E30 - E50 - E85 / Erfahrungsbericht nach 1000km
Mein Passat variant (1,8/20V/Bj.2000) hat 360.000km runter und läuft und läuft und läuft...
Infolge der Debatten um Ethanol und der Preise für Superkraftstoff,probierte ich es auch mal mit dem Alk.(VW-Fahrer kennen keine Angst,grins)
Nach 1000 kilometern in genau der Staffelung E30 - E50 - E85 gab es keine Probleme in der unveränderten Motorsteuerversion.
Hab mich langsam "vorgetastet" bis 180km/h bei ca. 5000 Upm auf Autobahn ( 200km/h habe ich mich dann doch nicht getraut ) - alles chic...
Dann ein komisches Geräusch im hinteren Teil des Autos. Kraftstoffpumpe. Aus einem üblichen Surren wurde ein zorniges Brummen,dann ein Rappeln und plötzlich Motor aus - Ende. Schei... dachte ich,nun haste den Salat. Nach einer Weile Neustart, zum Glück nur noch ca 10km bis nach Hause. Geräusche in der Benzinpumpe extrem, mit zeitweilig stotterndem Motor. Bis in die Garage geschafft mit Müh und Not, das "Kind" im Arme des Alten war "tot". NICHTS ging mehr... Okay, neue Benzinpumpe wohl...dachte ich. Abkotzen, Pumpe ausbauen, neue bestellen, einbauen - Nö....doch nicht. Dreck, Dreck und nochmals Dreck - die Pumpe hatte sich schlichtweg festgelaufen. Was also tun - auseinanderbauen, reinigen? denke, denke,denke... hm - egal, wenn, dann sowieso kaputt - also einfach mal umpolen und rückwärts laufen lassen. Nach einigem unwilligen Knurren des Pumpenmotors gings urplötzlich rückwärts und ein schwarzer Strahl Kraftstoff schoß aus dem Anschluss. Aha !! Kraftstoff aus dem Kanister in eine Plastikwanne und die Pumpe gespült,was das Zeug hielt - nachtschwarze Brühe wie Graphitstaub oder so - unglaublich. Nach etwa 2min spülen Pumpe wieder eingebaut - normales Surren, Motor ohne Probleme angesprungen und läuft und läuft und läuft...
Wußte bis gestern gar nicht WIEVIEL Dreck sich im Kraftstoff befinden kann! Als nächstes darf ich dann wohl den Kraftstofffilter wechsen...
Mehr Probleme gabs aber bislang nicht. Die Motorsteuerung macht offenbar alles soweit mit. Habe auch keine Kaltstartprobleme oder ähnliches. Fahre ihn natürlich nicht an der Leistungsgrenze, sprich Dauervollgas - wäre auch schade nach sooo vielen Kilometern das Teil womöglich zu "zerheizen".
Beste Antwort im Thema
OK,
zumindest das Interesse am Lambdawert ist geweckt. Klasse.
Bevor sich jetzt jemand genötigt fühlt, mit mir über Lambdasonden zu streiten. Bitte lest erst zu Ende, bei Wiederspruch zu euren Ansichten, fragt erst noch mal Wikipedia und Co. Ich arbeite seit 30 Jahren mit den Dingern, das war eine Zeit, wo die Lambdasonden nur in Exportfahrzeuge (USA, Kalifornien) gebaut wurden und praktisch keiner, der beruflich mit Autos arbeitete, eine Zirkoniumdioxidsonde kannte. Ich habe sowohl Sprung als auch Breitbandsonden, verkaufe keine und benutze beide Arten. Außerdem ist das ein Werkzeug und nicht Gegenstand der Diskussion hier, über das man sich künstlich erregen muss. Danke.
Erst mal zur Sprungsonde, auch Schmalbandsonde genannt. Sie zeigt, wenn sie funktionstüchtig ist, sehr genau den Lambdawert 1 an, das ist theoretisch erst einmal der optimale Bereich in dem ein Motor laufen kann. Zu warum das theoretisch nur ist, komme ich später. Leider ist die Spannung, die dieser Sondentyp bei unterschiedlichen Lambdawerten abgibt, nicht linear, sondern steigt von sehr niedrig zu sehr hoch sehr schnell an. Deshalb Sprungsonde. Nur um Lambda 1 herum ist glücklicherweise ein schmaler Bereich, der weniger steil ist, und den man gut nutzen kann.
Hier muss ich leider einmal anderen Aussagen deutlich wiedersprechen, trotz des Sprungverhaltens kann man damit sehr ordentlich Motoren abstimmen.
Ich habe Anfang der 80er Jahre begonnen Doppelvergaseranlagen mit einer Sprungsonde und einer simplen Anzeige (von Eisenmann Motorsport) mit nur 10 LEDs abzustimmen. Müßig zu sagen, das praktisch keiner meiner "Profi"-Kollegen damals überhaupt nur verstand, was ich mit der Anzeige eigentlich machte. Ignoranz ist also schon damals im Fach stark vertreten gewesen.
Bis vor wenigen Jahren hielten, nur mal nebenbei, noch viele einzig und alleine ein Abgasthermometer für völlig ausreichend...
Während meine Kollegen damals also, auf Prüfständen und mit dabei mitlaufenden Abgastestern, Motoren nur auf einige Lastpunkte und Höchstleistung abstimmten, konnte ich mit dem Lambdagerät bereits das gesamte Spektrum von Teillast, Übergängen und Volllast während der Fahrt perfekt hinbekommen. Motoren die hinterher sauberer liefen und weniger verbrauchten als die Basis, die vom Werk bestückt worden war. Was ich alleine an Prüfstandkosten gespart habe, war ein Vermögen. Das eine saubere Abstimmung die Grundlage zu langer Lebensdauer ist, habe da auch gelernt. Denn komischerweise hielten meine Motoren ewig, während die Kollegen Defekte nach wenigen 10.000km zum Normalfall erklärten, bei getunten Motoren. Die Klausel "keine Garantie auf getunte Motoren" kennen sicher einige noch...
Zurück zum abstimmen per Sprungsonde:
Dabei konnte man sehr schön bis genau Lambda 0,85 anfetten, wo die meisten Sauger ihre risikolose, also motorverträgliche, höchste Leistung abgeben. Untere Teillast bekommt man sehr ordentlich bis Lambda 1,2 gemessen, wobei das für die Abstimmung eine Zone ist, die ohnehin durch das auftretende Magerruckeln begrenzt wird. Wann das ist, hängt vom Motor, der Gemischbildung und vor allem Verdichtung ab. Es gibt also keinen festen, optimalen, mageren Lambdawert. Ab ca. 3500 Umdrehungen sollte man allerdings auch bei Teillast wieder fetter werden, damit keine Kolben schmelze oder Ventile verbrennen.
Das gilt zunächst für Benziner, übrigens damals mit Bleibenzin. Im Gegensatz zum Kat geht die Lambdasonde mit Blei nicht sofort kaputt, die Lebensdauer ist nur geringer. Auch das wird ja immer wieder fälschlicher Weise behauptet.
So, Fazit: Man kann mit Sprungsonde und einer richtig ausgelegten Anzeige (nur LED, Zeiger sind viel zu langsam und verfälschen die Anzeige in Abhängigkeit vom Sondenalter!), wunderbar abstimmen und absolut sicher einen Motorschaden durch zu fettes oder zu mageres Gemisch vermeiden. Der einigermaßen ordentlich messbare Bereich von Lambda 0,85 bis 1,1 reicht dafür grundsätzlich aus.
Ich verwende für schnelle Checks heute noch zwei Breitbandanzeigen. Per Krokodilklemmen und Spiralkabel an die feste Lambdasonde, Plus und Masse geklemmt, sind die in 30 Sekunden eingebaut, Kabel aus der Haube durch die Tür in den Innenraum, Anzeige per Velcroband irgendwo im Sichtfeld festgemacht, fertig.
Wer hat da noch Ausreden?
Ich finde das geht sogar schneller als das OBD, so vorhanden, anzuzapfen, bis da mal was stabil auf dem Laptop läuft (was man während der Fahrt auch lesen kann!), dauert 10 mal so lange und ist keinen Deut genauer. Eine LED Anzeige dagegen kann man auch aus dem Augenwinkel beobachten, ohne den Blick von der Straße zu nehmen.
So weit zu Sprungsonden, wer so eine Anzeige hat, sollte sie ruhig benutzen. Jetzt gibt es ein paar "Aber".
1. Ist die Sonde zu alt, bricht ihre Ausgangsspannung unter Last zusammen, denn auch wenn die Anzeigen sehr hochohmig sind, etwas Strom ziehen sie. Es kann also sein das sie die Motorelektronik noch sauber ansteuern, mit einer zusätzlichen Anzeige aber absacken. Wenn also nur (meistens) völlig fette Werte angezeigt werden, ist sie hin. Zumindest sollte bei warmem Motor, wenn man den Motor im Stand einen Moment auf 4000 drehen lässt und dann schlagartig vom Gas geht oder während der Fahrt, wenn man über 3000 voll vom Gas geht, die Anzeige auf voll mager gehen. Warum? Weil der Motor da die Schubabschaltung aktiviert und die Einspritzventile abstellt.
2. Der Einbauort. Im Normalfall sind die Sonden beheizt und werden deshalb kurz vor dem Katalysator eingebaut. Bei älteren Autos kann es sein, das die Sonden ab Werk zu nah am Motor sitzen. Dann zeigt die Sonde unter Umständen bei Volllast und hohen Drehzahlen nicht mehr richtig an, entweder weil sie zu heiß wird oder der Abgasdruck zu hoch. Beides mögen sie nicht und halten dann nicht lange. Natürlich sind sie so für Komplettabstimmungen unbrauchbar. Sportauspuffanlagen mit größerem Querschnitt machen der Sonde das Leben also leichter, genauso wie Metall und Sportkats.
3. Es gibt keine Warnmechanismen die bei einer allmählich falsch anzeigenden Sonde warnen, wenn das Auto also anders fährt, als die Sonde anzeigt, gilt automatisch das erste motortechnische Axiom: Der Motor hat immer recht.
Optimal: Sprungsonde gegen etwas garantiert genaues kalibrieren.
Das könnte natürlich eine Breitbandsonde sein.
Warum ist die Breitbandsonde nun so viel toller?
Im Grunde besteht sie aus hintereinander geschalteten Sprungsonden, wer es genauer will, lese nach.
Sie kann nicht mehr einfach ausgelesen werden, sondern muss von einem kleinen Computer geregelt werden.
Ich beziehe mich im folgenden auf käufliche Lambdacontroller für Tuningzwecke, praktisch kann so eine Schaltung natürlich auch (daumennagelgroß) in die Motorsteuerung integriert werden.
Dadurch das auf dem Controller ein Programm läuft, kann man feine Sachen machen. So macht die Sonde beim Einschalten einen Funktionstest der Heizung und misst auf plausible Werte.
Außerdem ist sie sehr leicht zu kalibrieren, sie wird einfach in der normalen Umgebungsluft auf deren konstanten Sauerstoffgehalt eingestellt. Macht der Computer natürlich auf Knopfdruck automatisch auch selber. Nur an die Luft muss man die Sonde per Hand befördern.
Außerdem liefert der Controller verschiedene Ausgänge.
So emulieren praktisch alle Breitbandcontroller eine Sprungsonde, hier kann man die Einspritzanlage anschließen, weshalb man auch deren Gewindeloch im Auspuff benutzen kann. Die Sprungsonde ist dann erfreulicherweise überflüssig.
Oft kann man die Ausgabe an die Sprungsonde selber programmieren. So kann man der Motorsteuerung, die immer auf Lambda 1 regelt, falsche Werte unterschieben, so das der Motor magerer läuft. Dann steigt zwar NOx an, aber der Motor läuft sparsamer. Das sollten aber nur Leute machen die wissen was sie tun!
Dann hat sie natürlich einen Ausgang mit einer Spannung, die linear dem gemessenen Lambdawert entspricht. Entweder 0-5 oder auch 0-10 Volt. Diese Spannung kann dann eine Anzeige sehr simpel darstellen, man muss an eine entsprechende Voltskala nur noch die Lambdawerte schreiben.
Die misst sie übrigens von 0,5 bis 1,7 Lambda. Also auch in Bereichen, bei denen jeder Motor schon lange abgestorben ist.
Dann haben wir natürlich noch eine Schnittstelle zum PC, Laptop oder Bluetooth-Dongle. Die kann in RS232 oder USB ausgeführt sein. Dadurch programmiert man mit einem entsprechenden Programm den Controller, spielt neue Firmware auf oder liest die Daten der Sonde aus. Dazu kommt das permanente Aufzeichnen von Lambdawerten, was aber für sich alleine nicht besonders aussagekräftig ist.
Wer nach Datalogging abstimmen will, was die eleganteste Methode ist, aber leider enorm viel Verständnis für Motoren verlangt, muss zu den Lambdawerten noch Drehzahl und Drosselklappenstellung aufzeichnen. Bei Turbomotoren zwingend auch noch den Saugrohrdruck. Ergänzend ist die Abgastemperatur und die Ansauglufttemperatur noch interessant. Ich benutze gerne noch einen Beschleunigungssensor, aus dem sich die Motorleistung errechnen lässt, so das man die optimale Leistung einstellen kann. Schön wäre auch noch die gefahrene Geschwindigkeit.
Das schießt allerdings schon etwas über das Ziel eines guten E85 Fahrverhaltens hinaus.
Für den Anfang wäre eine simple Lambdaanzeige, die zu fett, zu mager und richtig misst, ein geradezu gigantischer Fortschritt, zumindest gegen jeden Versuch das gefühlsmäßig zu erfassen, was 100% unmöglich ist.
Anzeigeinstrumente für die Sprungsonde gibt es bei eBay für 25 Euro, bitte, bitte macht beim Einbau nur eines:
Den Masseanschluss des Gerätes direkt an die Batterie!
Wenn ihr das nicht macht, sind die Störungen auf der Betriebsspannung höher als die Ausgangsspannung der Sonde. Das ihr dann nur Mist messt, ist wohl klar. Das ist keine Geschmackssache, sondern absolut unverzichtbar, auch wenn es nicht in der Anleitung des Instrumentes steht.
Wer es nicht verstehen will, warum, sollte einmal ein Multimeter im 2 Voltbereich auf der einen Seite an Batterie Minus und auf der anderen auf einen Massepunkt, z.B. Radio, im Innenraum legen. Was Ihr da messen könnt, wenn Ihr den Motor anmacht und diverse Verbraucher an und abschaltet, ist die Störspannung, die Euch das mit Werten von 0,01 Volt arbeitende Lambdamessgerät verfälscht. Vermutlich geht jetzt dem einen oder anderen ein Licht auf, warum sein Gerät nur gesponnen hat!
Breitband wird teurer, ab 240 Euro inklusive Anzeige geht es los. Tut Euch einen Gefallen und nehmt KEIN Zeigerinstrument, das ist während der Fahrt schlecht zu lesen. Gebt 20 Euro mehr für die Versionen mit LED Kette aus.
Innovate Produkte sind sehr beliebt, zumindest die Lambdacontroller funktionieren bestens. Von der MTS-Signalkette rate ich eher ab.
So,
nun reicht es wohl erst mal, ich glaube damit sieht mancher schon etwas klarer.
Noch mal die groben Anhaltspunkte, die bei E85 fast genauso gelten wie mit Super.
Fast, weil mit E85 magerer gefahren werden kann als mit Benzin. Die große Menge E85 und die höhere Kühlwirkung des Ethanols senken die Temperaturen von Kolbenboden und Ventilen so stark ab, das der Motor Aussetzer hat, bevor diese Teile Schaden nehmen. Auch haben alle Messungen mit Abgasthermometern nur unkritischen Werte ergeben.
Nur deshalb funktionieren die kommerziellen Umrüstungen, die alle einen bewussten Magerlauf bei Volllast erzeugen. Dadurch werden Raser mit einem geringeren Mehrverbrauch im E85 Betrieb fahren als sparsame Fahrer, die Vollgas und hohe Drehzahlen meiden. Eine bittere Wahrheit, die vor allem die Verbrauchsprognosen der Boxenverkäufer als Lüge entlarvt. Denn die Motorsteuerung regelt bei Teillast stur auf Lambda 1, was immer zu den 25-30% Mehrverbrauch führt.
So, also grundsätzlich:
Lambda 0,9 bis0,85 für Höchstleistung bei Volllast, also Vollgas, kurzfristig (bis ca. 1Sek.) auch fetter, das ist die Beschleunigungsfunktion der Einspritzanlage
Um Lambda 1 bei hoher Teillast, über 4000 Umdrehungen
Darunter so mager wie möglich, gerne 1,2-1,4 bis er ruckelt.
Allerdings wird hier das Steuergerät automatisch auf Lambda 1 regeln.
Hier und auch im Leerlauf, schwankt der Lambdawert immer um 1,0 +-0,1 das ist gewollt! Nur so kann der Katalysator optimal arbeiten, er speichert so kurzfristig im fetten Bereich Schadstoffe und lässt sie mit denen aus dem mageren Bereich reagieren. Nur so kann er CO, NOx und HC in H2O und CO2 umwandeln. Deshalb auch 3-Wege Katalysator, nicht weil er 3 Löcher hat.
Gruß!
162 Antworten
Ich habe so ne Anzeige ja schon gekauft...nur nicht verbaut, weil ich einfach kein Platz dafür im Cokpit bisher gefunden und an der A Säule passen die Einbauteile auch nicht.
Ich mache das auch nicht wegen dem billigen Sprit sondern weil mich das Thema einfach interessiert und meinem Motor was gutes tun möchte. Sonst wäre ich weiter beim E10 geblieben, denn eigentlich lohnt sich das kaum aus finanzieller Hinsicht.
Ich stelle jetzt mal ne Blöde Frage!
Zeigt mir das Ding auch mein Gemisch bei einer Umdrehung Jenseits 4500 UMP und mehr????? Die Lambda regelt doch da gar nicht mehr oder habe ich was falsch verstanden????????
Ich glaube das ist das Problem. Die wissen selber nicht inwiefern die Motronic noch Möglichkeiten zur Anpassung hat. Die Sonde misst jedenfalls wohl trozdem weiter, nur das Steuergeät ingoriert diese Werte. So hat mir das Hacki erklärt... bzw. ich habe das so verstanden.
Hallo,
hatte viell. auch mit den anderen zusammen etwas unglücklich geschrieben..
Wie Peter schrieb mit dem ruckeln war wohl wirklich etwas "Mehr" angesagt, da das ja mit den entsprechenden Düsen abgestellt werden konnte.
Meine Düsen haben nun Originalwerte wenn ich den ACK im 4b nehme und nur knapp 60cc mehr Durchlaß gegenüber den "alten" orig. Düsen in meinem V6.
BDR hab ich vor von 4 auf ca. 4,5bar zu stellen und nur zur Sicherheit kaufe ich die S6Plus-Pumpe, da die jetzige sicher nicht mehr lange mitmacht.
Die Leitungen sind vom 4 bis zum 8-Zylinder bei Audi lt. Nummern gleich, sollten also das bissl mehr Druck aushalten, der S6 Plus läuft schließlich orig. mit sagenhaften 6 bar.
Da das "Flow-Improver-Kit" bereits einen ETWAS erhöhten Druck braucht denke ich wird das in Verbindung mit dem E85 schon ganz gut aussehen.
Die genaue Abstimmung (ich möchte ja auch keine Schäden/Verschleiß od. unnötigen Mehrverbrauch haben) wird der Tuner hoffentl. korrekt machen, damit er optimal läuft.
Ich hoffe gerade bei dem Thema komme ich nächste Woche zumindest telefonisch mal einen Schritt weiter..🙁
Und bitte nicht gleich verzweifeln, wenn hier etwas mehr probiert wird od. auch mal was verkehrt probiert wird als in sogenannten Fachforen, in die man als Normalsterblicher Buchhalter, Bäcker, Kraftfahrer, Anwalt, Reifenhändler od. was wir alles so sind nicht rein kommt.
Idiot bist du auch keiner, nur bissl ungeduldig..😉
Gruß, Lars.
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Zitat:
Original geschrieben von metinyueksel
Ich stelle jetzt mal ne Blöde Frage!
Zeigt mir das Ding auch mein Gemisch bei einer Umdrehung Jenseits 4500 UMP und mehr????? Die Lambda regelt doch da gar nicht mehr oder habe ich was falsch verstanden????????
Hi,
Bei volllast wird zwar nicht mehr nach der lambdasonde geregelt, die misst aber trotzdem fleissig weiter. Bei sprungsonden ist das problem, dass sie ausserhalb eines winzigen fensters um lambda 1 nichts brauchbares gemessen bekommen. Das ist auch der grund warum die steuergeräte in den open loop modus schalten: Bei volllast möchte man anreichern, mehr als "das gemisch ist fett", kann die sprungsonde aber nicht sagen. Insofern ist es witzlos den sensor zu beachten. Ob da jetzt lambda 0,9 oder 0,7 anliegt, kann sie nicht sagen. Lediglich wenn's zu mager wird, kriegt das steuergerät das mit. Dann kommt meist auch die abgaskontrolllampe. Insofern wird die sonde nicht komplett ignoriert, sie kann lediglich nicht zur genauen gemischregulierung verwendet werden.
Die LED-lichterkette zum sprungsonden auslesen kannst du aber trotzdem benutzen. Du willst ja erstmal wissen ob der motor nicht abmagert bei volllast, und genau das sagt dir das teil. Bleibt die anzeige schön bei "fett" kleben, ist in der richtung erstmal alles in ordnung. Ob er überfettet weisst du damit aber noch nicht.
Will man's genauer wissen, braucht man eine breitbandsonde. Die sagt dir bei jedem lastzustand die exakte gemischzusammensetzung. Leider können die serienmässigen steuergeräte mit dem messwert nichts anfangen, insofern ist dort hand anlegen gefordert wenn das gemisch zu mager oder zu fett wird.
Gruß
@lars s6+ ist das innen oder aussentankpumpe? Und wieviel Liter schafft die die minute?
Zitat:
Original geschrieben von Finn79
@lars s6+ ist das innen oder aussentankpumpe? Und wieviel Liter schafft die die minute?
Die sitzt in im Tank wie auch bei den anderen Audi A6 C4 Modellen. Liefert 6 Bar, wie viel Liter weiss ich jetzt aber nicht auf Anhieb!
Also Anzeige ist drin.
Jetzt sollte ich natürlich ein wenig Anhaltepunkte haben in welchen Bereichen sich das Optimale und wo man aufpassen sollte.
Die Anzeige hat 3 Bereiche in dem die Sonde rumschwankt. LEAN, OPTIMAL und RICH.
Zitat:
Original geschrieben von nogaroc4
Also Anzeige ist drin.
Jetzt sollte ich natürlich ein wenig Anhaltepunkte haben in welchen Bereichen sich das Optimale und wo man aufpassen sollte.
Die Anzeige hat 3 Bereiche in dem die Sonde rumschwankt. LEAN, OPTIMAL und RICH.
Was ist das für ein Teil? Will auch haben!
OK,
zumindest das Interesse am Lambdawert ist geweckt. Klasse.
Bevor sich jetzt jemand genötigt fühlt, mit mir über Lambdasonden zu streiten. Bitte lest erst zu Ende, bei Wiederspruch zu euren Ansichten, fragt erst noch mal Wikipedia und Co. Ich arbeite seit 30 Jahren mit den Dingern, das war eine Zeit, wo die Lambdasonden nur in Exportfahrzeuge (USA, Kalifornien) gebaut wurden und praktisch keiner, der beruflich mit Autos arbeitete, eine Zirkoniumdioxidsonde kannte. Ich habe sowohl Sprung als auch Breitbandsonden, verkaufe keine und benutze beide Arten. Außerdem ist das ein Werkzeug und nicht Gegenstand der Diskussion hier, über das man sich künstlich erregen muss. Danke.
Erst mal zur Sprungsonde, auch Schmalbandsonde genannt. Sie zeigt, wenn sie funktionstüchtig ist, sehr genau den Lambdawert 1 an, das ist theoretisch erst einmal der optimale Bereich in dem ein Motor laufen kann. Zu warum das theoretisch nur ist, komme ich später. Leider ist die Spannung, die dieser Sondentyp bei unterschiedlichen Lambdawerten abgibt, nicht linear, sondern steigt von sehr niedrig zu sehr hoch sehr schnell an. Deshalb Sprungsonde. Nur um Lambda 1 herum ist glücklicherweise ein schmaler Bereich, der weniger steil ist, und den man gut nutzen kann.
Hier muss ich leider einmal anderen Aussagen deutlich wiedersprechen, trotz des Sprungverhaltens kann man damit sehr ordentlich Motoren abstimmen.
Ich habe Anfang der 80er Jahre begonnen Doppelvergaseranlagen mit einer Sprungsonde und einer simplen Anzeige (von Eisenmann Motorsport) mit nur 10 LEDs abzustimmen. Müßig zu sagen, das praktisch keiner meiner "Profi"-Kollegen damals überhaupt nur verstand, was ich mit der Anzeige eigentlich machte. Ignoranz ist also schon damals im Fach stark vertreten gewesen.
Bis vor wenigen Jahren hielten, nur mal nebenbei, noch viele einzig und alleine ein Abgasthermometer für völlig ausreichend...
Während meine Kollegen damals also, auf Prüfständen und mit dabei mitlaufenden Abgastestern, Motoren nur auf einige Lastpunkte und Höchstleistung abstimmten, konnte ich mit dem Lambdagerät bereits das gesamte Spektrum von Teillast, Übergängen und Volllast während der Fahrt perfekt hinbekommen. Motoren die hinterher sauberer liefen und weniger verbrauchten als die Basis, die vom Werk bestückt worden war. Was ich alleine an Prüfstandkosten gespart habe, war ein Vermögen. Das eine saubere Abstimmung die Grundlage zu langer Lebensdauer ist, habe da auch gelernt. Denn komischerweise hielten meine Motoren ewig, während die Kollegen Defekte nach wenigen 10.000km zum Normalfall erklärten, bei getunten Motoren. Die Klausel "keine Garantie auf getunte Motoren" kennen sicher einige noch...
Zurück zum abstimmen per Sprungsonde:
Dabei konnte man sehr schön bis genau Lambda 0,85 anfetten, wo die meisten Sauger ihre risikolose, also motorverträgliche, höchste Leistung abgeben. Untere Teillast bekommt man sehr ordentlich bis Lambda 1,2 gemessen, wobei das für die Abstimmung eine Zone ist, die ohnehin durch das auftretende Magerruckeln begrenzt wird. Wann das ist, hängt vom Motor, der Gemischbildung und vor allem Verdichtung ab. Es gibt also keinen festen, optimalen, mageren Lambdawert. Ab ca. 3500 Umdrehungen sollte man allerdings auch bei Teillast wieder fetter werden, damit keine Kolben schmelze oder Ventile verbrennen.
Das gilt zunächst für Benziner, übrigens damals mit Bleibenzin. Im Gegensatz zum Kat geht die Lambdasonde mit Blei nicht sofort kaputt, die Lebensdauer ist nur geringer. Auch das wird ja immer wieder fälschlicher Weise behauptet.
So, Fazit: Man kann mit Sprungsonde und einer richtig ausgelegten Anzeige (nur LED, Zeiger sind viel zu langsam und verfälschen die Anzeige in Abhängigkeit vom Sondenalter!), wunderbar abstimmen und absolut sicher einen Motorschaden durch zu fettes oder zu mageres Gemisch vermeiden. Der einigermaßen ordentlich messbare Bereich von Lambda 0,85 bis 1,1 reicht dafür grundsätzlich aus.
Ich verwende für schnelle Checks heute noch zwei Breitbandanzeigen. Per Krokodilklemmen und Spiralkabel an die feste Lambdasonde, Plus und Masse geklemmt, sind die in 30 Sekunden eingebaut, Kabel aus der Haube durch die Tür in den Innenraum, Anzeige per Velcroband irgendwo im Sichtfeld festgemacht, fertig.
Wer hat da noch Ausreden?
Ich finde das geht sogar schneller als das OBD, so vorhanden, anzuzapfen, bis da mal was stabil auf dem Laptop läuft (was man während der Fahrt auch lesen kann!), dauert 10 mal so lange und ist keinen Deut genauer. Eine LED Anzeige dagegen kann man auch aus dem Augenwinkel beobachten, ohne den Blick von der Straße zu nehmen.
So weit zu Sprungsonden, wer so eine Anzeige hat, sollte sie ruhig benutzen. Jetzt gibt es ein paar "Aber".
1. Ist die Sonde zu alt, bricht ihre Ausgangsspannung unter Last zusammen, denn auch wenn die Anzeigen sehr hochohmig sind, etwas Strom ziehen sie. Es kann also sein das sie die Motorelektronik noch sauber ansteuern, mit einer zusätzlichen Anzeige aber absacken. Wenn also nur (meistens) völlig fette Werte angezeigt werden, ist sie hin. Zumindest sollte bei warmem Motor, wenn man den Motor im Stand einen Moment auf 4000 drehen lässt und dann schlagartig vom Gas geht oder während der Fahrt, wenn man über 3000 voll vom Gas geht, die Anzeige auf voll mager gehen. Warum? Weil der Motor da die Schubabschaltung aktiviert und die Einspritzventile abstellt.
2. Der Einbauort. Im Normalfall sind die Sonden beheizt und werden deshalb kurz vor dem Katalysator eingebaut. Bei älteren Autos kann es sein, das die Sonden ab Werk zu nah am Motor sitzen. Dann zeigt die Sonde unter Umständen bei Volllast und hohen Drehzahlen nicht mehr richtig an, entweder weil sie zu heiß wird oder der Abgasdruck zu hoch. Beides mögen sie nicht und halten dann nicht lange. Natürlich sind sie so für Komplettabstimmungen unbrauchbar. Sportauspuffanlagen mit größerem Querschnitt machen der Sonde das Leben also leichter, genauso wie Metall und Sportkats.
3. Es gibt keine Warnmechanismen die bei einer allmählich falsch anzeigenden Sonde warnen, wenn das Auto also anders fährt, als die Sonde anzeigt, gilt automatisch das erste motortechnische Axiom: Der Motor hat immer recht.
Optimal: Sprungsonde gegen etwas garantiert genaues kalibrieren.
Das könnte natürlich eine Breitbandsonde sein.
Warum ist die Breitbandsonde nun so viel toller?
Im Grunde besteht sie aus hintereinander geschalteten Sprungsonden, wer es genauer will, lese nach.
Sie kann nicht mehr einfach ausgelesen werden, sondern muss von einem kleinen Computer geregelt werden.
Ich beziehe mich im folgenden auf käufliche Lambdacontroller für Tuningzwecke, praktisch kann so eine Schaltung natürlich auch (daumennagelgroß) in die Motorsteuerung integriert werden.
Dadurch das auf dem Controller ein Programm läuft, kann man feine Sachen machen. So macht die Sonde beim Einschalten einen Funktionstest der Heizung und misst auf plausible Werte.
Außerdem ist sie sehr leicht zu kalibrieren, sie wird einfach in der normalen Umgebungsluft auf deren konstanten Sauerstoffgehalt eingestellt. Macht der Computer natürlich auf Knopfdruck automatisch auch selber. Nur an die Luft muss man die Sonde per Hand befördern.
Außerdem liefert der Controller verschiedene Ausgänge.
So emulieren praktisch alle Breitbandcontroller eine Sprungsonde, hier kann man die Einspritzanlage anschließen, weshalb man auch deren Gewindeloch im Auspuff benutzen kann. Die Sprungsonde ist dann erfreulicherweise überflüssig.
Oft kann man die Ausgabe an die Sprungsonde selber programmieren. So kann man der Motorsteuerung, die immer auf Lambda 1 regelt, falsche Werte unterschieben, so das der Motor magerer läuft. Dann steigt zwar NOx an, aber der Motor läuft sparsamer. Das sollten aber nur Leute machen die wissen was sie tun!
Dann hat sie natürlich einen Ausgang mit einer Spannung, die linear dem gemessenen Lambdawert entspricht. Entweder 0-5 oder auch 0-10 Volt. Diese Spannung kann dann eine Anzeige sehr simpel darstellen, man muss an eine entsprechende Voltskala nur noch die Lambdawerte schreiben.
Die misst sie übrigens von 0,5 bis 1,7 Lambda. Also auch in Bereichen, bei denen jeder Motor schon lange abgestorben ist.
Dann haben wir natürlich noch eine Schnittstelle zum PC, Laptop oder Bluetooth-Dongle. Die kann in RS232 oder USB ausgeführt sein. Dadurch programmiert man mit einem entsprechenden Programm den Controller, spielt neue Firmware auf oder liest die Daten der Sonde aus. Dazu kommt das permanente Aufzeichnen von Lambdawerten, was aber für sich alleine nicht besonders aussagekräftig ist.
Wer nach Datalogging abstimmen will, was die eleganteste Methode ist, aber leider enorm viel Verständnis für Motoren verlangt, muss zu den Lambdawerten noch Drehzahl und Drosselklappenstellung aufzeichnen. Bei Turbomotoren zwingend auch noch den Saugrohrdruck. Ergänzend ist die Abgastemperatur und die Ansauglufttemperatur noch interessant. Ich benutze gerne noch einen Beschleunigungssensor, aus dem sich die Motorleistung errechnen lässt, so das man die optimale Leistung einstellen kann. Schön wäre auch noch die gefahrene Geschwindigkeit.
Das schießt allerdings schon etwas über das Ziel eines guten E85 Fahrverhaltens hinaus.
Für den Anfang wäre eine simple Lambdaanzeige, die zu fett, zu mager und richtig misst, ein geradezu gigantischer Fortschritt, zumindest gegen jeden Versuch das gefühlsmäßig zu erfassen, was 100% unmöglich ist.
Anzeigeinstrumente für die Sprungsonde gibt es bei eBay für 25 Euro, bitte, bitte macht beim Einbau nur eines:
Den Masseanschluss des Gerätes direkt an die Batterie!
Wenn ihr das nicht macht, sind die Störungen auf der Betriebsspannung höher als die Ausgangsspannung der Sonde. Das ihr dann nur Mist messt, ist wohl klar. Das ist keine Geschmackssache, sondern absolut unverzichtbar, auch wenn es nicht in der Anleitung des Instrumentes steht.
Wer es nicht verstehen will, warum, sollte einmal ein Multimeter im 2 Voltbereich auf der einen Seite an Batterie Minus und auf der anderen auf einen Massepunkt, z.B. Radio, im Innenraum legen. Was Ihr da messen könnt, wenn Ihr den Motor anmacht und diverse Verbraucher an und abschaltet, ist die Störspannung, die Euch das mit Werten von 0,01 Volt arbeitende Lambdamessgerät verfälscht. Vermutlich geht jetzt dem einen oder anderen ein Licht auf, warum sein Gerät nur gesponnen hat!
Breitband wird teurer, ab 240 Euro inklusive Anzeige geht es los. Tut Euch einen Gefallen und nehmt KEIN Zeigerinstrument, das ist während der Fahrt schlecht zu lesen. Gebt 20 Euro mehr für die Versionen mit LED Kette aus.
Innovate Produkte sind sehr beliebt, zumindest die Lambdacontroller funktionieren bestens. Von der MTS-Signalkette rate ich eher ab.
So,
nun reicht es wohl erst mal, ich glaube damit sieht mancher schon etwas klarer.
Noch mal die groben Anhaltspunkte, die bei E85 fast genauso gelten wie mit Super.
Fast, weil mit E85 magerer gefahren werden kann als mit Benzin. Die große Menge E85 und die höhere Kühlwirkung des Ethanols senken die Temperaturen von Kolbenboden und Ventilen so stark ab, das der Motor Aussetzer hat, bevor diese Teile Schaden nehmen. Auch haben alle Messungen mit Abgasthermometern nur unkritischen Werte ergeben.
Nur deshalb funktionieren die kommerziellen Umrüstungen, die alle einen bewussten Magerlauf bei Volllast erzeugen. Dadurch werden Raser mit einem geringeren Mehrverbrauch im E85 Betrieb fahren als sparsame Fahrer, die Vollgas und hohe Drehzahlen meiden. Eine bittere Wahrheit, die vor allem die Verbrauchsprognosen der Boxenverkäufer als Lüge entlarvt. Denn die Motorsteuerung regelt bei Teillast stur auf Lambda 1, was immer zu den 25-30% Mehrverbrauch führt.
So, also grundsätzlich:
Lambda 0,9 bis0,85 für Höchstleistung bei Volllast, also Vollgas, kurzfristig (bis ca. 1Sek.) auch fetter, das ist die Beschleunigungsfunktion der Einspritzanlage
Um Lambda 1 bei hoher Teillast, über 4000 Umdrehungen
Darunter so mager wie möglich, gerne 1,2-1,4 bis er ruckelt.
Allerdings wird hier das Steuergerät automatisch auf Lambda 1 regeln.
Hier und auch im Leerlauf, schwankt der Lambdawert immer um 1,0 +-0,1 das ist gewollt! Nur so kann der Katalysator optimal arbeiten, er speichert so kurzfristig im fetten Bereich Schadstoffe und lässt sie mit denen aus dem mageren Bereich reagieren. Nur so kann er CO, NOx und HC in H2O und CO2 umwandeln. Deshalb auch 3-Wege Katalysator, nicht weil er 3 Löcher hat.
Gruß!
Hallo und guten Tag,an alle Ethanoler ! 🙂
Ich habe mal eine allgemeine Frage:
Hab ja bereits geschrieben, das ich seit mehren Tausend km-Ethanol fahre,also fast so lange wie ich den Kleinen habe!
Im letztem November hatte ich Ölwechsel machen lassen,war schwarz ,wie die Nacht !
Nun werd ich das Gefühl nicht los,das ich ein etwas lauteres Ventil-klickern höre. Nicht tragisch,aber merkwürdig !
Kann es sein,das durch einen evtl. geringen Ethanoleintrag im Öl,die alte Ölkohle sich gelöst hat und die Ventile neu eingestellt werden müssen ???
Kann allerdings im Allgemeinen,nichts an Ethanol im Öl finden /sehen als Laie.
Ansonsten läuft er einfach Prima 🙂
mfg trixi1262
PS: Oder das alte Öl einfach durch Rußpartikel viel zu zähflüssig war,sah ja beim Wechsel aus ,wie Teer !?
Zitat:
Original geschrieben von turbochris22397
OK,
zumindest das Interesse am Lambdawert ist geweckt. Klasse.
Also ist so ein Gerät mit Zeigern Murks ? Ich werde aus der Anzeige nicht ganz klug. Wenn ich im niedrigen Gang beschleunige sitzt der Zeiger auf MAGER und erst wenn ich das Gas etwas zurück nehme sieht man eine Regelung wieder die zwischen MAGER und OPTIMAL schwankt. Im 4 Gang aber wenn ich da aufs Gas gehe geht er auf RICH also auf FETT.
Meine Möglichkeiten sind eben nur begrenzt. So viel Erfahrung mit Abstimmen von Motoren habe ich nicht. Waren die größeren Einpritzdüsen denn jetzt ein Fehler zu verbauen ?
Was würdest Du denn empfehlen für ein Gerät zur Anzeige ?
So was :
cgi.ebay.de/LAMBDA-ANZEIGE-Lambdaanzeige-UNIVERSAL-/360098752523Diese habe ich eingebaut:
cgi.ebay.de/Lambdaanzeige-Lambda-Anzeige-Gemisch-Gemischanzeige-HP-/260750696674
Was soll ich jetzt machen ? Wieder zurückbauen auf Original Düsen oder und neue Lamdasonde kaufen oder ?
Ich brauche etwas Rat vom Fachmann....Turbochris
Zitat:
Breitband wird teurer, ab 240 Euro inklusive Anzeige geht es los.
Ebay-US innovate LC-1 set, sonde, controller , digital-anzeige, durch den schwachen dollar für 115€ zu haben. Mit versand aus den staaten dann 140. Abwarten was der zoll sagt, aber summa sumarum wird das nicht über 180€ kommen.
Etwas teurer als die schmalbandsonden-blinkdinger, aber tausendmal genauer. Ohne kalibration kann man auch nur rätselraten was die einzelnen LEDs jetzt genau bedeuten, mal ganz davon abgesehen dass es noch darauf ankommt ob man's richtig angeschlossen hat. Hat man dann auch nur das gerinste masseproblem im auto, verändert sich die anzeige prinzipiell mal wenn man das abblendlicht einschaltet oder die sitzheizung den hintern wärmt. Das problem hat sich bei mir schon gebessert seit ich die massepunkte an den motorblock gelegt habe, ganz verschwunden ist es aber noch nicht.
MIr ist die selbstgelötete schmalband-anzeige zu ungenau. Das war interessant um festzustellen in welchem betriebszustand die ECU den fehler bzgl. der lambdaregelung in den speicher wirft, aber für alles andre absolut untauglich im aktuellen zustand. Die hängt und hing egal mit welchem druck oder welcher düse oder welchem sprit auch immer prinzipiell bei der letzten "fett"-LED fest unter volllast. Und ich glaube ganz ehrlich dass die sonde vollkommen in ordnung ist. Bei teillast schwankt sie schnell zwischen den messwerten, bei schubabschaltung geht sie an den mageranschlag, so wie's sein soll.
Ich habe die befürchtung dass es meinem motor an leistung mangelt weil er bei volllast überfettet, daher kommt mir jetzt die breitbandsonde ins hausauto. Ich möchte den genauen wert wissen, und nicht länger rätselraten.
Gruß
@trixi..
Zitat:
Kann es sein,das durch einen evtl. geringen Ethanoleintrag im Öl,die alte Ölkohle sich gelöst hat und die Ventile neu eingestellt werden müssen ???
Hast der motor hydrostößel oder einen mechanischen ventiltrieb?
Gruß
Hi!
Das Ethanol hat keinen Einfluß auf Dein Motorgeräusch. Das ist, wenn es nach dem Ölwechsel aufgetreten ist, nur das neue Öl.
Einer der sinnlosesten und längsten Threads hier bei MT ist über "Das beste Motoröl".
Da hier von unglaublich erfahrenen Praktikern, die tausende Motoren mit verschiedenen Ölen hunderttausende Kilometer gefahren wurden, nach wie vor halbsynthetische und Hydrocrack Öle eine Überlegenheit über vollsynthetische unterstellt wird, sieht man auf den ersten Blick das der gesammte Thread Unfug ist. Dazu wird unwiedersprochen vollsynthetischen Markenölen unterstellt, sie seien seit einem neuen Verpackungsdesign nur noch billiges HC. Nur weil die "Fachleute" dort SHC (was das erste frei verkäufliche PAO Synthetik Auto Motoröl war!), mit HC-Synthese in einen Topf werfen...
Also, vergiss es, Dir da 1600 Seiten subjektives Gewäsch zu geben!
Wenn ich davon ausgehe, das Dein Motor konstruktiv kein besonderes Öl braucht, kann ich Dir garantieren das Dein Klackern bei einem Ölwechsel auf ein vollsynthetisches 0W40, vorzugsweise Mobil 1, wieder weg sein wird. Wenn nicht, lass mal einen Fachmann prüfen was man bei Deinem Auto einstellen kann. Dann kommt das Klackern nur subjektiv vom neuen Öl. Ich habe mit Mobil 1 bereits dutzende Autos von merkwürdigen Motorgeräuschen befreit. Einfach so, beim Ölwechsel.
Allerdings wird der Brot und Butter Karren auch mit jedem billigen Standardöl laufen und nicht spontan explodieren, nur eben bei 180.000km am Ende sein, während er mit Vollsynthese 400.000 hält. Ob das für Dich eine Rolle spielt, kann ich nicht sagen.
Viele Kleinwagen landen bei 150 tausend ja eh schon auf dem Schrott.
Allerdings zahlst Du mit schlechten Öl doppelt drauf, erstens kostet es im Verhältnis zu günstig gekauftem Spitzenöl ( Mobil 1 um die 8 Euro pro Liter) oder besten, recht unbekannten Topölen (Mitan RS, ca. 22 Euro 5 Liter) viel zu viel. Dann verbraucht sich Billigöl schneller, was nachkaufen bedeutet und zum Schluß braucht es erheblich mehr Benzin. Bereits 1 lächerliches Prozent sind auf 20.000km bei 8 Litern auf 100km ca. 16 Liter Benzin. Das spart ein gutes 0W40 gegen mineral oder teilsynthese allemal ein. Es bezahlt sich also selber und macht entgegen der vorherschenden Meinung bei jedem Auto Sinn. Der Spruch "für den lohnt das nicht mehr" hört man von Schlaumeiern ja immer wieder.
Sag das aber nicht weiter, sonst füllen alle das gute Öl ein und die echten Vollsynthetiköle werden wieder teurer!
Es gibt übrigens keinen einzigen Nachteil, lass Dir keine Bären aufbinden.
Gruß!
Also wenn ich jetzt keine Info bekomme werde ich wieder auf E10 umsteigen und die alten Düsen wieder rein machen.
Da weiß ich das ich mir keine Sorgen machen muß. 🙁
Schadeeeeee