Einfahren ist sehr wichtig
In verschiedenen Diskussionsbeträgen habe ich einige gute Ansätze über das Einfahren gelesen. Durch meine jahrelange Arbeit im tribologischen Bereich möchte ich etwas zur Aufklärung beitragen.
Trotz technologischer Fortschritte hinsichtlich der Maßhaltigkeit und Oberflächengüten ist ein "Anpassen" der Maschinenelemente zueinander unumgänglich.
Beim Einlauf werden sowohl die Rauhigkeitsspitzen abgetragen als auch durch chemische Raektion und physikalische Adsorption (siehe Additive) als Verschleißschutzschicht aktiviert. Dazu brauchen die Rauhigkeitsspitzen und die Additive einen bestimmten Druck und eine bestimmte Temperatur. Diese Verschleißschutzschicht beträgt etwa 0,02 bis 0,05 nm (nanometer). Diese Verschleißschutzschicht ist wichtig für den Kaltlauf, stoßende Belastungen oder kurzzeitig mangelhafte Schmierung.
Verschleißschutzschichten werden beim brutalen Einfahren immer wieder im Aufbau behindert oder zerstört. Deshalb sind mittlere Belastungen sinnvoll.
Ein Einlaufdiagramm hat gezeigt, dass der Einlaufverschleiß bis ca. 6 h sehr hoch ist. Das bedeutet, dass in dieser Zeit der Verschleiß höher als der Schutz ist und es noch viele höhere Rauhigkeitsspitzen gibt. Ab 7 bis 10 h flacht der Verschleiß langsam ab. Ab etwa 15 h ist nur noch ein geringer Verschleiß sichtbar.
Für die Praxis heißt das, wenn man einen Durchschnitt von 60 km Fahrstrecke pro Stunde ansetzt:
Die ersten 600 km (10 h) mit möglichst niedriger Belastung (auch vermeiden von untertourig) im Drehzahlbereich mit 1/4 bis 2/3 Gaspedalstellung fahren. Ab 600 bis 1000 km ruhig mal für 2 bis 3 Sekunden im 2. und 3. Gang den Motor bis ca. 1000 U/min unter der Nenndrehzahl laufen lassen.
Der Motor muss drehen lernen. Bei hohen Drehzahlen sind die Massenkräfte im Kurbeltrieb höher als die Gaskräfte. Dadurch werden z.B. die Kolbenringe im oberen und unteren Totpunkt weiter rausgetragen als normal und damit die Verschleißmarken erweitert. Auch die Verlagerungsbahn der Kurbelwellen aus der gedachten Mitte ist anders. Der Motor wird dann drehfreudiger.
Ab ca. 1000 km sollte man auf die Autobahn gehen, Radio aus, das Gehöhr am Motor und die Geschwindigkeit steigern. Dies so lange, wie der Motor das bei leichtem Gasfuß mit macht.
Beim Erreichen von etwa 20 bis 30 km/h unter der maximal möglichen Geschwindigkeit wenigstens 40 bis 50 km fahren (noch mehr ist besser).
Durch dieses Einfahren hatten meine Motoren einen ruhigen Lauf, wenig Ölverbrauch und einen geringeren Kraftstoffverbrauch als die von Bekannten.
(auch Getriebe müssen eingefahren werden)
Gruß
Beste Antwort im Thema
In verschiedenen Diskussionsbeträgen habe ich einige gute Ansätze über das Einfahren gelesen. Durch meine jahrelange Arbeit im tribologischen Bereich möchte ich etwas zur Aufklärung beitragen.
Trotz technologischer Fortschritte hinsichtlich der Maßhaltigkeit und Oberflächengüten ist ein "Anpassen" der Maschinenelemente zueinander unumgänglich.
Beim Einlauf werden sowohl die Rauhigkeitsspitzen abgetragen als auch durch chemische Raektion und physikalische Adsorption (siehe Additive) als Verschleißschutzschicht aktiviert. Dazu brauchen die Rauhigkeitsspitzen und die Additive einen bestimmten Druck und eine bestimmte Temperatur. Diese Verschleißschutzschicht beträgt etwa 0,02 bis 0,05 nm (nanometer). Diese Verschleißschutzschicht ist wichtig für den Kaltlauf, stoßende Belastungen oder kurzzeitig mangelhafte Schmierung.
Verschleißschutzschichten werden beim brutalen Einfahren immer wieder im Aufbau behindert oder zerstört. Deshalb sind mittlere Belastungen sinnvoll.
Ein Einlaufdiagramm hat gezeigt, dass der Einlaufverschleiß bis ca. 6 h sehr hoch ist. Das bedeutet, dass in dieser Zeit der Verschleiß höher als der Schutz ist und es noch viele höhere Rauhigkeitsspitzen gibt. Ab 7 bis 10 h flacht der Verschleiß langsam ab. Ab etwa 15 h ist nur noch ein geringer Verschleiß sichtbar.
Für die Praxis heißt das, wenn man einen Durchschnitt von 60 km Fahrstrecke pro Stunde ansetzt:
Die ersten 600 km (10 h) mit möglichst niedriger Belastung (auch vermeiden von untertourig) im Drehzahlbereich mit 1/4 bis 2/3 Gaspedalstellung fahren. Ab 600 bis 1000 km ruhig mal für 2 bis 3 Sekunden im 2. und 3. Gang den Motor bis ca. 1000 U/min unter der Nenndrehzahl laufen lassen.
Der Motor muss drehen lernen. Bei hohen Drehzahlen sind die Massenkräfte im Kurbeltrieb höher als die Gaskräfte. Dadurch werden z.B. die Kolbenringe im oberen und unteren Totpunkt weiter rausgetragen als normal und damit die Verschleißmarken erweitert. Auch die Verlagerungsbahn der Kurbelwellen aus der gedachten Mitte ist anders. Der Motor wird dann drehfreudiger.
Ab ca. 1000 km sollte man auf die Autobahn gehen, Radio aus, das Gehöhr am Motor und die Geschwindigkeit steigern. Dies so lange, wie der Motor das bei leichtem Gasfuß mit macht.
Beim Erreichen von etwa 20 bis 30 km/h unter der maximal möglichen Geschwindigkeit wenigstens 40 bis 50 km fahren (noch mehr ist besser).
Durch dieses Einfahren hatten meine Motoren einen ruhigen Lauf, wenig Ölverbrauch und einen geringeren Kraftstoffverbrauch als die von Bekannten.
(auch Getriebe müssen eingefahren werden)
Gruß
238 Antworten
Am Ende kann man doch auch es so sehen, das ganze Einfahren, Warmfahren ist für die Motoren doch nicht so entscheidend, wie mancher gerne einen Eiertanz drum macht!
Das war einmal. Früher konnte man die Bauteile in Großserie nicht auf Mikrometer genau bearbeiten. Das genaue Einpassen erfolgte dann eben beim Einfahren. Ich denke, das durch die relativ großen Ungenauigkeiten bei hoher Belastung lokale Hitzeherde entstehen konnten. Dann wird Material weicher, kann verglasen, verliert seine Härtung etc. Alles üble Sachen. Heute durch die hochgenaue Bearbeitung gibt's diese Hotspots nicht mehr wirklich. Deswegen kann man heutige Motoren eigentlich ab Werk voll belasten, Vorraussetzung ist klarerweise ein warmer Motor.
Und ja, schaden tut ehrliches Einfahren auch nicht wirklich, aber viel bewegen kann man damit auch nicht mehr.
Was E-Autos angeht, da werden unsere Kinder noch einmal ziemlich blöde Fragen stellen...
"Was, die alten Autos musste man warmfahren?"
"Was ist eine Kupplung?"
"Papa, was ist eine Tankstelle?"
"Wieso muß dein Auto schon wieder in die Werkstatt zum Ölwechsel?"
"Die alten Autos haben nur geheizt wenn der Motor an war?
"Wieso ist der Motor damals immer gelaufen?"
etc...
Grüße,
Zeph
Willst du mit 100 Jahren noch mal Papa werden? 😁
außerdem:
* die Kupplung fördert das Feingefühl (zumindest im linken Bein)
* die Tankstelle war ne ganz fixe Ladesäule (5min = 800 bis über 100km Reichweite)
(ach ja: 1L Kraftstoff im Verhältnis zu 3 bis 4kWh war unterm Strich mitunter gar noch billiger als Strom aus der Ladesäule)
* ein E-Auto kommt auch nicht ohne Öl aus
* dafür hat die Heizung im Winter keine zusätzliche Reichweite gekostet, egal wie hoch man sie aufgedreht hat
* ich bin immer Start/Stop-System gefahren, keine Ahnung, was du von mir willst, mein Junge
😉 😉 😉
Bei mir hat die Kupplung nur den Verschleiß meines Meniskus gefördert, zumindest die schwergängigen Dinger bei Dieselfahrzeugen.
In 20-30 Jahren ist der reine Verbrenner gegessen, bis auf ein paar Spezialanwendungen und wir werden ähnlich seltsam darüber denken wie ans Fahren ohne Sicherheitsgurt oder die Zeit vor den Smartphones. Auch wenn sich manche das nicht vorstellen können, bzw. mit aller Macht dagegen ankämpfen.
Und Feingefühl? Forget it! Was Dynamik, Rundlauf und Regelbarkeit angeht ist der billigste China-Elektromotor besser als ein V12 aus deutscher Premiumfertigung. Wenn das Teil beschissen tut, dann aufgrund der Applikation der Steuerung, was durchaus noch sein kann.
Allerdings, das sollte man auch im Hinterkopf behalten: Mit einem E-Auto kann man ganz andere Tricks fahren, als mit einem Verbrenner. Da kann es schon sein, das über Jahrzehnte antrainierte Fahrstile, die gut auf den Verbrenner passen, aufeinmal beim E-Motor überhaupt nicht mehr funktionieren. Allein die Philosophie mit der Rekuperation bietet viele Möglichkeiten, Stichwort "Einpedalbedienung". Steuert man die Rekuperation mit dem Gaspedal oder mit dem Bremspedal, oder ist es gar ein Mix. Hier gibt es unzählige Möglichkeiten dies zu realisieren und keine davon ist falsch, sondern nur anders. Beim Verbrenner hatte man kein Möglichkeiten, dies aufzuteilen. Da war es wie es war. Ende. Das sollte man bedenken, bevor man herumpoltert.
Oder um es anders zu sagen: "Wenn man versucht ein Snowboard so zu fahren, wie ein Paar Ski, wird man natürlich nur Dinge zum Meckern finden!"
Grüße,
Zeph
Ähnliche Themen
Zitat:
Stichwort "Einpedalbedienung". Steuert man die Rekuperation mit dem Gaspedal oder mit dem Bremspedal,
Also ich weiß jetzt nicht, wie man die Rekuparation nur über das Gas-/Fahrpedal steuern kann.
Das einzige was mir einfällt, das man wohl bei manchen E-Autos bei leicht gedrücktem Fahrpedal, die Rekuperation deaktiviert und es so segelnd ausrollen lassen kann.
Ansonsten müsste man mir schon mal erklären, wie ich mit nur einem Pedal, sowohl die Berschleunigung, als auch das Bremsen, variabel dosierbar steuern soll.
Die einzige Möglichkeit, die mein Vorstellungsvermögen parat hält, wäre, das man die Funktion des Padales umschalten kann. Das wiederum halte ich aber für einen instinktiven/intuitiven Umgang mit Geschwindigkeitsveränderungen schon ziehmlich neben der Spur.
Beispielgebend verweise ich mal auf Gabelstapler, wo man für vorwärts und rückwärts immer einen Hebel/Schalter umlegen muss.
Ein Gabelstapler, der dagegen für vorwärts und rückwärts seperate Pedale aufweist, lässt sich viel flüssiger/geschmeidiger bewegen.
Ist das so schwer vorstellbar? Was passiert denn bei Rekuperation?
Der Motor bremst, sprich Rekuperation ist nur das Äquivalent zur Motorbremse. Nur das man hier halt Energie wieder zurück in den Akku speist.
Gehst du beim Verbrenner vom Gas, liegt das Schleppmoment des Motors an und das Fahrzeug verzögert. Mit etwas Gas geben, kannst du die Größe dieses Schleppmoments verringern, bis hin zu 0. Darüberhinaus gibt der Verbrenner wieder Drehmoment ab, das Fahrzeug beschleunigt.
Der einzige Unterschied besteht darin, das der E-Motor ein deutlich höheres Schleppmoment (das sogar noch sehr gut regelbar ist) erzeugen kann. Ein Verbrenner kann etwa 10% seines Nennmoments als Schleppmoment aufnehmen, mehr geht (ohne Motorstaubremse) nicht. Klar, man optimiert das Ding ja dahingehend, das die Verluste nahezu null werden. Der E-Motor kann Drehmoment in jede Richtung erzeugen, ob zum Beschleunigen oder Bremsen ist ihm egal. Diese starke Motorbremse ist bestimmt ungewohnt und wird dezeit gar nicht voll genutzt, weil's einfach unpraktikabel ist.
Grüße,
Zeph
Rekuperieren ist beim normalen Verkehr eigentlich fast immer notwendig.
D. h. man braucht ein Bremsmoment welches entsteht.
Läßt man den Wagen bei Verkehr " segeln" ist er immer zu schnell auf dem Vordermann weil er leichter läuft wie ein Verbrenner ohne Gas rollt. Ein Verbrenner kann nicht " segeln " es sei denn man tritt andauernd die Kupplung .
Ich habe das gemerkt als ich mal einen E-Up probe fuhr. Beim " segeln " mußte ich immer abbremsen.
In Rekustufe 2 war es so wie bei einem nornmalen Auto. Hat aber dadurch immer wieder an Strom gebracht.
Nu hast du aber immer noch nicht erklärt, inweiweit man die Rekuperation per Fahrpedal steuern kann.
Und unter Steuern verstehe ich variables Dosieren.
Und die Rekuperation, bei losgelassenem Fahrpedal entspricht ja in der Verzögerung jener, die die Motorbremswirkung des Verbrenners hat.
So, und das man die Rekuperationsleistung, bei losgelassnem Fahrpedal unterschiedlich stark ausfallen lassen kann, ist mir bekannt, das steuert man aber nicht mit dem Fahrpedal. Dafür gibt es nun mal entsprechende Bedienelemente, wo ich die Rekuperationsleistung vorwählen kann.
Da man aber auch mit hilfe des Bremspedals die Rekuperationsleistung variieren kann, empfinde ich diese Voreinstellung eher überflüssig. Denn mit dem Bremspedal, vorausgesetzt es funktioniert linear, kann ich die Verzögerung optimal anpassen und dies auch, situationsbedingt wesentlich instinktiver handhaben, als wenn ich mittels Drehschalter, oder was auch immer, nur unterschiedlich starke Abstufungen auswählen kann.
Bei meiner Probefahrt mit dem Toyota Yaris Hybrid gab es ja auch eine sogenannte Berganfahrhilfe.
Die hat nix weiter gemacht, als dass das Auto bis zu 12% Steigung nicht von alleine zurückrollte. Ohne diesen Modus war das bis max. 4% möglich.
Dazu kam dann noch, das beim Loslassen des Gaspedals mit der max. Rekuperationsleistung verzögert wurde. Das war mir aber viel zu heftig, zumal die Verzögerung ja auch abrupt einsetzte.
Und Gefällestrecken haben ja auch unterschiedliche Neigungen, teils innerhalb der Bergabfahrt, so das die Abstufungen ja auch nicht immer optimal dazu passen.
Ergo, kann ich die Rekuparationsleistung gleich mit dem Bremspedal steuern. Und wenn dieses noch linear funktioniert, dann kann ich das optimal dosieren, besser als wenn ich dauernd zw. den Abstufungen hin- und herschalte.
Trainiert auch gleichzeitig das allgemeine Dosierungsgefühl via Bremspedal. 😉
Ach ja. Mit nem Verbrenner kann man ja auch die Verzögerungsleistung des Motors beeinflussen. In dem ich einen anderen Gang benutze. Ist zumindest bei steileren Bergabfahrten ne gute Option, die die Bremse schont und vor Überhitzung bewahrt.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 20. Februar 2018 um 11:41:58 Uhr:
Dazu kam dann noch, das beim Loslassen des Gaspedals mit der max. Rekuperationsleistung verzögert wurde. Das war mir aber viel zu heftig, zumal die Verzögerung ja auch abrupt einsetzte.
300-400km gefahren und du hast dich daran gewöhnt.
In der Regel nimmst du den Fuß schlicht und ergreifend einfach gar nicht mehr vom Gaspedal sondern machst darüber alles. Nur bei stärkerem Bremsen nutzt man noch die normale Bremse.
Ich weiß auch nicht was daran unpraktikabel sein soll. Das ist schlicht und ergreifend eine reine Gewohnheitssache die wohl für jeden der E-Auto fährt nach ein paar hundert km völlig normal sein dürfte.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 20. Februar 2018 um 11:41:58 Uhr:
Nu hast du aber immer noch nicht erklärt, inweiweit man die Rekuperation per Fahrpedal steuern kann.
Und unter Steuern verstehe ich variables Dosieren.
Also beim BMW i3 war das ein fließender Übergang den man sehr genau dosieren konnte.
Bei dir habe ich das Gefühl du willst ein Problem finden und wehrst dich gegen sämtliche Lösungen. Ich habe oben schon beschrieben, wie man mit dem Gaspedal die Rekuperationsleistung bestimmen kann, bzw. tut. Ich hatte bei meiner Tesla-Fahrt jedenfalls kein Problem mit dem Gaspedal die Leistung zwischen -60kW bis +350kW feinfühligst mit dem Gaspedal zu regeln. Nur 60kW-Bremsleistung ist halt schon ganz ordentlich, das erreicht ein Verbrenner nur mehr über die Bremse. Zumal ein E-Auto automatisch zurückschaltet und somit die Verzögerung bei konstanter Rekuperationsleistung zunimmt. Vielleicht ist dein Feingefühl für negative Leistungen dieser Größenordnung nicht so ausgeprägt. Aber ein Ausnahmefahrer wie du lernt das wohl sehr schnell, wenn er denn bereit ist dazu.
Ja, am Anfang ist es ungewohnt. Das vom Verbrenner gelernte ist: Runter vom Gas, falls mehr Verzögerung gewünscht, mit der Bremse dazudosieren. Besonders mit Automatik ergibt sich beim Verbrenner so fast gar keine Motorbremswirkung. Mit dem Tesla hab' ich schnell gelernt: Nur so weit vom Gas runter, bis sich die gewünschte Verzögerung einstellt. Erst bei faktisch Stillstand ganz runter vom Gas. Betätigung der Bremse: Ja, im letzten Moment.
Ein Verbrenner der 300Nm liefern kann, hat ein Schleppmoment von 30-40Nm, das kann man nicht beeinflussen. Ein E-Motor mit 300Nm kann auch mit 300Nm bremsen.
Grüße,
Zeph
Zitat:
300-400km gefahren und du hast dich daran gewöhnt.
Ähm, 680km gefahren. Von Freitag nach Feierabend, bis Montag nach Feierabend.
Und mit vorausschauender Fahrweise gewöhne ich mich ganz bestimmt nicht daran, das ich erst zwei Drittel bis drei Viertel später vom Gas-/Fahrpedal gehe, nur weil die Rekuperation dann so schön heftig bremst. 😉
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 20. Februar 2018 um 12:23:09 Uhr:
Zitat:
300-400km gefahren und du hast dich daran gewöhnt.
Ähm, 680km gefahren. Von Freitag nach Feierabend, bis Montag nach Feierabend.
Und mit vorausschauender Fahrweise gewöhne ich mich ganz bestimmt nicht daran, das ich erst zwei Drittel bis drei Viertel später vom Gas-/Fahrpedal gehe, nur weil die Rekuperation dann so schön heftig bremst. 😉
Ich verstehe dein Problem einfach nicht.
Fuß vom Gaspedal nehmen beim Verbrenner ist halt das gleiche wie beim E-Auto nur noch leicht auf dem Pedal zu stehen. An welchen Punkt kann man sich da nicht gewöhnen?
Ich sehe das Problem schon: Es befindet sich zwischen Lenkrad und Kopfstütze...
Rainer hat einen gepflegten, extrem vorausschauenden Fahrstil und da passt eben das heftige Bremsen der Rekuperation nicht. Er will sich nicht dem E-Motor, bzw. dessen Möglichkeiten anpassen, sondern der E-Motor hat gefälligst so zu tun, wie er das vom Verbrenner gewohnt ist. Nur würde man dann eben die Vorteile, das Potential des E-Motors nutzlos verspielen.
Kopfsache, aber kein technisches Problem.
Grüße,
Zeph
Also, hier steht nix davon, das man mit zurücknehmendem Fahrpedal, die Brems-/Rekuparationsleistung varrieren kann.
Es geht darum, so wie ich es schon erwähnt habe, das man die Funktion des Fahrpedals, per Knopfdruck, in ein Bremspedal umwandeln kann. Wobei sich das eher so liest, als könne man per Knopfdruck die Rekuperation via Fahrpedal ausschalten, so das dann der Leaf frei rollt, wenn man den Fuß vom Pedal nimmt.
Also wohl doch nix, dass das Fahrpedal auch ein Bremspedal ist.
Ich vermute mal, das man da unterschiedliche Verzögerungsleistungen voreinstellen kann, die den Leaf gleichmäßig bis zum Stillstand verzögern, wo dann zum Schluss via ABS/ESP die mechanische Bremse genutzt wird, sofern der Fuß nicht am E-Pedal ist.
Und jenachdem, was ich eingestellt habe, entsprechend stark ist die Verzögerung, die dann offenbar über Neigungssensoren angepasst wird, so das aus identischer Geschw., entsprechend der Voreinstellung, immer der identische Verzögerungsweg bei rauskommt, egal ob auf ebener Strecke, bergauf oder berab. Von situationsbedingter Dosierungsmöglichkeit, via E-Pedal, lese ich da nichts.
Nunja und das man dann das Bremspedal nur noch in Notsituationen benötigt, halte ich verkehrstechnisch für bedenklich. In Notsituationen greift man auf gewohnte Bewegungs- und Bedienungsabläufe zurück.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 20. Februar 2018 um 13:28:21 Uhr:
Also, hier steht nix davon, das man mit zurücknehmendem Fahrpedal, die Brems-/Rekuparationsleistung varrieren kann.
Doch, genau das steht im Artikel und auch im Video wird es so gezeigt.
Was ist an: "Press to speed up, ease off to slow down, release to stop!" so schwer zu verstehen?
Das einzige was der Schalter macht, ist das nun die maximale Bremsleistung des Motors (die Rekuperation) erhöht wird und das bis zum Stopp gebremst werden kann. Ist wirklich nicht schwer zu verstehen, außer für jemanden, der unbedingt ein Haar in der Suppe finden will, das kann schon mal hinderlich sein.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 20. Februar 2018 um 13:28:21 Uhr:
Nunja und das man dann das Bremspedal nur noch in Notsituationen benötigt, halte ich verkehrstechnisch für bedenklich. In Notsituationen greift man auf gewohnte Bewegungs- und Bedienungsabläufe zurück.
Sorry, aber Zeiten und Gewohnheiten dürfen, ja sollen sich sogar ändern. Wieso gehst du davon aus, das deine seit Jahrzehnten gepflegte Fahrweise das Non plus Ultra ist? Ist man erst mal gewohnt, das die Kiste zum stehen kommt, wenn man vom Gaspedal geht, ist genau das der gewohnte Ablauf, nicht das springen auf ein zusätzliches Pedal.
Grüße,
Zeph