E85-Steuergeräte - - Märchen oder Wahrheit?
Ethanol-Zusatzsteuergeräte.
Hallo Leute,
Ich fahre seit etwa 20Tkm auf Exx, davon etwa 5Tkm mit "Zensiert"- Manager (Ihr wisst schon, was ich meine), den ich mir ungedacht zugelegt hab 🙂
Ich und andere Forenmitglieder von Opel-Problemforum haben uns Gedanken gemacht über den Sinn oder Unsinn von Zusatzsteuergeräten bzw. denen Funktionsweise.
Dabei kamen folgende Problematiken, die STGs angeblich beheben sollen :
- Magerlauf durch geringere Energiemenge
- Kaltstartproblematik (Flammpunkt)
- Erkennung des Gemisches und Atomatische Regelung durch LS (bei manchen STG`s manuell durch Umschaltung)
Desweiteren sollen manche Geräte noch folgendes erkennen :
- Erkennung vom Motorlastzustand (?)
- Erhöhen d. Motorleistung
- Und auch noch TÜV-Frei und überhaupt nicht relevant sein, da es "Passives System" sein sollte ( 🙂 )
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Wollen wir uns mal mit dem Thema etwas beschäftigen.
Hauptproblematik-Magerlauf.
Die Geräte können ja nur auf eine Weise funktionieren, und zwar durch verlängern von Einspitzzeiten d. Kraftstoffs. Schauen wir uns doch mal das ganze realistisch an.
Die Steuerzeiten überlappen sich teilweise mit originalen, daher kommt denn auch Ruckeln. Wie soll es denn auch richtig funktionieren?
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Zitat von DieterM aus OPF:
Machen wir mal eine realistische Berechnung der Einspritzzeit bei dem
X20XEV-Motor bei einer Drehzahl von 5600 U/Min, da soll er ja noch arbeiten.
5600 / 60 = 93,3 U/sek = 10,714ms für eine Umdrehung.
Eingespritzt wird nur während der Öffnungszeit des Einlassventil's welches
nach Überschneidung um die 60% geöffnet ist ergibt das 6,4ms als Zeitfenster.
Während dieser Zeit muss ein Unterdruck vorherrschen und das Ventil muss
hinreichend geöffnet sein damit nennenswerte Mengen an Luft transportiert
werden können und es bleiben faktisch nur 5ms bei Vollast übrig.
Wenn das bisherige Steuergerät nun diese 5ms ausnutzt bleibt für andere
niederwertigen Brennstoffe kein Spielraum um mehr einzuspritzen ausser man
erhöht die Menge welche die Düse zuführen kann. Das kann entweder durch eine grössere Düse oder durch erhöhten Einsritzdruck erfolgen.
Ein Steuergerät mit längeren Einspritzzeiten nutzt da wenig und pinkelt nur
vor das geschlossene Ventil.
Benziner sind (bis auf ganz wenige Exoten) eben indirekte Einspritzer und die optimale Einspritzzeit zu bestimmen ist schon heikel genug.
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Also, es wird schon schwer genug die originale Eisritzimpulse Pi x Daum um Faktor 1,3 zu verlängern.
Die Steuergerätehersteller gehen noch weiter und sagen, dass die Geräte über die LS den Gemisch erkennen sollen und dann folgerichtig Einspritzzeiten verlängern.
Na dazu muss mal erstmal Funktionsweise der LS kennen. Ich empfehle diese hier : http://www.kfz-tech.de/LambdasondeZ.htm
Vereinfacht gesagt, misst die Lambdasonde den Restsauerstoff im Abgas, ist dieser zu hoch, ist der Gemisch mager und es sollte folgerichtig mehr eingespritzt werden... nur die Sonde , oder, besser gesagt, STG macht es bis zum bestimmten Grad auch von alleine. Irgendwann kann LS nicht mehr ausregeln, dann kommt auch MKL mit dem Fehler : „Abgas mager“ und „Lambdawert nicht im Sollbereich“.
Nun, wenn LS mageres und folglich zu heißes Abgas bemerkt, ist es schon zu spät, denn dieser ist bereits durch die Auslassventile durchgegangen. Also hängen diese STGs immer etwas hinterher. Wie die Geräte aus Lambdasondewerten erkennen können, um welchen Gemisch es handelt, könnte mir bisher kein Hersteller erkennen. Ich vermute jedoch, dass diese Lambdawert beim Starten des Motors oder sobald LS warm ist, 1- ist es Gemisch E85/ Benzin, ist der Wert extrem niedrig, nimmt das Gerät an, es wird schon E85 pur sein.
Weitere Problematiken bestehen darin, dass E85 langsamere Verbrennungsgeschwindigkeit hat und aber trotz Magerverbrennung vollständig Verbrennen kann, so schägt nicht mal LS zu.
Problem an Fakt 1 -->Die Spitze der Verbrennungswärme ist noch da, wenn die Ventile öffnen! -->trotzdem ist das Gemisch an der LS vollständig verbrannt.
Und da kann LS-gesteuertes STG dagegen nichts machen.
Problematik Kaltstart.
Kommen wir zum Kaltstart, welcher Hauptproblem ab E60 im Winter wird und laut STG-Herstellern verbessert werden soll.
Erstmal muss mal wissen, warum Kaltstart überhaupt ein Problem darstellt.
Ethanol hat Flammpunkt bei 12 Grad. Ist es kälter muss der Benzinanteil erstmal die Zündung übernehmen.
Das heißt es verdampft erst bei höheren Temperaturen. Wenn das Ethanol also in den Ansagtrakt gespritzt wird (speziell bei den Zentraleinspritz-Systemen) schlägt es sich an den kalten Saugrohrwänden ab anstatt zu verdampfen. Desweiteren bilden sich die Tröpfchen an Zylinderinnenwand, welche nicht verbrannt werden. Wenn das Ethanol vorgeheizt wird ändert das nicht viel. Die Saugrohrwände sind immer noch kalt.
Und die Geräte können lediglich mehr einspritzen bzw. Einspritzzeit ändern. Aber der Motor ist immer noch kalt. Also bringt es nicht viel.
Erkennung vom Motor-Lastzustand…
soll es auch geben. Es steht auf keiner Seite, aber dabei wird wohl ebenfalls über Lambdawert orakelt . Manche Geräte haben MAP-Sensor, welcher wohl bei mehr Druck im Saugrohr erkennt, dass es eben mehr eingespritzt werden soll, weil es mehr Unterdruck vorhanden ist.
Erhöhen der Motorleistung
Hier widerspricht ein mancher Hersteller sich selbst : Einerseits sollen die Geräte „TÜV-Frei“ sein, andererseits soll sich die Motorleistung erhöhen. Also die Motorleistung kann sich nicht erhöhen, weil durch die verlängerten Einspritzzeiten wird kaum was geändert.
Die Leistung könnte durch höhere Oktanzahl von E85 (104 Oktan) steigen, sofern Kennfeld für Super Plus im Original-Motorsteuergerät vorhanden ist und ein Klopfsensor vorhanden ist.
Er wandelt nur die klopfimpulse des Motors in eine Spannung um. Da E85 aber klopffester ist, macht er das später, d.h. das Steuergerät verstellt ja den ZZP ständig in Richtung früh und der Sensor gibt dann später das Klopfsignal an das Steuergerät welches dann den ZZP wieder auf spät stellt. Dann beginnt der Vorgang wieder von vorne, und darauf beruht der Leistungszuwachs, welcher jedoch gering ausfällt. Eine Abstimmung auf dem Prüfstand würde da mehr bringen, da könnte man auch STG auf 100 Oktan optimieren, damit man zu Not auch auf Shell V-Power o.ä. noch fahren kann. Ich habe mal angenommen, dass bei EDS zu testen.
TÜV-Abnahme
Fast alle Hersteller behaupten, TÜV-Abnahme wäre nicht notwendig, da es sich um passives System o.ä handelt. Die Geräte stellen allerdings eine Änderung da , welche sich unmittelbar auf Abgasverhalten auswirkt. Die Geräte sind nicht freigegeben, werden nicht eingetragen oder abgenommen, es gibt kein Abgasgutachten, Einbaugutachten usw. Der Eintrag ist somit nicht möglich und Betrieb von solchen Geräten führt zur Erlöschung von Betriebserlaubniss des Fahrzeugs- und im schlimmsten Fall zum Versicherungsschutzverlust im Falle des Unfalls. Daher ist es empfehlenswert, mindestens dem Versicherer E85-Betrieb mitzuteilen und schriftliche Bestätigung von dem anfordern.
Das waren meine Punkte. Ich bedanke mich bei OPF-E85-Stammtischteam (Papst, Mozart, DieterM und allen anderen) für tolle Beiträge.
Ich hoffe, dass daraus hier bei MT eine sachliche Diskussion entsteht.
Mit freundlichen Grüßen
Nick
Beste Antwort im Thema
Jungs, dieser Blödsinn (sorry für das Wort) ist hier einfach nicht weg zu bekommen. da kondensiert nix und schädlich isses auch nicht für die Zylinderwände!! wie sollte das auch kondensieren? die Mengen sind viel zu klein, es sind Mikroliter, also ein paar Tausendstel eines Milliliters.
ich habe schon mal gesagt, dass das Problem ist, das der Ethanolanteil einfach nicht genug verdampft, ergo keine zündfähige Gasphase bildet. Das ist aber immer noch keine Kondensation!!!!!!
Kondensation ist der Wechsel des Aggregatzustandes von gasförmig zu flüssig.
wenn es kondensieren würde, hätte es vorher als Gas vorliegen müssen, das ist ein physikalisches Gesetz, das auch ihr nicht ausser Kraft setzen könnt!
spätestens jetzt sollte jedem klar sein: Gasphase? -> ja -> Zündung problemlos.
keine Gasphase=keine Verdampfung -> zickige Zündung.
das ist doch nu wirklich nicht schwierig.
113 Antworten
60/6500/2! Halbe Umdrehung zum Einlassen. Ist eher noch kürzer.
sorry Mozart, aber die Werte sind quatsch, rein der Erfahrung halber. 4,5ms spritzt meiner für Standgas bei 640 UPM ein. Mit Ethanol entsprechend etwas länger. Bei Vollgas im 5. (4700 UPM) spritzt der Motor auf Benzin nicht ganz 20ms lang ein, auf E85 hab ichs nie gemessen, ne Piggybox hab ich auch nicht.
Zudem fahren die meisten hier sowieso keine Hochdrehzahlmotoren. Sprich: Die Maximalleistung liegt irgendwo zwischen 4500 und 6000 Umdrehungen. Alles kalter Kaffee. Hab auch nie gehört, das es irgendwo wegen der verlängerten Einspritzzeit gross Probleme geben soll. Ist meiner Meinung nach ein weiteres rein theoretisches Konstrukt.
Ob elegant oder nicht ist im Endeffekt auch sch... egal. Das tolle an ner Piggybox ist, dass man bivalent unterwegs ist und nicht auf E85 angewiesen ist. Elegant oder nicht - monovalent ist bei dem momentanen Tankstellennetz für die meisten einfach keine Option.
Die beste Lösung wäre im Grunde eine Aufhebung der Longtime Fueltrim-Grenze im Orginal-Steuergerät. Die liegt laut einem bekannten Mechaniker bei den meisten VW-Motoren bei +-20%, bei den FSI +-30%.
Das geht aber nunmal nicht, daher der Umweg über die Piggy-Boxen, die die Einspritzzeiten nachträglich verlängern ...
also ich spritz im stand 2,3ms ein unter volllast bei 5000upm spritze ich 13ms ein, maximum wären irgenwie an die 17ms ran.
klar muss man aufpassen nicht an das maximum der einspritzventile zu gelangen, ist bei manchen fahrzeugen schnell passiert.
aber 4ms ist sicher nicht das maxium 😉
und auch leicht über die öffnungzeit hinweg einspritzen ist nicht so dramatisch, klar der effekt ist nicht mehr der große aber das wars auch schon.
ich würde meist halt größere einspritzventile empfehlen, dann ist man auf der sicheren seite!
Und dann hoffen, dass die Trims zum runterregeln auf Benzin reichen... Was ich überlegt habe, so 20% größere, und Rest mit Lambda und Trims... muss ja funzen..
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Und welche und woher ?
Bei mir sind angeblich SIEMENS - DEKA 4 drin .. welche anderen wären geeignet ?
musst nach der vergleichbaren Bosch-Nr gucken..
http://vectra-j96.com/index.php?...
Zitat:
Original geschrieben von snooopy365
also ich spritz im stand 2,3ms ein unter volllast bei 5000upm spritze ich 13ms ein, maximum wären irgenwie an die 17ms ran.klar muss man aufpassen nicht an das maximum der einspritzventile zu gelangen, ist bei manchen fahrzeugen schnell passiert.
aber 4ms ist sicher nicht das maxium 😉
und auch leicht über die öffnungzeit hinweg einspritzen ist nicht so dramatisch, klar der effekt ist nicht mehr der große aber das wars auch schon.ich würde meist halt größere einspritzventile empfehlen, dann ist man auf der sicheren seite!
Ich versteh nicht wie das gehen soll! Bei 5000 U/min dauert eine Umdrehung 12ms. Das Ventil ist aber höchstens ne halbe Umdrehung offen, also 6ms. Ich hab schon öfter gelesen das länger eingespritzt wird aber was bringt das gegen geschlossene Ventile? Spritzen die Multis vielleicht schon ein wenn die Auslässe noch offen sind und reißen den Stoff dann mit? Haben Direkteinspritzer deshalb diese Hochleistungspumpen? Bitte um Aufklärung!!
ähm, ich habe mal heute Laptop drangehängt und nachgeschaut.. Auch ich habe bei höheren Umdrehungen mehr Einspritzzeit als bei niedrigeren. Verstehe auch nicht ganz jetzt...
Und wesentliches Unterschied trotz Einschalten d. Piggyboxes habe ich auch nicht feststellen können.
glaube das problem ist das ihr nicht realsiert das eine Zündung nur alle 2 Umdrehungen der Kurbelwelle erfolgt!
hier ein rechner dazu: http://www.stealth316.com/2-calc-idc.htm
Beispiel:
3000upm = 40ms zwischen 2 umdrehungen
6000upm = 20ms zwischen 2 umdrehungen.
Die Düsenauslastung berechnet sich nun so: 40ms vorhanden, 10 werden eingespritzt also= 10ms/40ms = 25% Düsenauslastung.
so einfach geht das 😉
schwierig wird das ganze erst bei hohen drehzahlen...
und ich denke, daran liegt es, dass meine Karre mit Piggybox und höheren drehzalen stottert...
Ich denke das hängt vom jeweiligen Auto ab, von den mechanischen Gegebenheiten hinsichtlich Steuerzeiten und wieviel "Luft" die Einspritzventile haben.... bei allen Auto funktionieren die Boxen eben nicht ...
Ich habe seit gestern auch eine drin, den Spritkatzenmanager-König... gestern auf 20L E30 noch 40l E85 pur draufgetankt.. nach ca. 20km pendelte sich LTFT auf +6% ein.. ich habe ihn auf der AB mal bis knapp über 5000 gedreht unter Vollast, da hat nix geruckelt... Lambdawert sofern eben eingeschränkt mit Standardsonde nachvollziehbar war auch ok
Also daß die Boxen generell nicht funktionieren kann man wohl nicht sagen
Ja, es wird gegen geschlossene Ventile eingespritzt. Du hast ja quasi dauerhaft Luftfluss dort und deswegen kannst du auch bei geschlossenem Venil einspritzen ohne Probleme zu bekommen...
Zumindest hab ich das mal bei MegaSquirt bzw. in der Wikipedia gelesen 🙂
http://de.wikipedia.org/wiki/MegaSquirt
Ist nen geniales System, nur mit viel Aufwand verbunden aber damit ist es eben möglich aus nem Benziner mit größeren ESV und eben der MegaSquirt einen "FFV" zu machen 😉
Zitat:
Original geschrieben von zylindertausch
Ich hatte mit dem Kätzchen Kästchen mit Kaltstartsensor im letzten Winter keine Probleme.Zitat:
Original geschrieben von steel234
Ich habe derzeit übelste Kaltstartprobleme mit Spritkatzenteil. Im Tank: E85 pur. Dieses KAltstartsensor ist imho reinste Verarsche.
Hallo,
ein funktionierender und auch in die Steuerung eingreifender Temperatursensor ist das wichtigste Eingangssignal-Bauteil an einem E85 Zusatzsteuergerät.
Weiterhin wichtig ist eine selbstlernende und sehr ausgefeilte Software, welche ständig die letzte Ethanoladditionsrate feststellt und beim nächsten Start (Warm-oder Kaltsrat) zur Verfügung stellt. Bei Kaltstart ist die originale Motorelektronik nicht in der Lage die benötigte Kraftstoffmenge zur Verfügung zu stellen, da die Lambdasonde noch nicht regelt. Genau für diese Übergangszeit ist das Zusatzsteuergerät unerlässlich. Ohne ausgefeilte Soft- und Hardware geht da gar nichts. Auf eine Lamdasondensignal bzw. Kraftstoffsensor kann man noch verzichten. Wir haben im Rahmen eines Entwicklungsauftrages für einen Automobilhersteller alle auf dem Markt verfügbaren Geräte ausgiebig in der Kältekammer bei - 12° C und während Emissionstests nach Richtlinie EWG 70/220 getestet. Das Ergebnis war erschreckend. 90 % aller Geräte waren mit ungenügend zu bewerten. 10 % mit ausreichend bis mangelhaft.
Daraufhin haben wir im Jahre 2007 eine eigenes E85 Zukunftsprojekt mit sehr hohem Entwicklungsbudget gestartet. Das Ziel war ein E85 Controller, der in der Lage ist Euro 5/6 Abgastests zu bestehen, im Alltag uneingeschränkt funktioniert und in allen Temperaturbereichen mit einem guten Kaltstartverhalten glänzt und den Mehrverbrauch so gering wie möglich hält. Die Geräte sind nun verfügbar. In Sachen Funktion würden wir uns selbst die Note "Gut" geben. Rund 100 verschiedene Alltagsfahrzeuge inkl. Sportwagen wie Porsche 997 GT2 / 997 GT3 / Porsche Cayenne S / Turbo laufen bereits absolut problemlos mit unseren Geräten. Auf Grund einer sehr ausgefeilten Software mit Kraftstoffsparmodis und Kaltstartmodis beläuft sich der Mehrverbrauch auf 11-16 % bei 0% Mehrleistung und ca. 18-22 % bei ca. 3-4 % Mehrleistung und ca. 23-28 % bei 5-6 % Mehrleistung. Für jedes Fahrzeug benötigt man zwingend eine eigens abgestimmte bzw. angepasste Software. Diese Datenstände werden teilweise bei uns Im Hause auf dem Prüfstand, bzw. im Fahrzeug auf der Strasse ausgefahren. Zusatzsteuergeräte mit Umschaltern, sogenannte Universalgeräte, analoge Technologien und alles was aus Südamerika kommt sind mit Vorsicht zu geniessen und IMHO reine Geldverschwendung. Zur Zeit arbeiten wir an einer Optimierung in Sachen Gehäuse und Verkabelung. Das endgültig fertige Produkt mit ABE für vorerst ca. 30 Motorenfamilien wird im Dezember 2008 auf dem Markt erhältlich sein.
Einbauten nur über Fachbetriebe/Kompetenzzentren mit entsprechender Soft-Hard-und Diagnoseware Bestückung.
Grüße
Thomas
Ich habe bei 10° mit meinen Kätzchen_König auch leichte Probleme..er springt zwar immer auf den ersten Versuch an, braucht aber ca 2s länger und dreht dann langsamer hoch anstatt gleich auf Kaltlaufdrehzahl zu gehen...
Da ich meine Katze programmieren kann hab ich jetzt mal die Kaltlauferhöhung ganz runter gedreht ( nur 1% Kaltlaufzusatz) und es scheint etwas besser zu sein ... scheint mir der überfettet jetzt morgens eher als daß er mehr Sprit braucht ?
Wenn er mal läuft dann auch absolut problemlos, auch kein Ruckeln auf den ersten Metern..es geht nur darum daß das Gemisch offenbar nicht so toll zündet wie Benzin....
@Thomas
Wie soll den so ein Steuergerät Spritsparmodi haben ? Ich hab absichtlich kein solches Gerät gekauft... das Ding soll bei E85 Betrieb wegen geringerem Energiegehalt mehr Einspritzen.. so daß die Lambdawerte Stimmen... spritze ich ca. 30% mehr ein, ergeben sich LTFT Werte um +/- 0 .. bei mir derzeit +6% ... drehe ich die Verlängerung nun wieder runter, wird die Regelung das merken und wieder nachregeln und die STFT und LTFT auch anpassen... also wie soll ich da sparen ? Sparen kann ich nur durch etwas bessere Verbrennung und erhöhte Klopffestikgeit wenn meine Zündung früher gehen kann als mit Super... aber ein Mehrverbrauch von nur 10% scheint mir unrealistisch, das schaffen nicht mal die orginal FFV Fahrzeuge ab Werk
Thomas996, du hast sicherlich Recht mit der Aussage, das die Teile auf dem Markt alle im Kaltlauf problematisch sind...aber ist das nicht jedes Auto, besonders bis Euro 2?
die Steuerung läuft da genau so wenig im Originalbetrieb auf Benzin wie mit der box auf E85 gescheit.
wir sind alle gespannt, ob euer Gerät dann wirklich eine ABE bekommt und vor allem, was das dann kosten soll