Einfahren ist sehr wichtig
In verschiedenen Diskussionsbeträgen habe ich einige gute Ansätze über das Einfahren gelesen. Durch meine jahrelange Arbeit im tribologischen Bereich möchte ich etwas zur Aufklärung beitragen.
Trotz technologischer Fortschritte hinsichtlich der Maßhaltigkeit und Oberflächengüten ist ein "Anpassen" der Maschinenelemente zueinander unumgänglich.
Beim Einlauf werden sowohl die Rauhigkeitsspitzen abgetragen als auch durch chemische Raektion und physikalische Adsorption (siehe Additive) als Verschleißschutzschicht aktiviert. Dazu brauchen die Rauhigkeitsspitzen und die Additive einen bestimmten Druck und eine bestimmte Temperatur. Diese Verschleißschutzschicht beträgt etwa 0,02 bis 0,05 nm (nanometer). Diese Verschleißschutzschicht ist wichtig für den Kaltlauf, stoßende Belastungen oder kurzzeitig mangelhafte Schmierung.
Verschleißschutzschichten werden beim brutalen Einfahren immer wieder im Aufbau behindert oder zerstört. Deshalb sind mittlere Belastungen sinnvoll.
Ein Einlaufdiagramm hat gezeigt, dass der Einlaufverschleiß bis ca. 6 h sehr hoch ist. Das bedeutet, dass in dieser Zeit der Verschleiß höher als der Schutz ist und es noch viele höhere Rauhigkeitsspitzen gibt. Ab 7 bis 10 h flacht der Verschleiß langsam ab. Ab etwa 15 h ist nur noch ein geringer Verschleiß sichtbar.
Für die Praxis heißt das, wenn man einen Durchschnitt von 60 km Fahrstrecke pro Stunde ansetzt:
Die ersten 600 km (10 h) mit möglichst niedriger Belastung (auch vermeiden von untertourig) im Drehzahlbereich mit 1/4 bis 2/3 Gaspedalstellung fahren. Ab 600 bis 1000 km ruhig mal für 2 bis 3 Sekunden im 2. und 3. Gang den Motor bis ca. 1000 U/min unter der Nenndrehzahl laufen lassen.
Der Motor muss drehen lernen. Bei hohen Drehzahlen sind die Massenkräfte im Kurbeltrieb höher als die Gaskräfte. Dadurch werden z.B. die Kolbenringe im oberen und unteren Totpunkt weiter rausgetragen als normal und damit die Verschleißmarken erweitert. Auch die Verlagerungsbahn der Kurbelwellen aus der gedachten Mitte ist anders. Der Motor wird dann drehfreudiger.
Ab ca. 1000 km sollte man auf die Autobahn gehen, Radio aus, das Gehöhr am Motor und die Geschwindigkeit steigern. Dies so lange, wie der Motor das bei leichtem Gasfuß mit macht.
Beim Erreichen von etwa 20 bis 30 km/h unter der maximal möglichen Geschwindigkeit wenigstens 40 bis 50 km fahren (noch mehr ist besser).
Durch dieses Einfahren hatten meine Motoren einen ruhigen Lauf, wenig Ölverbrauch und einen geringeren Kraftstoffverbrauch als die von Bekannten.
(auch Getriebe müssen eingefahren werden)
Gruß
Beste Antwort im Thema
In verschiedenen Diskussionsbeträgen habe ich einige gute Ansätze über das Einfahren gelesen. Durch meine jahrelange Arbeit im tribologischen Bereich möchte ich etwas zur Aufklärung beitragen.
Trotz technologischer Fortschritte hinsichtlich der Maßhaltigkeit und Oberflächengüten ist ein "Anpassen" der Maschinenelemente zueinander unumgänglich.
Beim Einlauf werden sowohl die Rauhigkeitsspitzen abgetragen als auch durch chemische Raektion und physikalische Adsorption (siehe Additive) als Verschleißschutzschicht aktiviert. Dazu brauchen die Rauhigkeitsspitzen und die Additive einen bestimmten Druck und eine bestimmte Temperatur. Diese Verschleißschutzschicht beträgt etwa 0,02 bis 0,05 nm (nanometer). Diese Verschleißschutzschicht ist wichtig für den Kaltlauf, stoßende Belastungen oder kurzzeitig mangelhafte Schmierung.
Verschleißschutzschichten werden beim brutalen Einfahren immer wieder im Aufbau behindert oder zerstört. Deshalb sind mittlere Belastungen sinnvoll.
Ein Einlaufdiagramm hat gezeigt, dass der Einlaufverschleiß bis ca. 6 h sehr hoch ist. Das bedeutet, dass in dieser Zeit der Verschleiß höher als der Schutz ist und es noch viele höhere Rauhigkeitsspitzen gibt. Ab 7 bis 10 h flacht der Verschleiß langsam ab. Ab etwa 15 h ist nur noch ein geringer Verschleiß sichtbar.
Für die Praxis heißt das, wenn man einen Durchschnitt von 60 km Fahrstrecke pro Stunde ansetzt:
Die ersten 600 km (10 h) mit möglichst niedriger Belastung (auch vermeiden von untertourig) im Drehzahlbereich mit 1/4 bis 2/3 Gaspedalstellung fahren. Ab 600 bis 1000 km ruhig mal für 2 bis 3 Sekunden im 2. und 3. Gang den Motor bis ca. 1000 U/min unter der Nenndrehzahl laufen lassen.
Der Motor muss drehen lernen. Bei hohen Drehzahlen sind die Massenkräfte im Kurbeltrieb höher als die Gaskräfte. Dadurch werden z.B. die Kolbenringe im oberen und unteren Totpunkt weiter rausgetragen als normal und damit die Verschleißmarken erweitert. Auch die Verlagerungsbahn der Kurbelwellen aus der gedachten Mitte ist anders. Der Motor wird dann drehfreudiger.
Ab ca. 1000 km sollte man auf die Autobahn gehen, Radio aus, das Gehöhr am Motor und die Geschwindigkeit steigern. Dies so lange, wie der Motor das bei leichtem Gasfuß mit macht.
Beim Erreichen von etwa 20 bis 30 km/h unter der maximal möglichen Geschwindigkeit wenigstens 40 bis 50 km fahren (noch mehr ist besser).
Durch dieses Einfahren hatten meine Motoren einen ruhigen Lauf, wenig Ölverbrauch und einen geringeren Kraftstoffverbrauch als die von Bekannten.
(auch Getriebe müssen eingefahren werden)
Gruß
238 Antworten
Ich wollte ein E-Auto, hätte zum Fahrprofil oft gut gepasst. Als 2. Wagen hätte man sich gut arrangieren können. Aber selbst der ZOE ist vergleichsweise zu teuer.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 19. Februar 2018 um 13:28:32 Uhr:
Glaubt man dem Tenor hier auf MT, dann muß jeder Fahrer jeden Tag mindestens 1000km mit 200km/h+ zurücklegen.Grüße,
Zeph
Ja, das verstehe ich auch nicht.
Die meisten Haushalte haben ja zudem sogar eh mehr als ein Auto.
Hier bei MT sind wahrscheinlich tendentiell eher die Leute unterwegs die mehr fahren.
Daher vielleicht der Eindruck.
Bei vielen ist es halt so.
E-Auto ist so lange kacke bis man es mal selbst gefahren ist!
Der Preis ist aber natürlich ein wichtiger Faktor.
Und der ist nicht konkurrenzfähig.
Wenn ich Geld hätte und das passende Fahrprofil (das aktuelle ist leider mit 2x300km/Woche tatsächlich ungeeignet) würde ich mir sofort ein E-Auto anschaffen (nach nem Saab 9-5-Aero 😁)
Zitat:
E-Auto ist so lange kacke bis man es mal selbst gefahren ist!
E-Auto bin ich noch nicht gefahren, aber nen Vollhybrid.
Was sich da für mich als absolutes NoGo herausgestellt hat, war das Bremsen mittels Rekuperation. Es war nicht linear dosierbar, sprich, die Verzögerung übers Bremspedal nahm immer sprunghaft zu, je weiter man das Pedal durchgetreten hat.
Genaugenommen gab es drei Rekuperationsstufen.
Die erste setzte ein, wenn man den Fuß vom Gaspedal nahm, die zweite beim sanften Antippen des Bremspedals, die dritte nach weiteren 2 bis 3cm Bremspedalweg. Und das ist absolut nicht mit meinem feinfühligen Umgang, den ich beim Autofahren bevorzuge, vereinbar.
Für mich ist ebend wichtig, rangiert ganz oben, dass das Auto ein Fahrgefühl vermittelt, und dies schwerpunktmäßig über die Lenkung und das es sich sehr feinfühlig bedienen lässt.
Und das ist nun mal nur über lineare Umsetzung der Bedienungseingaben möglich. Ist dem nicht so, ist das Auto für mich untendurch.
Deshalb interessieren mich auch teilautonome Assistenssysteme und son Pipapo nicht die Bohne, weil sie mir ja das Fahrgefühl wegnehmen, inkl. die dazugehörige, gefühlvolle Bedienung.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 19. Februar 2018 um 15:24:38 Uhr:
Zitat:
E-Auto ist so lange kacke bis man es mal selbst gefahren ist!
E-Auto bin ich noch nicht gefahren, aber nen Vollhybrid.
Was sich da für mich als absolutes NoGo herausgestellt hat, war das Bremsen mittels Rekuperation. Es war nicht linear dosierbar, sprich, die Verzögerung übers Bremspedal nahm immer sprunghaft zu, je weiter man das Pedal durchgetreten hat.
Genaugenommen gab es drei Rekuperationsstufen.
Die erste setzte ein, wenn man den Fuß vom Gaspedal nahm, die zweite beim sanften Antippen des Bremspedals, die dritte nach weiteren 2 bis 3cm Bremspedalweg. Und das ist absolut nicht mit meinem feinfühligen Umgang, den ich beim Autofahren bevorzuge, vereinbar.Für mich ist ebend wichtig, rangiert ganz oben, dass das Auto ein Fahrgefühl vermittelt, und dies schwerpunktmäßig über die Lenkung und das es sich sehr feinfühlig bedienen lässt.
Und das ist nun mal nur über lineare Umsetzung der Bedienungseingaben möglich. Ist dem nicht so, ist das Auto für mich untendurch.Deshalb interessieren mich auch teilautonome Assistenssysteme und son Pipapo nicht die Bohne, weil sie mir ja das Fahrgefühl wegnehmen, inkl. die dazugehörige, gefühlvolle Bedienung.
Naja, vielleicht sollte man nicht von einem Hybrid auf alle E-Autos verallgemeinern Rainer.
Den BMWi3 bin ich auf der Arbeit häufig gefahren.
Da ist mir das auf jeden Fall nicht aufgefallen.
Mitsubishi iMiev und Renault Zoe kann ich nicht beurteilen.
Nur 2x kurz gefahren
Rekuperation geht beim E-Auto eigentlich nicht über Bremspedal.
Das Bremspedal selbst nutzt man wenn überhaupt für die letzten 5km/h an der Ampel
Und Assistenssysteme hat wohl jeder ne andere Meinung dazu.
Du versperrst dich ja selbst gegen Tempomat.
Da würde ich bekloppt werden.
Es geht zwar auch ohne. Aber wozu?
Eingreifen kann man ja trotzdem ohne Probleme.
Ähnliche Themen
Bisher sind mir beim E-Auto noch zu viele Fragen unbeantwortet, die man klären sollte bevor man mit dem Scheiß anfängt:
1. Wie werden Ressourcen, die für die Batterien etc gebraucht werden abgebaut? Umweltbewusst? Ich denke bis jetzt nicht.
2. Wie werden die Batterien recycelt? Können Sie recycelt werden?
Bis jetzt läuft meines Wissens nach viel Batteriesäure in afrikanische Böden, während Menschen versuchen, Metalle aus den Batterien zu gewinnen um vom Verkauf irgendwie überleben zu können.
Umweltschonend? Ich denke nicht
3. Wo soll der ganze Strom herkommen? Aus nicht gebauten Solarzellen oder Windkraftwerken? Ich denke nicht.
4. Ist es effizient Strom mit Verlust von Energie aus Quellen zu gewinnen, diesen mit Verlust von Energie zu nutzen um Akkus aufzuladen und mit diesen Akkus unter Verlust von Energie Motoren zu betreiben? Ich weiß es nicht.
Oh je, es wird OT, hätte ich bloß nicht....
Das war auch schon beim Heimcomputer vor 40 Jahren so. Wozu brauche ich den ?
Meine erste Digitalkamera. Wo ist das Papier ?
Das erste Smartfon. Was ist surfen ?
Es dauert halt ein paar Jahre, dann stellen alle fest das es ohne nicht mehr geht.
Die Frage des Einfahrens ist völlig legitim.
Einfahren ist seit sicher min 30 Jahren nicht mehr notwendig, also schon lange. Es gibt kein Spiel mehr in den Teilen wie zB Kolben/Ringe/Zylinderlaufbahn mehr die sich nennenswert einlaufen müssen.
Mich hat in der Tat jemand letztes Jahr gefragt ob man das Auto abdieseln sollte, er hatte gehört das sei gut. Also mit Diesel abwaschen. Im Krieg hat man das gemacht, aber solche Ideen halten sich wie der Einsatz von Hausmitteln.
Wenn man das Auto lange fahren will, sollte man die Fahrweise anpassen. Mein letzter Verbrenner hat in den ersten 2.5 Jahren 160tkm bekommen. Dann habe ich ihn gekauft, weil der Vorbesitzer den Wagen gut behandelt hat. Nur AB, kein Vollgas, nur Langstrecke (nachweislich am Fhz feststellbar, nicht die Aussage des ersten Besitzers). Wenig Verschleiß, um Welten besser als ein Stadtauto mit nur 70tkm. Der Audi hat jetzt 310tkm runter und der Motor ist (bis auf die Audi Krankheiten ab Werk) noch für viel mehr gut.
In dem Sinne kann man das Einfahren auf gute Behandlung umdeuten, das bringt was.
Aber das ist alles Schnee von gestern, die Technik der Verbrenners ist für mich, einen bisher überzeugten V8 Fahrer, vorbei.
Also mit dem was ich bis jetzt (RAV4 Hybrid, Tesla Model S, Mitsubishi i-Miev und Hyundai Ioniq) gefahren bin, kann ich diese Punkte nicht nachvollziehen. Im Gegenteil, die E-Modelle sind extrem genau und direkt was die Gasannahme angeht, der RAV4 durch sein CVT ist das aber sicher nicht.
Wobei ich sagen muß, ich bin die Dinger ganz normal gefahren, so wie ich einen Verbrenner (mit Automatik) auch fahren würde. Da hat sich das Fahrzeug sehr vorhersehbar verhalten. Das einzige was beim E-Auto sein kann (das hängt von der Applikation ab), das die Bremskraft des Motors zunimmt, je langsamer das Fahrzeug wird (es wird mit konstanter Leistung rekuperiert, erwartbar vom Verbrenner hingegen ist ein konstantes Bremsmoment).
Zitat:
@hondabali50 schrieb am 19. Februar 2018 um 15:54:11 Uhr:
Bisher sind mir beim E-Auto noch zu viele Fragen unbeantwortet, die man klären sollte bevor man mit dem Scheiß anfängt:
1. Wie werden Ressourcen, die für die Batterien etc gebraucht werden abgebaut? Umweltbewusst? Ich denke bis jetzt nicht.
Wie umweltfreundlich ist denn die Förderung von Erdöl? Wächst dort grünes Gras, das die Kühe zwischen den Fördertürmen unter dem Regenbogen fressen?
Zitat:
@hondabali50 schrieb am 19. Februar 2018 um 15:54:11 Uhr:
2. Wie werden die Batterien recycelt? Können Sie recycelt werden?
Ja, können sie. Wird auch ein wichtiger Wirtschaftszweig werden. Derzeit ist es jedoch so, das ausgediente Fahrzeugakkus im Second Life noch Jahrzehnte als Pufferspeicher weiterverwendet werden.
Zitat:
@hondabali50 schrieb am 19. Februar 2018 um 15:54:11 Uhr:
Bis jetzt läuft meines Wissens nach viel Batteriesäure in afrikanische Böden, während Menschen versuchen, Metalle aus den Batterien zu gewinnen um vom Verkauf irgendwie überleben zu können.
Umweltschonend? Ich denke nicht
Batteriesäure gibt's in Bleibatterien, nicht in LiIon-Akkus, die in BEV's Verwendung finden.
Zitat:
@hondabali50 schrieb am 19. Februar 2018 um 15:54:11 Uhr:
3. Wo soll der ganze Strom herkommen? Aus nicht gebauten Solarzellen oder Windkraftwerken? Ich denke nicht.
Eine deutsche Autoflotte als BEV bräuchte 20-25% mehr Strom als jetzt. Ich denke in einem vernünftigen Zeithorizont (20-30 Jahre) ist dies durchaus schaffbar. Die letzten 8 Jahre ist die Stromproduktion jedenfalls pro Jahr um etwa 1-2% gestiegen und das trotz Abschaltung der AKW's. Zusätzlich wurde der Anteil an EE von etwa 10% auf 30% angehoben.
Zitat:
@hondabali50 schrieb am 19. Februar 2018 um 15:54:11 Uhr:
4. Ist es effizient Strom mit Verlust von Energie aus Quellen zu gewinnen, diesen mit Verlust von Energie zu nutzen um Akkus aufzuladen und mit diesen Akkus unter Verlust von Energie Motoren zu betreiben? Ich weiß es nicht.
Genau. Du weißt es nicht, bzw. hast dir nie die Mühe gemacht dies genau anzusehen. Du wetterst lieber unfundiert.
Der CO2-Ausstoß für 1 kWh Strom beträgt etwa 508g im derzeitigen deutschen Strommix. Damit stößt ein BEV mit einem Verbrauch von 22kWh/100km (20kWh/100km + 10% Ladeverluste) etwa 112g/km aus. Das entspricht einem Benzinverbrauch von 4.8l/100km, oder 4.2l/100km Diesel. Nur, ein BEV mit diesem Verbrauch ist schon in der Größenordung eines Model S. Und selbst hier hat man schon deutlich weniger CO2-Ausstoß als die sparsamsten Verbrenner.
Das einzige was beim EV negativ zu Buche schlägt ist der höhere CO2-Ausstoß für die Herstellung des Autos, der etwa doppelt so hoch ist, wie bei einem konventionellen Verbrenner. Dh einen CO2-Vorteil fährt das E-Auto erst nach 100.000-150.000km raus.
Und was man nicht vergessen darf, wird der Strommix umweltfreundlicher, wird es das BEV auch. Unmittelbar, das kann der Verbrenner nicht leisten, der stößt kurz vor der Schrottpresse im besten Fall immer noch soviel aus, wie als Neuwagen.
Grüße,
Zeph
Die Argumente gegen das Elektroauto basieren immer auf alten Zahlen. Man dieselt das Auto schon lange nicht mehr ab. Das braucht man heute nicht mehr machen.
Die Batterie in meinem 5 Jahren alten Elektroauto gibt es heute nicht mehr. Batterien aus 2018 haben die doppelte Reichweite, halbe Kosten und weniger Schwermetalle. In 5-8 Jahren wird es wieder besser.
Also bitte nicht den Stand der Technik vor 20 Jahren beurteilen. Das wurde bei PV Modulen auch immer gemacht, faktisch falsch.
Recycling und Energierkosten werden jedes Jahr besser. Es ist aber heute schon Lichtjahre besser als der Verbrenner.
Das Auto wird nicht mehr vom Verbrenner und dessen Nachteilen dominiert und definiert. Das erfordert Umdenken.
"Einfahren" hat nichts mit dem Auto per se zu tun, nur mit den technischen Nachteilen des damaligen Motors.
Ja, das ist definiv ein Vorteil der E-Autos. Kein Einfahren, kein Warmfahren, kein Kaltfahren. Das einzige was bei kaltem Akku passiert, falls man wirklich auf den Pinsel tritt: Es kommt nicht die volle Leistung raus, schaden tut's dem Akku jedenfalls nicht.
Grüße,
Zeph
??? Sowas mach ich doch sonst auch nicht im Alltag!
Aber eben deswegen seh ich auch das E-Auto als Vorteil, da kann man Kurzstrecken einfach schonender absolvieren. Da wird keine Energie für die Motorwärme verschwendet
Das Warmfahren gibt es auch bei vielen Elektroautos. Das ist der Nachteil der aktuellen Batterietechnik (und der oft zu kleinen Batterien, große gibt es nur bei Tesla).
Die Kapazität, also Reichweite, sinkt stark wenn der Akku zu kalt es. Der erwärmt sich zwar beim Fahren, aber das dauert. Kurzstrecken sind da wie beim Verbrenner ein Nachteil Nicht vom Abrieb und Verschleiß, die Reichweite sinkt.
Fährt man lange Strecken am Stück ist das warmfahren egal, wie beim Verbrenner.
Ein großes Problem dürften doch die Hybridfahrzeuge haben. Man fährt im Winter elektrisch los, drückt vollgas und der Verbrenner springt zur Unterstützung an. Der ist kalt und soll gleich vollgas leisten, das für sekunden, das ist der wieder aus. Schlechter kann man einen Motor nicht behandeln, egal wie gut der gebaut ist. Deren Haltbarkeit sehe ich sehr gering.
Zitat:
Ein großes Problem dürften doch die Hybridfahrzeuge haben. Man fährt im Winter elektrisch los, drückt vollgas und der Verbrenner springt zur Unterstützung an. Der ist kalt und soll gleich vollgas leisten, das für sekunden, das ist der wieder aus. Schlechter kann man einen Motor nicht behandeln, egal wie gut der gebaut ist. Deren Haltbarkeit sehe ich sehr gering.
Ähm, der Motor geht aber erst wieder aus, wenn er ne bestimmte Betriebstemperatur hat.
Ist zumindest bei den Toyota Vollhybriden so.
Also wenn ich Priusse, RX4x0h etc. Mit jenseits der 250.000km sehe, die alle noch topfit sind, dann kann man über Haltbarkeit nicht klagen.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 19. Februar 2018 um 15:24:38 Uhr:
Deshalb interessieren mich auch teilautonome Assistenssysteme und son Pipapo nicht die Bohne, weil sie mir ja das Fahrgefühl wegnehmen, inkl. die dazugehörige, gefühlvolle Bedienung.
Klar! Im Alltag, im Stau, Kolonnenverkehr, in der Stadt und auf dem Dorf kommt es ganz besonders aufs feinfühlige Fahrgefühl an.
Ganz Wichtig auch, wenn man dem LKW von Kutscher Bernd kilometerlang hinterher kutschier 😁
Ich versteh dich schon. Aber komischerweise hindern mich die vielen Assis in meinen Fahrzeugen mich überhaupt nicht feinfühlig, sportlich oder was auch immer zu fahren. Sie greifen nur ein wenn ich es will oder es wirklich eng wird. Und sie erleichtern und entspannen die Fahrt übers Dorf hinter Kutscher Bernd.
Was die E-Autos und das Rekuperieren angeht: Fahr mal ein gescheites E-Auto oder einen gescheiten Hybriden.
Zitat:
@MoparMan schrieb am 19. Februar 2018 um 17:58:30 Uhr:
Ein großes Problem dürften doch die Hybridfahrzeuge haben. Man fährt im Winter elektrisch los, drückt vollgas und der Verbrenner springt zur Unterstützung an. Der ist kalt und soll gleich vollgas leisten, das für sekunden, das ist der wieder aus. Schlechter kann man einen Motor nicht behandeln, egal wie gut der gebaut ist. Deren Haltbarkeit sehe ich sehr gering.
Oohhh, wieder mal.......
Ein Hybrid mit einem gescheiten E-Motor hat so ein verhalten nur sehr, sehr selten nötig.
Ich fahre meinen jetzt seit 17 000km und hab das nicht einmal gebraucht. Und selbst wenn: Ich erspare dem Benziner so viele Kaltstarts, da kommt es auf die eine oder andere spontane Leistungsanforderung bei kaltem Motor auch an.
Klar, bei einem Hyundai mit seinem 60PS E-Motörchen, der dazu nicht mal elektrisch heizen kann, braucht man den Benziner oft.