Ecoboost 1.6 noch zeitgemäß ?
Hallo,
da mein MK3, 2.0,145PS mittlerweile in die Jahre gekommem ist, habe ich einen Mondeo oder S-Max mit
1.6 Ecoboost ins Auge gefasst. Beim Stöbern hier im Forum, habe ich nun gelesen, dass die 1.6/2.0 Ecoboost-Motoren nur im Teillastbereich sparsamer sind als Saugbenziner. Bei höheren Geschwindigkeiten
fangen sie an zu saufen und das wiederum scheint mit dem Turbolader zusammenzuhängen, der dann sehr heiß wird. Um diesen dann zu kühlen wird zusätzlich teurer Sprit eingespritzt. Daraus erklärt sich dann der höhere Verbrauch.
Mittlerweile gibt es deswegen Motoren wie z.B. den 1.0 oder bei VW der 1.4 TSI, bei dem der Abgaskrümmer, der Hitze des Tubos ableitet, in den Kühlkreislauf integriert ist. Dadurch wird die Hitzebelastung und der Spritverbrauch gesenkt
Weiterhin gibt es Motoren, die für ein effektiveres Ansprechen und Spritverbrauch durch einen Turbo mit verstellbaren Leitschaufeln haben. Beim 1.6 Ecoboost scheint das nicht der Fall zu sein.
Ich hoffe, ich habe das so richtig verstanden.
Wenn ja, ist dann der Ecoboost 1.0 der modernere Motor mit dem man zumindest im Focus auch mal Geschwindigkeiten über 120-130 unter 11 Litern fahren kann ?
Kann es sein, dass der 1.0 trotz des kleinen Humraums insgesamt sogar haltbarer ist wegen dem Graugussblock versus Aluminium beim 1.6 ? Warum haben sowohl Ecoboost 1.0 als auch 1.6 diese verstellbaren Leitschaufeln nicht ?
Freue mich über eure Antworten.
Beste Antwort im Thema
Ums Downsizing kommste nicht wirklich drumrum. Mit steigender Füllmenge (Turbo) je Volumen sinkt die spezifische Oberfläche und damit Quencheffekt der Flamme an der Wand des Brennraums. Daher hat der US Bigblock mit kaum 200PS Leistung (Fülldruck nahe "perfektes Vakuum"😉 auch so gruselige Abgaswerte.
Miller & Co sind nichts anderes als eine vollvariable Nockenwellensteuerung, die gibts etwa seit 2005 mit dem Vanos/Valvetronic System (BMW). Nur eben mit höherer Verdichtung und Ziel den spezifischen Verbrauch zu verringern statt die Literleistung hochzuschrauben.
Direkteinspritzung sehe ich persönlich zwiespältig. Auf der einen Seite sehr dosiergenau, was beim Kaltstart emissionstechnisch hilft und bei hoher Drehzahl durch den hohen Druck erst recht, aber eben auch ein potenzielles Partikelthema. Vor allem wenn die Düsen zugammeln. Und in teillast hat der IMHO keine echten Vorteile.
Für die übliche Teillast und einen sauberen Einlassbereich ist der Saugrohreinspritzer nach wie vor IMHO das Maß der Dinge. Vor allem da dieser kaum Verschleißteile hat.
ich denke übrigens, dass mit den immer mehr aufkommenden PHEVs die Motoren wieder einfacher werden. Weil der E-Motor "dynamisch" weit besser ist als es ein Verbrenner sein kann. Spitzendrehmoment Faktor 3 über dauerlast? Kein Thema. Mach das mal mit einem Verbrenner .... damit fallen etliche Kompromisse bzw. technische Kniffe weg, die beim Verbrenner für ein breites Drehzahlband sorgen. Beim PHEV kommts quasi nur noch auf den Wirkungsgrad an oder eben auf den Preis. Was wieder Wankel trotz lausiger Abgaswerte und Verbräuche interessant macht. Nur wenige bewegte Teile, daher spottbillig herzustellen und obendrein ein exzellentes Leistungsgewicht bei kaum Vibrationen. Also ideal für den "einmal im Monat zu Schwiegermutter"-Fahrer.
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Zitat:
@Zephyroth schrieb am 18. März 2019 um 06:03:25 Uhr:
Ich kann nur sagen, dass mein S-Max bei 140 auf der Autobahn 8.9l/100km gebraucht hat. Das war der Durchschnitt auf 240km.Grüße,
Zeph
Und ich kann nur wiederholen: Mein nicht downgesizeter und nicht aufgepumpter 3 l BMW ist sparsamer. Bei einer ähnlichen Übung kam ich auf 7,55 l/100 km (gerechneter Wert).
Wie schon manche hier schrieben, so ein S-Max ist eigentlich zu groß. Vorallem, für dass was er innen liefert.
Ein VW Touran 1,4l TSI reicht den meisten, ist vergleichsweise aber gleich 2l sparsamer.
Und ob Motoren anfetten, liegt manchmal auch nur am Motor selber. Es gibt auch ältere 3l 6 Zylinder Saugmonster die bei höherer Last anfetten.
Und ja, VW hat nicht nur aufgeholt sondern liegt im Bereich Verbrauch und Fahrleistungen mit dem EA211(also seit locker 7 Jahren) weit weit vorne und setzt dem ganzen weiter die Krone auf (EA211 Evo mit VTG/Miller und ACT). Und im Golf 8 wird man nochmals eine Stufe weiter sein.
Für viele wäre nur die Frage, will ich VW bzw. das Modell haben, um die Motoren kommt man nicht herum.
Da muss man wissen, was einem wichtiger ist. Und natürlich das Getriebe im Auge behalten, meist bleibt es beim Handschalter wenn man verbrauchsbewusst unterwegs sein will. Automatisiert geht der Verbrauch mehr oder weniger schnell hoch.
Zitat:
Und ich kann nur wiederholen: Mein nicht downgesizeter und nicht aufgepumpter 3 l BMW ist sparsamer. Bei einer ähnlichen Übung kam ich auf 7,55 l/100 km (gerechneter Wert).
Glaube ich schon. Nur hat der S-MAX im Vergleich zum BMW einen Windwiderstand wie die Eiger Nordwand. Mein nicht-downgesizter und nicht Aufgepumpter Subaru mit nur 165PS und 200kg weniger zieht sich einen halben Liter mehr rein.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 18. März 2019 um 12:42:29 Uhr:
Wie schon manche hier schrieben, so ein S-Max ist eigentlich zu groß. Vor allem, für dass was er innen liefert.
Stimmt. Der C-Max wäre völlig ausreichend, allerdings gefällt er mir außen und innen (Armaturenbrett) nicht so recht.
Zitat:
Ein VW Touran 1,4l TSI reicht den meisten, ist vergleichsweise aber gleich 2l sparsamer.
Und (deswegen) wesentlich teurer-
Zitat:
Und ja, VW hat nicht nur aufgeholt sondern liegt im Bereich Verbrauch und Fahrleistungen mit dem EA211(also seit locker 7 Jahren) weit weit vorne und setzt dem ganzen weiter die Krone auf (EA211 Evo mit VTG/Miller und ACT). Und im Golf 8 wird man nochmals eine Stufe weiter sein.
Das habe ich bei Wikipedia dazu gefunden:
Bei der 96 kW-Variante des 1.5 TSI wird ein Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG-Lader) eingesetzt. Diese Konstruktion ist im Bereich der Dieselmotoren seit einigen Jahren weit verbreitet, bei Ottomotoren jedoch aufgrund der höheren Abgastemperaturen bislang nur in wenigen Modellen zu finden. Der VTG-Lader in der 96-kW-Variante ist auf Abgastemperaturen bis 880 °C ausgelegt, der konventionelle Turbolader mit Wastegate in der 110-kW-Variante auf Abgastemperaturen bis 1050 °C.[2]https://de.wikipedia.org/wiki/VW_EA211_evoAlso noch mal: VTG-Lader führen zu höheren Abgastemperaturen, in der 96 KW-Variante ist sie jedoch niedriger als in der Konventionellen (mit etwas mehr PS). Was denn nun ?
Wie lange hält so ein Turbo eigentlich diese Temperaturen aus ?
Ist ein Wechsel eines verheizten Tuboladers bei Motoren mit der Integration des Abgaskrümmers in den Zylinderkopf aufwendiger als bei der Konstruktion ohne Integration ?
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Richtig gemacht, hält auch so ein Turbo. Die Materialien müssen die Hitze schon abkönnen. Dafür haben diese Turbos auch einen Anschluss an die Wasserkühlung.
Der Tausch sollte nicht komplizierter sein als bei einem normalen Turbo. Beschädigt man aber den Krümmer ist zwangsweise der Kopf kaputt.
Zum Thema Kopf: Der ist natürlich thermisch höher belastet, wenn der nicht ordentlich ausgelegt ist, kann ich mir vorstellen, daß er eine Schwachstelle darstellt.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 18. März 2019 um 18:27:22 Uhr:
Richtig gemacht, hält auch so ein Turbo. Die Materialien müssen die Hitze schon abkönnen. Dafür haben diese Turbos auch einen Anschluss an die Wasserkühlung.Der Tausch sollte nicht komplizierter sein als bei einem normalen Turbo. Beschädigt man aber den Krümmer ist zwangsweise der Kopf kaputt.
Zum Thema Kopf: Der ist natürlich thermisch höher belastet, wenn der nicht ordentlich ausgelegt ist, kann ich mir vorstellen, daß er eine Schwachstelle darstellt.
Na dann schauen wir mal, wie sich insbesondere EVO & Co bewähren.
Aber auch der oben bereits erwähnte 1.5 Ford Dreizylinder gefällt mir. Er hat zwar keinen VTG Turbo,
dafür glänzt er mit der Kombination aus Saugrohr- und Direkteinspritzunge. Ist zwar auch nicht ganz neu. Wenn ich mich recht erinnere gibt es bei AUDI einen TFSI, der das auch kann.
Zitat:
@Lordford3 schrieb am 18. März 2019 um 19:27:34 Uhr:
dafür glänzt er mit der Kombination aus Saugrohr- und Direkteinspritzunge. Ist zwar auch nicht ganz neu.
Richtig. Die ersten damit waren Toyota/Lexus, soweit ich das überblicken kann. Bekommt man als D4S auch im GT86/BRZ und vielen Lexus-Modellen.
Auch wenn der Trick mit dem gekühlten Abgaskrümmer im Kopf (hatte übrigens Honda im Civic anno 2006 auch schon drinnen) in Bezug auf Volllastanfettung genial ist, so hat er doch einen Nachteil: Es verschwindet Wärme im Kühlsystem, anstatt den Turbo anzutreiben. Sprich bei Teillast wirkt dies genau gegenteilig, allerdings wird das wahrscheinlich durch den Atkinson-Cycle und andere Maßnahmen wieder aufgehoben. Beim 944 Turbo gab's in den Auslaßkanälen sogar keramische Portliner um die Wärme möglichst ganz zum Turbo zu bringen und das Kühlsystem zu entlasten.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 19. März 2019 um 07:16:12 Uhr:
Auch wenn der Trick mit dem gekühlten Abgaskrümmer im Kopf (hatte übrigens Honda im Civic anno 2006 auch schon drinnen) in Bezug auf Volllastanfettung genial ist, so hat er doch einen Nachteil: Es verschwindet Wärme im Kühlsystem, anstatt den Turbo anzutreiben. .... Beim 944 Turbo gab's in den Auslaßkanälen sogar keramische Portliner um die Wärme möglichst ganz zum Turbo zu bringen und das Kühlsystem zu entlasten.
Das verstehe ich nicht. Ich dachte, es geht darum, durch diese Maßnahme den Turbo bei der Hitzeentwicklung zu entlasten. Immerhin erreicht er Spitzentemperaturen von bis zu 1000°C.
Wie auch immer, eine Weiterentwicklung ist nicht zu bestreiten. Andererseits stellt sich immer wieder die bange Frage, wie haltbar diese Weiterentwicklungen sind. Das gilt auch für die Kombi Direkt-/Saugrohreinspritzung. Das schwächste Glied in dieser Kette scheint aber der Turbo zu sein.
Nicht ohne Grund verzichtet Mazda in seinen Skyactive Motoren darauf.
Na ja, die Abgasturbine setzt Druck und Wärmeenergie durch Expansion in Arbeit um. Je mehr Druck & Wärme man in die Turbine bringt, desto mehr kann sie antreiben. Leite ich einen Teil der Wärmeenergie ins Kühlwasser muß man diesen Teil aus der Druckenergie holen, was mehr Rückstau bedeutet.
Es ist ein klassischer Zielkonflikt, den du hier hast. Für die Effizienz wäre eine hohe Temperatur an den Turbinenschaufeln gut, nur das Material setzt die Grenzen. Ein Wastegate ist einfach und kann höheren Temperaturen widerstehen als eine komplizierte VTG. Die einzelnen Leitschaufeln sind recht dünn, die kriegen ein Stabilitätsproblem bei hohen Temperaturen, vorallem muß das bei allen Temperaturen leichtgängig arbeiten. Daher VTG auf 880°C begrenzt, der Wastegate-Lader kann eben 1050°C.
Der Turbo ist ohne Frage ein hochbelastetes Bauteil, bei richtiger Handhabung (und vorallem ohne Konstruktionsfehler!) halten sie aber lange. Ist imho kein K.O.-Kriterium für einen Motor. Ich mochte Downsizer lange Zeit nicht, weil sie mir als Gesamtpaket zu hoch belastet wirkten. Nur irgendwo lag ich da falsch. Der 2.3er-Turbo in meinem CX-7 hielt ohne Probleme 175.000km (dann hab' ich ihn verkauft) und der jetzige Ecoboost wirkt auch nicht wirklich angestrengt, muß sich aber ohne Zweifel noch beweisen.
Grüße,
Zeph
Turbos haben heute keine besonderen Ausfallerscheinungen mehr.
Der VTG Lader im TSI macht seine Sache echt gut, fast saugerähnliches Fahrverhalten und im Vergleich zum 1,4l ACT nochmals ein paar Zehntel sparsamer(wohl hauptsächlich durch Miller). Vorallem der Vmax verbrauch mit nur 15l überrascht positiv.
Ich bin gespannt, wann der "große" TSI mit 250NM oder mehr mit VTG/Miller kommt und was noch alles beim EA211 Evo in Richtung Hybrid passiert.
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 19. März 2019 um 10:15:16 Uhr:
Turbos haben heute keine besonderen Ausfallerscheinungen mehr.Der VTG Lader im TSI macht seine Sache echt gut, fast saugerähnliches Fahrverhalten und im Vergleich zum 1,4l ACT nochmals ein paar Zehntel sparsamer(wohl hauptsächlich durch Miller). Vorallem der Vmax verbrauch mit nur 15l überrascht positiv.
Ich bin gespannt, wann der "große" TSI mit 250NM oder mehr mit VTG/Miller kommt und was noch alles beim EA211 Evo in Richtung Hybrid passiert.
Ähem....15 liter überraschen dich positiv? *kopfkratz* was fährst du denn normalerweise, bzw. womit vergleichst du?
Zitat:
@abm_70 schrieb am 19. März 2019 um 15:14:20 Uhr:
Ähem....15 liter überraschen dich positiv? *kopfkratz* was fährst du denn normalerweise, bzw. womit vergleichst du?Zitat:
@Diabolomk schrieb am 19. März 2019 um 10:15:16 Uhr:
Turbos haben heute keine besonderen Ausfallerscheinungen mehr.Der VTG Lader im TSI macht seine Sache echt gut, fast saugerähnliches Fahrverhalten und im Vergleich zum 1,4l ACT nochmals ein paar Zehntel sparsamer(wohl hauptsächlich durch Miller). Vorallem der Vmax verbrauch mit nur 15l überrascht positiv.
Ich bin gespannt, wann der "große" TSI mit 250NM oder mehr mit VTG/Miller kommt und was noch alles beim EA211 Evo in Richtung Hybrid passiert.
Der 1,4l EA211 hat 18l gebraucht, die Tsi davor mit Steuerkette nochmals 2l mehr.
Ein 2l TDI braucht auch 13-14l... ebenso wie es ein 80PS Sauger braucht(allerdings bei über 30km/h langsamer!!)
Also positiv überrascht
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 19. März 2019 um 15:55:50 Uhr:
@abm_70 schrieb am 19. März 2019 um 15:14:20 Uhr:
Ähem....15 liter überraschen dich positiv? *kopfkratz* was fährst du denn normalerweise, bzw. womit vergleichst du?Der 1,4l EA211 hat 18l gebraucht, die Tsi davor mit Steuerkette nochmals 2l mehr.
Ein 2l TDI braucht auch 13-14l... ebenso wie es ein 80PS Sauger braucht(allerdings bei über 30km/h langsamer!!)
Also positiv überrascht
Um einer weiteren Diskussion mit persönlichen Verbrauchserfahrungen vorzubeugen: Es ging um den
Verbrauch bei Höchstgeschwindigkeit !
Diesen Maßstab finde ich persönlich aussagekräftiger als Verbräuche bei bestimmten Geschwindigkeiten.
Ich kann mir vorstellen, dass Verbräuche von 16-18L z.B. beim 2.0 Ecoboost und vom Hubraum her ähnlichen Turbomotoren, die getreten werden, kein Hexenwerk sind.
@zephyroth: vielen Dank für die ausführliche Erklärung.
Spannend finde ich den Vergleich hinsichtlich Spriteinsparpotential, technischem Aufwand und Haltbarkeit zwischen den aufgeladenen Downsizingmotoren einerseits und dem Weg den Mazda mit seinen turbolosen, hochverdichteten Motoren herkömmlicher Hubraumgröße geht.
Meine Angaben sind bei jeweils der Höchstgeschwindigkeit
Zitat:
@abm_70 schrieb am 19. März 2019 um 15:14:20 Uhr:
Ähem....15 liter überraschen dich positiv? *kopfkratz* was fährst du denn normalerweise, bzw. womit vergleichst du?
15l bei Vmax ist doch ein Topwert für einen Benziner.
Habe ein einziges Mal den Verbrauch bei meinem BMW GT220i (9 Monate alt mit B48B20) laut BC beobachtet.
Bei Tacho 240 km/h genehmigt er sich 23l, also 8l mehr.
Ist denke ich ein nicht unüblicher Wert.
Meine vorherigen Diesel (s-max und Sharan) waren so mit etwa 15-17l zufrieden, da war allerdings bei echten 190 der Ofen aus.