Einfahren ist sehr wichtig
In verschiedenen Diskussionsbeträgen habe ich einige gute Ansätze über das Einfahren gelesen. Durch meine jahrelange Arbeit im tribologischen Bereich möchte ich etwas zur Aufklärung beitragen.
Trotz technologischer Fortschritte hinsichtlich der Maßhaltigkeit und Oberflächengüten ist ein "Anpassen" der Maschinenelemente zueinander unumgänglich.
Beim Einlauf werden sowohl die Rauhigkeitsspitzen abgetragen als auch durch chemische Raektion und physikalische Adsorption (siehe Additive) als Verschleißschutzschicht aktiviert. Dazu brauchen die Rauhigkeitsspitzen und die Additive einen bestimmten Druck und eine bestimmte Temperatur. Diese Verschleißschutzschicht beträgt etwa 0,02 bis 0,05 nm (nanometer). Diese Verschleißschutzschicht ist wichtig für den Kaltlauf, stoßende Belastungen oder kurzzeitig mangelhafte Schmierung.
Verschleißschutzschichten werden beim brutalen Einfahren immer wieder im Aufbau behindert oder zerstört. Deshalb sind mittlere Belastungen sinnvoll.
Ein Einlaufdiagramm hat gezeigt, dass der Einlaufverschleiß bis ca. 6 h sehr hoch ist. Das bedeutet, dass in dieser Zeit der Verschleiß höher als der Schutz ist und es noch viele höhere Rauhigkeitsspitzen gibt. Ab 7 bis 10 h flacht der Verschleiß langsam ab. Ab etwa 15 h ist nur noch ein geringer Verschleiß sichtbar.
Für die Praxis heißt das, wenn man einen Durchschnitt von 60 km Fahrstrecke pro Stunde ansetzt:
Die ersten 600 km (10 h) mit möglichst niedriger Belastung (auch vermeiden von untertourig) im Drehzahlbereich mit 1/4 bis 2/3 Gaspedalstellung fahren. Ab 600 bis 1000 km ruhig mal für 2 bis 3 Sekunden im 2. und 3. Gang den Motor bis ca. 1000 U/min unter der Nenndrehzahl laufen lassen.
Der Motor muss drehen lernen. Bei hohen Drehzahlen sind die Massenkräfte im Kurbeltrieb höher als die Gaskräfte. Dadurch werden z.B. die Kolbenringe im oberen und unteren Totpunkt weiter rausgetragen als normal und damit die Verschleißmarken erweitert. Auch die Verlagerungsbahn der Kurbelwellen aus der gedachten Mitte ist anders. Der Motor wird dann drehfreudiger.
Ab ca. 1000 km sollte man auf die Autobahn gehen, Radio aus, das Gehöhr am Motor und die Geschwindigkeit steigern. Dies so lange, wie der Motor das bei leichtem Gasfuß mit macht.
Beim Erreichen von etwa 20 bis 30 km/h unter der maximal möglichen Geschwindigkeit wenigstens 40 bis 50 km fahren (noch mehr ist besser).
Durch dieses Einfahren hatten meine Motoren einen ruhigen Lauf, wenig Ölverbrauch und einen geringeren Kraftstoffverbrauch als die von Bekannten.
(auch Getriebe müssen eingefahren werden)
Gruß
Beste Antwort im Thema
In verschiedenen Diskussionsbeträgen habe ich einige gute Ansätze über das Einfahren gelesen. Durch meine jahrelange Arbeit im tribologischen Bereich möchte ich etwas zur Aufklärung beitragen.
Trotz technologischer Fortschritte hinsichtlich der Maßhaltigkeit und Oberflächengüten ist ein "Anpassen" der Maschinenelemente zueinander unumgänglich.
Beim Einlauf werden sowohl die Rauhigkeitsspitzen abgetragen als auch durch chemische Raektion und physikalische Adsorption (siehe Additive) als Verschleißschutzschicht aktiviert. Dazu brauchen die Rauhigkeitsspitzen und die Additive einen bestimmten Druck und eine bestimmte Temperatur. Diese Verschleißschutzschicht beträgt etwa 0,02 bis 0,05 nm (nanometer). Diese Verschleißschutzschicht ist wichtig für den Kaltlauf, stoßende Belastungen oder kurzzeitig mangelhafte Schmierung.
Verschleißschutzschichten werden beim brutalen Einfahren immer wieder im Aufbau behindert oder zerstört. Deshalb sind mittlere Belastungen sinnvoll.
Ein Einlaufdiagramm hat gezeigt, dass der Einlaufverschleiß bis ca. 6 h sehr hoch ist. Das bedeutet, dass in dieser Zeit der Verschleiß höher als der Schutz ist und es noch viele höhere Rauhigkeitsspitzen gibt. Ab 7 bis 10 h flacht der Verschleiß langsam ab. Ab etwa 15 h ist nur noch ein geringer Verschleiß sichtbar.
Für die Praxis heißt das, wenn man einen Durchschnitt von 60 km Fahrstrecke pro Stunde ansetzt:
Die ersten 600 km (10 h) mit möglichst niedriger Belastung (auch vermeiden von untertourig) im Drehzahlbereich mit 1/4 bis 2/3 Gaspedalstellung fahren. Ab 600 bis 1000 km ruhig mal für 2 bis 3 Sekunden im 2. und 3. Gang den Motor bis ca. 1000 U/min unter der Nenndrehzahl laufen lassen.
Der Motor muss drehen lernen. Bei hohen Drehzahlen sind die Massenkräfte im Kurbeltrieb höher als die Gaskräfte. Dadurch werden z.B. die Kolbenringe im oberen und unteren Totpunkt weiter rausgetragen als normal und damit die Verschleißmarken erweitert. Auch die Verlagerungsbahn der Kurbelwellen aus der gedachten Mitte ist anders. Der Motor wird dann drehfreudiger.
Ab ca. 1000 km sollte man auf die Autobahn gehen, Radio aus, das Gehöhr am Motor und die Geschwindigkeit steigern. Dies so lange, wie der Motor das bei leichtem Gasfuß mit macht.
Beim Erreichen von etwa 20 bis 30 km/h unter der maximal möglichen Geschwindigkeit wenigstens 40 bis 50 km fahren (noch mehr ist besser).
Durch dieses Einfahren hatten meine Motoren einen ruhigen Lauf, wenig Ölverbrauch und einen geringeren Kraftstoffverbrauch als die von Bekannten.
(auch Getriebe müssen eingefahren werden)
Gruß
238 Antworten
@Rentner15
Danke für die Antworten!
Heißt das in Bezug auf das Einfahren, daß man durch Zugabe von Festkörperschmierstoffen von Anfang an, (MoS2, CeraTec usw.) die Einlaufzeit nur verlängert aber im Prinzip dem Motor nicht schadet.
Er verliert dann nur verzögert seine "Gebirgsspitzen" und erlangt seine flutschende Kolben-Zylinder Paarung ?
Vorausgesetzt man fährt ihn doppelt so lange schonend ein.
Was mich erstaunt hat, war deine Beschreibung der Kolbenringe.
Die Erweiterung der OT und UT Marken durch Erhöhung der Drehzahl nach dem Einfahren kannte ich so nicht.
Auch das Versetzen der Kurbelwelle/Lager unter Drehzahl ist beim Nachdenken zwar logisch aber man muss da erst draufkommen.
Das Einfahren eines neuen Motors erscheint unter ganz neuen Gesichtspunkten.
Nach der Einlaufphase ist es bestimmt auch nicht verkehrt das Motoröl zu wechseln.
Da geht mir das zur Zeit weit verbreitete 30 000 km Longlife Intervall aber gegen jede Vernunft, oder?
Sehr interessant deine Ausführungen!
Ist dein genutztes Additiv eher in Richtung Slick50 zu suchen?
edit 2240
Eigentlich kann man beim einfahren moderner Motoren fast nichts falsch machen. Ihr Drehzahlen würde ich meiden, aus niedrigen Drehzahlen nicht mit viel Gas beschleunigen.
Somit vermeidet man Kolbenkipper und verhindert zu hohe reibungswerte.
Die Steuergeräte geben dir beim Neuwagen gar nicht alle Leistung frei. Nach 3000km gibt es die komplette Leistung, vorher wird die stufenweise erhöht. D.h. kann der Kunde gar nicht viel falsch machen. Bis das auto bei dir ist wurde das eh schon mehrfach verladen. Die bockt es kein Meter.
Wenn du nicht gerade ein Fahrzeug aus deutscher Produktion bekommst mit Werks Abholung sind die ersten km schon drauf.
Zitat:
@Provaider schrieb am 12. Januar 2017 um 11:56:41 Uhr:
Die Steuergeräte geben dir beim Neuwagen gar nicht alle Leistung frei. Nach 3000km gibt es die komplette Leistung, vorher wird die stufenweise erhöht. D.h. kann der Kunde gar nicht viel falsch machen. Bis das auto bei dir ist wurde das eh schon mehrfach verladen. Die bockt es kein Meter.
Wenn du nicht gerade ein Fahrzeug aus deutscher Produktion bekommst mit Werks Abholung sind die ersten km schon drauf.
Um wieviel Leistung reden wir da, in 2 mal 2 PS Schritten?
Mein Auto hat mit 200km wie mit 2000km oder 20000km immer die gleiche Vmax im Bereich des zu erwartenden.
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Hallo Fanes,
mein Wissen wurde anfangs durch eine Kfz-Ausbildung angeschoben, habe es aber durch viele Fachbücher (teils schwere Literatur, die ich erst einmal langsam verdauen mußte) und lesen von Dissertationen und Fachbeiträgen laufend aufgebaut und erweitert. Trotz anderer beruflicher Ausrichtung ist es für mich immer "das" Hobby geblieben. Ich habe an vielen Autos und Motorrädern geschraubt, habe jedoch die Tiefgründigkeit bei der elektronischen Motorsteuerung verloren. Alles ging neben meiner normalen Arbeit nicht.
Wenn du nach recht kurzer Einfahrzeit bereits mit Schmierstoffzusätzen anfängst, dürfte der Motor keinen Schaden nehmen. Die Einlaufzeit verlängert sich. Du hast aber Pech, wenn ein versteckter Schaden innerhalb der Garantie auftritt. Es kann nachgewiesen werden, dass du Zusätze eingesetzt hast. Der Nachweis über die Ölzusammensetzung einer Ölprobe ist in wenigen Minuten erbracht. Dann bleibst du auf dem Schaden sitzen, egal ob es am Öl gelegen hat oder nicht. Ich kenne das auch aus der Industrie.
Zu den Kolbenringen ein Beispiel aus eigener Erfahrung (also nicht nur von der Theorie): Ich hatte mit vor vielen Jahren in Hamburg einen Gebrauchtwagen mit ca. 70.000 km gekauft. Bei der Probefahrt in der Stadt schien alles in Ordnung zu sein, der Motor lief rund. Bei der Fahrt auf der Autobahn mußte ich leider feststellen, dass ab einer bestimmten Drehzahl nichts mehr ging. Ab 130 km/h wollte er kaum noch. Das war ein reines Stadtauto. Ich habe dann innerhalb von ca. 10.000 km den Motor wieder an höhere Drehzahlen gewöhnt. Ich bin auf der Landstraße im 3. oder 4. Gang immer Schritt für Schritt etwa 200 U/min höher gegangen als es der Motor eigentlich wollte. Zum Schluss hat er wenigstens gute 160 km/h wieder geschafft. Das Auto hat dann meine Frau im Stadt- und Landstraßenverkehr gefahren. Nach Osten ging das Auto dann mit 156.000 km.
Das Potential von Longlifeölen kann nur der ausnutzen, der Langstrecken fährt, also mindestens 30 bis 40 km (oder mehr) am Stück. Ich kenne Ölproben, wo hauptsächlich im Stadtverkehr gefahrene Autos schon nach 4.000 bis 5.000 km das Öl wechseln sollten. Zu viel Wasser und unverbrannter Kraftstoff im Öl.
Es gibt amerikanische Studien, die einen Ölwechsel für "Normalfahrer" alle 5.000 km und für Langstreckenfahrer alle 8.000 km empfehlen. 5.000 km ok., 8.000 km ist wohl doch zu wenig nach meiner Meinung.
Ein erster Ölwechsel nach den allerersten 3.000 km ist durchaus sinnvoll. So werden filtergängige Teilchen mit entfernt.
Das Additiv, das ich in der Regel ab 20.000 km seit über 20 Jahren einsetze, ist LA215 von ELKALUB (etwa 7 bis 8% bei jedem Ölwechsel). Es hat seinen Ursprung im Motorsport. Hab davon noch fast 4 l im Schuppen.
LA 215 ist mit allen handelüblichen Motorenölen mischbar, ist ein gutes Verschleißschutzmittel und hält den Motor sauber. LA215 macht Sinn (wie alle Additive), wenn man viel Kurzstrecken oder auch im Anhängerbetrieb fährt. Wenn jemand extrem viel fährt (z.B. Vertrter), sind zusätzliche Additive kaum nötig. Hier bring ein gut gewähltes Motorenöl genug.
Übrigens habe wir mit LA215 schon mehrfach tickernde Hydrostößel wieder flott gemacht. Gut 10% LA215 in das vorhandene Motoröl schütten und dann ca 50 bis 100 km fahren (der Schlamm und Teile der Verkokung werden gelöst und abtransportiert). Dann sofort das dreckige Öl ablassen und auch Filter wechseln. Neues Öl einfüllen mit 7 bis 8% LA215 und nach einigen Kilometern dürfte das Ticker ganz weg sein. Nach ca. 5.000 km nochmals einen Ölwechsel vornehmen und der Motor schnurrt.
Wer nicht weiß, wie sein Motor innen aussieht, sollte bei Einsatz von LA215 bereits nach 100 km einen Ölwechsel machen.
Es gibt Empfehlungen, keine Syntheseöle dort einzufüllen, wo bisher Mineralöle gefahren werden. Das Problem ist eigentlich, dass Sytheseöle den Motor besser reinigen und (fast) niemand achtet auf mögliche Folgen (erhöhter Schlammtransport; lösen von Verkokungen; usw.).
Gruß
Kleiner Nachtrag:
Ich habe mal bei Mister Google nachgefragt, wer noch ähnliche Additive wie ELKALUB im LA 215 verwendet. Man stößt da noch z.B. auf Bardahl oder Mathy.
Der Verschleißschutz basiert auf Zinkdithiophosphat (ZnDTP). Das ist noch nach wie vor ein top Zeug. Wichtig ist allerdings, was ich schon früher gesagt habe. Bitte erst einsetzen, wenn klar ist, dass der Motor kein Ölfresser ist.
Ich habe für mich einen Verbrauch von <0,5 l/10.000 km festgelegt und es auch so für meine Bekannten empfohlen. Selbst bei Motoren mit mehr als 200.000 km gab es noch keine Katausfälle.
Für mich war LA215 im Test --> Test gelungen --> immer wieder eingesetzt. Punkt.
LA215 kostet übrigens unter 20 €/l im 5 l-Kanister. Da ist Mathy doch schon teurer.
Gruß
Zitat:
@Rentner15 schrieb am 12. Januar 2017 um 20:53:24 Uhr:
LA215 kostet übrigens unter 20 €/l im 5 l-Kanister.
Ich finde das nicht!
Zitat:
@AE01a schrieb am 12. Januar 2017 um 21:41:42 Uhr:
Zitat:
@Rentner15 schrieb am 12. Januar 2017 um 20:53:24 Uhr:
LA215 kostet übrigens unter 20 €/l im 5 l-Kanister.Ich finde das nicht!
Das liegt vielleicht daran, dass es das Zeug nicht mehr gibt und der Hersteller heutzutage Fette für die Lebensmittelindustrie und Brauereizubehör verkauft. Der 4-Liter-Vorrat des TE dürfte daher auch uralt sein und mag bei Motorölen aus den 70ern vielleicht noch sinnvoll gewesen sein.
Ich mag ja jetzt dem TE nicht zu nahe treten. Die Themen einfahren, Umölung, Additive und Motoröl wurden hier aber schon tausendfach behandelt, oft auch sehr emotional. Es dürfte kaum noch einen nennenswerten Erkenntnisgewinn geben. Die Aussagen des TE scheinen mir in vielen Punkten völlig veraltet zu sein.
@Florian333 danke
Früher verwendete man Einfahröle, die ganz auf reibwertmindernde Additive verzichteten, um den Prozess noch schnell zu beenden. Mittlerweile ist das durch modernere Fertigungstoleranzen nicht mehr geläufig. Es genügt eine ordnungsgemäße Behandlung aus oder aber es steht die volle Leistung ab den ersten KM gar nicht zu Verfügung. (Software)
Was der TE meint nennt sich ZDDP. Ein bewährtes Additiv (eingesetzt bei Flachstößel-Nockenantrieben) was hohe Temperaturen und Drücke benötigt um eine Schutzschicht zu bilden. Nebenbei besitzt es noch positive Eigenschaften hinsichtlich Oxidationsstabilität. Heute dennoch im geringeren Maße angewendet, um den Sulfataschegehalt nicht in die Höhe zu treiben.
Die Rotation der KW in den Lager baut auf den hydrodynamischen Schmierfilm auf, welcher stark Viskositätsabhängig ist. Dem ist es egal wie hoch der ZDDP Gehalt ist.
Die Kolbenringe bestehen aus 2 Kompressionsringen und 1 Ölabstreifring.
Wie weit dort eine Abdichtung erfolgt, hängt auch stark vom Expansionsdruck ab.
Feststoffadditive wie CeraTec etc. enthalten thixotrope Eigenschaften. Nach langer Standzeit bilden sich Ablagerungen, welche beim Start kurzzeitig die Durchölung gefährden können. (Glas Motorenöl mit etwas Ceratec einfach mal zu Hause hinstellen und nach 1Woche auf den Boden schauen)
Das Thema mit Additiven wurde in vielen Foren hin und her diskutiert, pro und kontra. Hat also einen langen Bart. Ich habe nicht vor, das Thema wieder hoch zu heizen.
Mein LA215 habe ich als 5 l-Kanister 2015 gekauft. ELKALUB bewirbt das Produkt seit einigen Jahren nicht mehr, läßt es aber für die vielen treuen Kunden nebenher laufen. Wer da mal nachfragen will, kann unter 07454-96520 anrufen.
Im Sicherheitsdatenblatt, das ich mal gesehen hatte, stand in Klammern ZnDTP, nicht ZDDP. Was da eventuelle Unterschiede sind oder ob das gleiche Produkt nur anders bezeichnet wird, weiß ich nicht. Bin kein Chemiker. Aber trotzdem danke für deinen Beitrag, RtTechnik.
Wer sich also im Einsatz von Additiven unsicher ist, Finger weg. Aber bei der Ölauswahl die Vorgaben für den Motor beachten.
Gruß
Ich habe tatsächlich ein Dokument gefunden, in dem das LA 215 beworben wird. Das möchte ich niemandem vorenthalten. 🙂 Auf der letzten Seite des Dokumentes, links unten.
www.top100-rallye.de/downloads/olympia197211ausschreibung.pdf
Danke für das Dokument von 1972. Sehr interessant.
Ich habe das letzte Datenblatt mal kopiert und setze es nachfolgend ein. Dieses Datenblatt ist noch nicht alt, weil dort auf Low SAPS - Öle eingegangen wird. Deshalb setze ich trotz Low SAPS-Öl LA215 erst dann ein, wenn der Motor kein Ölfresser ist.
EinSicherheitsdatenblatt hatte ich mir nicht geben lassen.
Produktbeschreibung
ELKALUB LA 215 Motorenöl-Additiv
LA 215 ist ein EP-Schmierstoffkonzentrat, das mit handelsüblichen Motorenölen mischbar ist und
sich als Zusatz besonders bei Mineralölen und teilsynthetischen Ölen bewährt hat. Der Einsatz in
Syntheseölen ist möglich. Es sollte bei Erstanwendung 10%ig, nachfolgend mindestens 7%ig beim
Ölwechsel zugegeben werden. Dies gilt für Benzin- und Dieselmotoren (auch Turbo-Motoren)
gleichermaßen.
LA 215 sollte nicht dort zugemischt werden, wo die Motoren ausschließlich mit speziellen Ölen, den
sogenannten „low SAPS“-Ölen (niedrig aschebildende Öle) betrieben werden. Low SAPS-Öle
erhöhen die Lebensdauer vom Dieselpartikelfilter und KAT.
LA 215 bietet folgende Vorteile:
+ Erhöhung der Druckfestigkeit des Schmierfilms,
+ Aufbau von Notlaufeigenschaften,
+ Verschleißminderung, besonders in der Warmlaufphase,
+ senkt den Verbrauch von Öl und Kraftstoff,
+ wirkt reinigend,
+ erzeugt keine „Blankläufer“ bei Zylindern, die bereits über 400.000 km im Einsatz sind.
Durch die starke Verschleißreduzierung empfehlen wir den Ersteinsatz nach dem Motoreneinlauf ab
ca. 20.000 km vorzunehmen, weil sonst der Einlaufprozess wesentlich verlängert wird.
Wir empfehlen LA 215 besonders für Fahrzeuge mit hohem Kurzstreckenanteil (Fahrten unter 10 bis
15 km), im Anhängerbetrieb oder in bergigen Gebieten.
Achtung: Bei Motoren mit Ansätzen aus Verkokungen oder Ölschlamm erst eine Spülung
vornehmen. LA 215 kann auf Grund der reinigenden Wirkung einen erheblicht
erhöhten Eintrag von Schmutz in den Filter bringen, der zur Verstopfung führt.
LA 215 kann auch zur Reinigung des Motors verwendet werden. Dazu wird das
Produkt kurz vor dem Ölwechsel (ca. 50 bis 100 km) dem Motorenöl zugegeben.
Dann beim Ölwechsel unbedingt einen Ölfilterwechsel vornehmen.
Dem neuen Öl dann ca. 7 bis 10% LA 215 zugeben.
Technische Daten
Chemische Zusammensetzung : Mineralöl, Wirkstoffe
Viskosität nach DIN 51 562 : bei 25°C 360 mm²/s
bei 40°C 150 mm²/s
bei 100°C 14,2 mm²/s
Dichte (T) nach DIN 51 757 : 0,91
VKA (Gutlast / Verschweißlast): >3.000 N
Sonstige VKA-Werte : FP=3.652 N/mm² (800 N/10min)
Gruß
Hallo,
bei dem LA 215 hätte ich Bedenken, es in einem fertig formulierten Markenöl einzusetzen. Es handelt sich nach der Beschreibung um ein öllösliches Verschleißschutzadditiv (EP=Extreme Pressure), das in genau abgestimmter Menge bereits im fertigen Öl enthalten ist. Hierbei wurde in langen Versuchsreihen die optimale Mixtur ermittelt, insbesondere auch die Beeinflussung und Verträglichkeit der Additive untereinander berücksichtigt. Durch die Zugabe von weiteren EP-Additiven tritt eine klassische Überdosierung ein, ohne daß eine Verträglichkeitsprüfung erfolgt. Du greifst hier massiv in die "Ölkomposition" ein und versprichst dir ein motorisches ewiges Leben. Natürlich entfaltet der Zusatz eine Wirkung, die Beeinflussung der anderen Wirkstoffe ist jedoch ungeklärt. Nimm ein Spitzenöl und wechsele es von mir aus nach der halben Intervallzeit, dann bist du auf der Sonnenseite der Ölschmierung. In den Versuchsabteilungen der großen Mineralölkonzerne sitzen seit Jahrzehnten Diplomchemiker und Dr. Ing., die sich mit nichts anderem befassen, als in Zusammenarbeit mit den Motorenherstellern die optimalen Schmierstoffe für die verschiedenen Motorenkonzepte zu entwickeln. Sündhaft teure und langwierige Versuche im Labor und auf Motorenprüfständen, gepaart mit Flottentests auf der Straße ergeben dann ein marktreifes Öl, das dann auch allen motorischen Belastungen bis zum Ende des Intervalls (und darüber hinaus) gewachsen ist.
Selbstverständlich gibt es Unterschiede bei den Herstellern. Billiger formulierte Öle bestehen die Spezifikationsprüfungen evtl. mit einigen hart an der Grenze liegenden Ergebnissen, während Spitzenöle alle geforderten Prüfungen oft mit halbiertem Verschleiß bestehen. Hier trennt sich die Spreu vom Weizen. Hier muß man sich auf die generelle Einstellung des Herstellers verlassen - oder zumindest darauf vertrauen, denn ein weltbekannter Konzern wird schon aus Wettbewerbsgründen zu seinem Produkt stehen.
Das alles ist dir ja bestens bekannt, daher ist es verwunderlich, daß du mit einer Nonchalance die Ölmischung veränderst in dem Glauben, den Verschleiß jetzt voll im Griff zu haben. Nebenbei: wenn das Auto nach vielen Jahren in Afrika oder anderswo landet, kippt der neue Besitzer ohnehin eine üble Brühe sowohl an Sprit als auch an Öl in den von dir so gehätschelten Motor.
Ich hoffe, du bist jetzt nicht irgendwie böse, denn ich will dir persönlich gar nichts; im Gegenteil, es ist erfreulich, wenn man hier fachkundige Beiträge liest. Nur meine ich, man soll auf die Kenntnisse der Ölentwickler vertrauen und nicht selbst herumexperimentieren. Ich vermute, die Fa. ELKALUB ist bestimmt auch ein Zulieferer von Additiven.
So, ich wünsche alles Gute und freue mich auf weitere Beiträge.
Gruß Jüppken
Hallo Jüppken,
dein Beitrag ist gut. Zusätzliche Additive auf chemischer Basis sind tatsächlich ein zweischneidiges Schwert. Die Wirkung von Additiven auf ein bestehendes System kann positiv bis negativ ausfallen. Das Gleichgewicht des Originaöles wird auf jeden Fall verändert. Wir wissen aber auch, dass immer neuere Bestimmungen die Ölhersteller zwingen, auf so manch bewährtes Additiv zu verzichten. Ein goßer und sinnvoller Eingriff war z.B. das Verbot von Blei. Wegen Partikelfilter und Kat dürfen auch bestimmte Additive nicht mehr genommen werden.
Was ich mache, habe ich mir in jedem Fall gut überlegt. Meine speziellen (und bisher positiven) Erfahrungen mit LA215 seit über 20 Jahre sind von verschiedenen Autos mit Ölen 15W-40, 10W-40, 5W-40 und 5W-30. Aktuell wird es im Fabia 2 meiner Frau eingesetzt, wo die Steuerkette gefährdet ist. Er hat jetzt 68.000 km runter und läuft noch top.
Mein neuer Subaru ist noch im Einfahren und in der Garantie. Da ist kein LA215 drin.
Beste Erfahrungen hatte ich mal vor Jahren mit einem Öl 0W-40 (PAO mit Ester) gemacht. Da kam kein LA215 rein. In meinen jetzigen Subaru werde ich wohl vorerst das Öl Motul 8100 X-MAX 0W-40 mit der API SN (ohne LA215) einsetzen. Die technischen Daten vom Motul-Öl sehen jedenfalls gut aus.
Ich möchte hier keine Lanze für LA215 brechen. Es gibt aber für mich und in meinem Bekanntenkreis noch zu viele positive Erfahrungen mit dem Zusatz.
ELKALUB hat eine beachtliche Schmierstoffpalette und ist nach meinem Wissen kein Zulieferer von Additiven.
Gruß
Hallo Rentner15,
deine Beiträge sind immer schön zu lesen, haben sie doch Hand und Fuß und sind durch Sachkenntnis gekennzeichnet. Ja, ich merke schon, das mit dem Verschleißschutz liegt dir doch sehr am Herzen.
Ich war auch mal ein großer Freund von diversen Zusätzen aller Art, aber langjährige Kontakte mit einigen Mitarbeitern von Ölherstellern ließen mich doch zweifeln. Der erste Knaller war schon Mitte der 1980er: da hat Veedol in Hamburg in tollen Tests an verschiedenen Motoren nachgewiesen, daß durch den Einsatz eines damals neu entwickelten vollsynthetischen Schmierstoffs nicht nur das gesamte Betriebsverhalten eines Motors eindeutig verbessert werden konnte, sondern insbesondere der Verschleißschutz bemerkenswert war. In einem 2 L Mitsubishi-Motor, der in gemischtem Betrieb über 500.000 Km gefahren wurde, wurde kaum Verschleiß festgestellt, und der gesamte Motor war in einem bemerkenswert guten Zustand. Der wurde da auch in der AUTOZEITUNG zerlegt und begutachtet.
Selbstverständlich hast du recht, daß durch neuere Bestimmungen die bewährten Additive entsorgt wurden. Aber neu entwickelte "Ersatzstoffe" sind bestimmt genauso gut. Siehe auch HC-Öle: die werden schon aus Gasverflüssigung gewonnen und die Additive sind viel besser löslich als in vollsynthetischen Ölen. Damit sind auch ganz andere und wirkungsvollere Kombinationen möglich. Die schmierungstechnischen "Zauberküchen" ruhen nie, deshalb pfusche ich denen nicht mehr ins Handwerk. War mal ein großer Freund und Anwender von MOS2. Alle angepriesenen Vorteile, insbesondere leichterer und ruhigerer Lauf, habe ich feststellen können. Den Verschleißschutz als Hauptkriterium konnte ich leider nicht prüfen, da ich die Autos verkauft habe. Speziell über die Zusatzschmierung mit MOS2 als Feststoff habe ich immer wieder festgestellt, daß die Kritiker wenig, falsche oder gar keine Ahnung von diesem Produkt haben. Es würde jetzt den Rahmen sprengen, darauf speziell einzugehen.
Allerdings habe ich zwei Fragen an dich:
1.) welches Öl war das von dir angeführte "0W - 40 (PAO mit Ester) ?
2.) was hälst du von Castrol Magnatec mit den "intelligenten Molekülen", die doch "serienmäßig" für einen über das normale Maß hinausgehenden Verschleißschutz sorgen ?
Meine Tochter hat dieses Öl mit der entsprechenden Spezifikation (dexos2) in ihrem Astra GTC 1.4 T getestet und war sehr angetan: sprang blitzschnell an, sparte etwas Sprit, aber durch die Reibungsverminderung ließ die Warmluft länger auf sich warten.
Gruß Jüppken