Einfahren ist sehr wichtig
In verschiedenen Diskussionsbeträgen habe ich einige gute Ansätze über das Einfahren gelesen. Durch meine jahrelange Arbeit im tribologischen Bereich möchte ich etwas zur Aufklärung beitragen.
Trotz technologischer Fortschritte hinsichtlich der Maßhaltigkeit und Oberflächengüten ist ein "Anpassen" der Maschinenelemente zueinander unumgänglich.
Beim Einlauf werden sowohl die Rauhigkeitsspitzen abgetragen als auch durch chemische Raektion und physikalische Adsorption (siehe Additive) als Verschleißschutzschicht aktiviert. Dazu brauchen die Rauhigkeitsspitzen und die Additive einen bestimmten Druck und eine bestimmte Temperatur. Diese Verschleißschutzschicht beträgt etwa 0,02 bis 0,05 nm (nanometer). Diese Verschleißschutzschicht ist wichtig für den Kaltlauf, stoßende Belastungen oder kurzzeitig mangelhafte Schmierung.
Verschleißschutzschichten werden beim brutalen Einfahren immer wieder im Aufbau behindert oder zerstört. Deshalb sind mittlere Belastungen sinnvoll.
Ein Einlaufdiagramm hat gezeigt, dass der Einlaufverschleiß bis ca. 6 h sehr hoch ist. Das bedeutet, dass in dieser Zeit der Verschleiß höher als der Schutz ist und es noch viele höhere Rauhigkeitsspitzen gibt. Ab 7 bis 10 h flacht der Verschleiß langsam ab. Ab etwa 15 h ist nur noch ein geringer Verschleiß sichtbar.
Für die Praxis heißt das, wenn man einen Durchschnitt von 60 km Fahrstrecke pro Stunde ansetzt:
Die ersten 600 km (10 h) mit möglichst niedriger Belastung (auch vermeiden von untertourig) im Drehzahlbereich mit 1/4 bis 2/3 Gaspedalstellung fahren. Ab 600 bis 1000 km ruhig mal für 2 bis 3 Sekunden im 2. und 3. Gang den Motor bis ca. 1000 U/min unter der Nenndrehzahl laufen lassen.
Der Motor muss drehen lernen. Bei hohen Drehzahlen sind die Massenkräfte im Kurbeltrieb höher als die Gaskräfte. Dadurch werden z.B. die Kolbenringe im oberen und unteren Totpunkt weiter rausgetragen als normal und damit die Verschleißmarken erweitert. Auch die Verlagerungsbahn der Kurbelwellen aus der gedachten Mitte ist anders. Der Motor wird dann drehfreudiger.
Ab ca. 1000 km sollte man auf die Autobahn gehen, Radio aus, das Gehöhr am Motor und die Geschwindigkeit steigern. Dies so lange, wie der Motor das bei leichtem Gasfuß mit macht.
Beim Erreichen von etwa 20 bis 30 km/h unter der maximal möglichen Geschwindigkeit wenigstens 40 bis 50 km fahren (noch mehr ist besser).
Durch dieses Einfahren hatten meine Motoren einen ruhigen Lauf, wenig Ölverbrauch und einen geringeren Kraftstoffverbrauch als die von Bekannten.
(auch Getriebe müssen eingefahren werden)
Gruß
Beste Antwort im Thema
In verschiedenen Diskussionsbeträgen habe ich einige gute Ansätze über das Einfahren gelesen. Durch meine jahrelange Arbeit im tribologischen Bereich möchte ich etwas zur Aufklärung beitragen.
Trotz technologischer Fortschritte hinsichtlich der Maßhaltigkeit und Oberflächengüten ist ein "Anpassen" der Maschinenelemente zueinander unumgänglich.
Beim Einlauf werden sowohl die Rauhigkeitsspitzen abgetragen als auch durch chemische Raektion und physikalische Adsorption (siehe Additive) als Verschleißschutzschicht aktiviert. Dazu brauchen die Rauhigkeitsspitzen und die Additive einen bestimmten Druck und eine bestimmte Temperatur. Diese Verschleißschutzschicht beträgt etwa 0,02 bis 0,05 nm (nanometer). Diese Verschleißschutzschicht ist wichtig für den Kaltlauf, stoßende Belastungen oder kurzzeitig mangelhafte Schmierung.
Verschleißschutzschichten werden beim brutalen Einfahren immer wieder im Aufbau behindert oder zerstört. Deshalb sind mittlere Belastungen sinnvoll.
Ein Einlaufdiagramm hat gezeigt, dass der Einlaufverschleiß bis ca. 6 h sehr hoch ist. Das bedeutet, dass in dieser Zeit der Verschleiß höher als der Schutz ist und es noch viele höhere Rauhigkeitsspitzen gibt. Ab 7 bis 10 h flacht der Verschleiß langsam ab. Ab etwa 15 h ist nur noch ein geringer Verschleiß sichtbar.
Für die Praxis heißt das, wenn man einen Durchschnitt von 60 km Fahrstrecke pro Stunde ansetzt:
Die ersten 600 km (10 h) mit möglichst niedriger Belastung (auch vermeiden von untertourig) im Drehzahlbereich mit 1/4 bis 2/3 Gaspedalstellung fahren. Ab 600 bis 1000 km ruhig mal für 2 bis 3 Sekunden im 2. und 3. Gang den Motor bis ca. 1000 U/min unter der Nenndrehzahl laufen lassen.
Der Motor muss drehen lernen. Bei hohen Drehzahlen sind die Massenkräfte im Kurbeltrieb höher als die Gaskräfte. Dadurch werden z.B. die Kolbenringe im oberen und unteren Totpunkt weiter rausgetragen als normal und damit die Verschleißmarken erweitert. Auch die Verlagerungsbahn der Kurbelwellen aus der gedachten Mitte ist anders. Der Motor wird dann drehfreudiger.
Ab ca. 1000 km sollte man auf die Autobahn gehen, Radio aus, das Gehöhr am Motor und die Geschwindigkeit steigern. Dies so lange, wie der Motor das bei leichtem Gasfuß mit macht.
Beim Erreichen von etwa 20 bis 30 km/h unter der maximal möglichen Geschwindigkeit wenigstens 40 bis 50 km fahren (noch mehr ist besser).
Durch dieses Einfahren hatten meine Motoren einen ruhigen Lauf, wenig Ölverbrauch und einen geringeren Kraftstoffverbrauch als die von Bekannten.
(auch Getriebe müssen eingefahren werden)
Gruß
238 Antworten
Nun ja der Verschleißschutz, der hat es mir doch angetan. Gezielter Verschleiß beim Einfahren und minimaler Verschleiß im km-fressenden Alltagsbetrieb. Als ehemaliger Vielfahrer habe ich eben auf die laufenden Kosten geachtet.
Ich hatte mal mit gutem Erfolg Motocross-Motoren für den Nachwuchs getunt und gewartet. Da muß man die Flöhe husten hören. Jede Kleinigkeit ist wichtig. Man muß nicht nur akribisch arbeiten, sondern auch ein Gehör für den Motor haben.
Mein erster Einsatz von LA215 und der positiv veränderte Motorlauf meines Autos waren die Initialzündung. Motoren hatten nach zig-tkm immer noch einen top sauberen Ventildeckelbereich und die Nocken sahen noch aus wie neu, keine Einlaufspuren. Da ist man doch überzeugt.
Ab der jetzigen Motorengeneration bin ich allerdings skeptisch, ob LA215 noch sinnvoll ist (eher nicht). Die jetzigen Motoröle sind doch schon recht ausgefeilt und auf Motor, Kolbensauberkeit, Ventile, Ventilverstelleinheiten, AGR-Ventil, Partikelfilter und Kat abgestimmt.
Nun zu deinen Fragen:
zu 1) Das Öl war AGIP Tecsint SX 0W-40. Hatte ich nach einer schnellen Autobahnfahrt mal Pause gemacht und habe dann den Motor wieder gestartet, lief der ruhig und gleichmäßig, also nicht metallisch weil alles Öl abgelaufen war.
Das leigt daran, dass im Tecsint SX Esterbestandteile drin sind. Ester hat eine gute Affinität zu Metallen, es benetzt also sehr gut. Ester wird auch bei vielen Ölen in der Industrie als "natürliches" Additiv genommen.
Die Ölhersteller müssen allerdings immer auf eine Balance zwischen Grundöl, Ester und Additive achten, damit die Elastomerdichtungen weder verhärten noch aufweichen. Aber dafür gibt es ja auch zig verschiedene Ester. Leider hat Tecsint SX 0W-40 nicht mehr die heute benötigten Freigaben.
Ein entsprechendes Öl könnte Mannol Legend + Ester SAE 0W-40 sein.
Zu 2) Ich habe mich mit dem Magnatec noch nicht tiefgründig beschäftigt, es sieht aber so aus, als wenn auf Anziehungskräfte zwischen dem Öl und den Reibstellen (Metall) gesetzt wird. Damit läuft es nicht ab und ist an allen Schmierstellen sofort da. Das gilt auch insbesondere für die Kurbelwellenlager, weil beim Motorstillstand die Kurbelwellenlager direkt in den Lagerschalen aufliegen.
Beispiel Kurbelwellenlager: Bei den ersten Motoren von Porsche mit Start-Stop-Betrieb gab es teilweise schon bei ca. 30.000 km Lagerschalenprobleme. Lösung --> Neues Lagerschalenmaterial und neues Öl.
Ein gut haftendes Öl in der entsprechenden Schichtdicke ist das beste Schmiermittel. Erst danach sollten die Additive im Kontaktfall einen Verschleiß verhindern.
Ich habe heute im Internet bei den News von Motul gelesen, dass sie Lieferant für Subaru-Motorenöle sind. Den Daten nach müßte es Motul 8100 X-Clean FE 5W-30 sein. Das von mir gestern angegebene Öl Motul 8100 X-MAX 0W-40 hat bei 40 und 100°C nahezu gleiche Viskositäten, jedoch einen höheren Viskositätsindex und einen höheren HTHS-Wert.
Obwohl ich mit dem Originalöl 0W-20 in meinem Sbaru keine Probleme oder erhöhten Ölverbrauch hatte, gehe ich jetzt auf ein anderes Öl wegen kürzeren Fahrstrecken und der damit verbundenen Ölverdünnung. Wäre ich noch im Arbeitsverhältnis, würde das 0W-20 drinbleiben.
Ich höre schon den Aufschrei, viel zu dünn, Motor geht kaputt, usw.. Denkt bitte daran, dass sich Motorenhersteller ein Hinertütchen auflassen. In Amerika (dort wurden letztes Jahr 84-mal soviel Subis verkauft wie bei uns) wird auch 0W-20 oder 5W-30 gefahren. Es geht also doch mit modernen Ölen. Die werden dort in der Regel aber bereits nach 4.000 bis 5.000 km gewechselt.
Gruß Rentner15
Dort befindet sich auch mehr Ethanol im Treibstoff, wodurch das Öl gern früher gewechselt wird.
Das LA215 kann in heutigen Motoren unter Umständen weiterhin den selben Verschleißschutz bieten, weil das auf physikalischen Grundlagen beruht. Wichtig wird nur die Verkokungsneigung bzw. die Ablagerungen die sich bei hohen Temperaturen bilden. Gewisse Additive überleben jedes Grundöl, manche dennoch nicht. Um dieses Phänomen prinzipiell aus der Welt zu schaffen, untersagt man jegliche Zusatzmittel.
Viel schlimmer sind doch aber heutige "Ölmarken". Es gibt zur Verdeutlichung, 20 Ölproduzenten in DE, aber 200 Marken. Jetzt kann sich selber jeder denken wie viele Label hier im Umlauf sind, welche überhaupt nicht an der Entwicklung beteiligt waren sondern lediglich viel Geld dafür zahlen, ihren Namen auf das Etikett zu kleben. Es gibt mittlerweile sogar Organisationen, die sich um nichts anderes mehr kümmern, als Label den Kunden inklusive einer Auswahl an Verpackungen, anbieten zu können.
Das hat nichts mehr mit der Qualität eines Öles zu tun die wir, teils inklusive einem guten, kompetenten Ansprechpartner, von früher kennen.
Hallo RtTechnik,
du hast recht mit dem, was sich so auf dem Markt rumtreibt. Der Normalverbraucher, der sich nicht mit Ölen bzw. Ölherstellern auskennt, schaut in der Regel nur nach der Viskositätsangabe (oftmals 10W-40 oder neuerdings auch 5W-30) und ob da für neuere Fahrzeuge "Longlife" draufsteht. Freigaben sind da schon fast sekundär oder es wird darauf vertraut was unter "entspricht" steht.
Aber, gibt es absolut schlechte Öle? Ich sage nicht unbedingt. Jemand, der nur Kurzstrecken fährt, tut dem Motor was Besseres an, wenn er z.B. alle 5.000 km ein neues (billiges) 10W-40 statt ein teures 5W-30 Longlife alle 30.000 km einfüllt.
Gruß
Schlechte Öle sind meiner Erkenntnis nach nicht erhältlich, weil alle ihre Spezifikationen erfüllen.
Es gibt nur noch Tendenzen nach oben. Siehe Redline, Amsoil, Millers .... dort werden teilweise sehr hochwertige Grundöle verwendet.
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Na also, meine Rede !
. . . seit . . . weiß ich schon gar nimmer, sag ich schon :
Es wird viel zu viel Gedöns um's Thema Öl gemacht ! ;-)
Mein Motto : Mit "Altöl" zur Million (km)
(siehe auch Link Seite 2)
Ja gut.
Ob man immer nen alten Saugmotor mit den modernen Motoren vergleichen kann... 😉
Bei den alten Mercedes da war Öl ja auch nicht wichtig.
Sofern da irgendwas annähernd flüssiges in der Ölwanne war rollte die Kiste.
Nun gut, ein Versuch zur Erklärung der Langläufer.
Motoren, Getriebe, Geräte usw. haben bei jedem Bauelement einen bestimmten Toleranzbereich. Innerhalb dieser Toleranzbereiche sind sind zig Variationen möglich.
Die Automobilhersteller müssen unter Beachtung aller Berechnungen und Test eine Erwartungsleistung angeben (PS; km, usw.), die der "Normalverbraucher" errreichen kann. Es gibt dann Fälle, die diese Leistungsangaben nicht erreichen oder sogenannte Dauerläufer.
Beispeil aus meiner Arbeitszeit: Ein Hersteller von Winkelschleifern hatte für ein neues Modell ein Fett getestet. Die verwendeten Getriebeteile, Lager und Dichtungen waren augenscheinlich gleich.
Die Vorgaben der Laufzeit wurden bei weit über 90% wie erhofft erreicht, es gab keine vorzeitigen Ausfälle, jedoch bei enigen Geräten die doppelte bis 3-fache Laufzeit. So interessant diese hohen Laufzeiten auch waren gab es keine richtige Erklärung dafür.
Wenn jemand solch einen begnadeten Motor erwischt hat, meinen Glückwunsch. Aber versucht doch bitte nicht dieses auf alle Motoren umzumünzen. Überlegt doch mal bitte, wieviel millionen Autos rumfahren und wieviel wenige Prozent davon ein biblisches Alter erreichen (und wenn ja, in welchem Zustand sie dann sind).
Der Altölempfehler hat selbst geschrieben, dass sein Motor ein Ölfresser ist. So etwas müßte eigentlich aus dem Verkehr gezogen werden. Arme Umwelt.
Gruß
Na na na, mach mal halblang !
Solang der die AU besteht, kann's so schlimm ja nicht sein für die Umwelt. Auch Öl besteht genauso wie Benzin aus Erdöl (Kohlenwasserstoffe), geht genauso durch Brennraum + Kat = wird also auch verbrannt und abgasnachbehandelt !
Nur wenn er längere Zeit im Stand läuft, qualmt's. Aber normalerweise isser ja am Fahren ;-)
Die Neuproduktion eines Autos verschlingt ja schließlich auch jede Menge Öl, also werd ich den wegen etwas Ölverbrauch noch laaaang nicht aus dem Verkehr ziehen ;-)
Und Leute, die ständig und oft viel zu früh Öl wechseln, produzieren ja auch jede Menge Altöl.
. . . soo viel kann ich mit meinem ja gar nicht einer Zweitverwendung zuführen ;-)
Viele Motoren würden ja noch mehr km machen, nur viele
-- trauen sich das einfach nicht oder
-- die Hülle fällt dem Rost oder sonstigen TÜV Beanstandungen zum Opfer oder
-- man muß die Nachbarn mal wieder mit was neuem beeindrucken ;-)
Also ich bin ja oft anderer Meinung.
Gerade wenn es bei ihm um sicherheitsrelevante Themen geht.
Aber hier muss ich ihm definitiv zustimmen!
Hallo Rentner15,
habe den Diskussionsfaden gerade zufällig gefunden und interessiert gelesen.
Ich habe zur Zeit als Mathy im Fernsehen ( HSE) beworben wurde mir dieses auch einige Male gekauft und manchen Euro ( oder waren es noch DM ? ) dabei gelassen.
Das Öl bin ich trotz Additiv nicht länger als normal gefahren . Habe der Sache nicht recht getraut.
Einmal habe ich mir mit dem Getriebezusatz das Getriebe meines Autos schlecht schaltbar gemacht.
Die Reste in den Kanistern die ich noch heute habe nehme ich gerne als Kettenschmiermittel für das Fahrrad weil das Öl gut kriecht.
Mathy Fett ist gut für die Kugellager der Fahrräder oder allgemein zum Schmieren weil es gut haftet.
Aber ich schütte schon lange keine Additive mehr in den Motor. Ich kaufe mir das Addinol 5W-30 oder 5W-40 im Webshop und bin seit vielen Jahren damit gut gefahren. Ist preisgünstig und hat sehr gute Werte.
Aus dem Öl mache ich keinen dogmatischen Glaubensgrundsatz .
Aus meiner Sicht lohnt sich das alles nicht. Ich gehe mit meinen Motoren pfleglich um und mache jährlich Ölwechsel.
Jeder meiner Motoren der Autos die ich seit 51 Jahren gefahren habe waren beim Verkauf tadellos in Ordnung.
Daß der Ölverbrauch meist so um die 80 000 km langsam leicht zunimmt - konnte ich immer beobachten - liegt wohl am zunehmenden Verschleiß den man nicht vermeiden kann.
Beim Verkauf hat mir nie jemand den tadellosen Zustand des Motors extra honoriert.
Deswegen mach ich meine Ölwechsel, fahre und verkaufe.
Aber Deine Beiträge sind interessant. Habe mich früher viel damit beschäftigt und einiges kommt mir bekannt vor.
Gruß Ugolf
Ein sehr interessantes Thema dieses Einfahren.
Aber gibt es einen Unterschied zwischen Stahl Zylinder mit Aluminiumkolben und diesem neuen Stahlkolben mit NANOSLIDE Zylinder?
Hallo !
Ist schön daß dieser interessante Thread wieder mal aus dem Dornröschenschlaf erwacht ist.
Eigentlich wäre da der Rentner 15 angesprochen . Er ist diesbezüglich sehr sachkundig wie man lesen kann.
Habe ebenfalls schon von solchen Beschichtungen der Kolbenlaufflächen gelesen. Bei Mahle gibt es dazu ebentuell etwas zu lesen.
Aber grundsätzlich glaube ich daß derlei Maßnahmen nur eine bestimmte Zeit wirksam sind weil sich das abreibt.
Ist ja sehr dünn aufgebracht.
Sind eben lauter so technische Tricks um ein Quentchen mehr an Vorteil herauszuschinden. Weil die Hersteller ihren Fahrzeugen mittlerweile eine deutlich begrenzte Lebensdauer zubilligen
https://www.focus.de/.../...ersteller-verraet-es-jetzt_id_8446373.html
wird die Beschichtung da schon so lange einigermaßen halten.
Das mit der Lebensdauer kann man glauben oder nicht. Jedenfalls schon bedenkenswert - so eine Aussage ...
Ich hab jetzt nicht alles gelesen.
Aber man macht es wohl nicht unrichtig wenn man den (neu)Wagen im Werk abholt und dann über Landstraßen und Bundesstraßen heim fährt. Da hat man wechselnde Lasten, konstante Temperaturen und ein Automatikgetriebe kann sich auch gleich mit einschießen. Und am Schluß, bei 1000-1500km, macht man dann abschließend einen Ölwechsel.
Ganz penible kleben, für die letzten km vor dem Ölwechsel, auf den Ölfilter noch Neodymmagnete(Flugzeugbereich).
Das Magnetaufkleben bringt nichts weil der Filter meist ein Blechgehäuse hat .
Aber das braucht es sowieso nicht weil die heutigen Filter so fein sind daß der Abrieb hängen bleibt.
Die Partikel die so klein sind daß sie filtergängig sind machen nichts mehr aus.
Zitat:
@Ugolf schrieb am 17. Februar 2018 um 08:50:59 Uhr:
Hallo !https://www.focus.de/.../...ersteller-verraet-es-jetzt_id_8446373.html
wird die Beschichtung da schon so lange einigermaßen halten.
Das mit der Lebensdauer kann man glauben.... Jedenfalls schon bedenkenswert - so eine Aussage ...
Hi,
diese Lebensdauer gilt aber nur für VAG Fahrzeuge ( Herstellerangabe )!
MfG
Super-TEC