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E30 - E50 - E85 / Erfahrungsbericht nach 1000km
Mein Passat variant (1,8/20V/Bj.2000) hat 360.000km runter und läuft und läuft und läuft...
Infolge der Debatten um Ethanol und der Preise für Superkraftstoff,probierte ich es auch mal mit dem Alk.(VW-Fahrer kennen keine Angst,grins)
Nach 1000 kilometern in genau der Staffelung E30 - E50 - E85 gab es keine Probleme in der unveränderten Motorsteuerversion.
Hab mich langsam "vorgetastet" bis 180km/h bei ca. 5000 Upm auf Autobahn ( 200km/h habe ich mich dann doch nicht getraut ) - alles chic...
Dann ein komisches Geräusch im hinteren Teil des Autos. Kraftstoffpumpe. Aus einem üblichen Surren wurde ein zorniges Brummen,dann ein Rappeln und plötzlich Motor aus - Ende. Schei... dachte ich,nun haste den Salat. Nach einer Weile Neustart, zum Glück nur noch ca 10km bis nach Hause. Geräusche in der Benzinpumpe extrem, mit zeitweilig stotterndem Motor. Bis in die Garage geschafft mit Müh und Not, das "Kind" im Arme des Alten war "tot". NICHTS ging mehr... Okay, neue Benzinpumpe wohl...dachte ich. Abkotzen, Pumpe ausbauen, neue bestellen, einbauen - Nö....doch nicht. Dreck, Dreck und nochmals Dreck - die Pumpe hatte sich schlichtweg festgelaufen. Was also tun - auseinanderbauen, reinigen? denke, denke,denke... hm - egal, wenn, dann sowieso kaputt - also einfach mal umpolen und rückwärts laufen lassen. Nach einigem unwilligen Knurren des Pumpenmotors gings urplötzlich rückwärts und ein schwarzer Strahl Kraftstoff schoß aus dem Anschluss. Aha !! Kraftstoff aus dem Kanister in eine Plastikwanne und die Pumpe gespült,was das Zeug hielt - nachtschwarze Brühe wie Graphitstaub oder so - unglaublich. Nach etwa 2min spülen Pumpe wieder eingebaut - normales Surren, Motor ohne Probleme angesprungen und läuft und läuft und läuft...
Wußte bis gestern gar nicht WIEVIEL Dreck sich im Kraftstoff befinden kann! Als nächstes darf ich dann wohl den Kraftstofffilter wechsen...
Mehr Probleme gabs aber bislang nicht. Die Motorsteuerung macht offenbar alles soweit mit. Habe auch keine Kaltstartprobleme oder ähnliches. Fahre ihn natürlich nicht an der Leistungsgrenze, sprich Dauervollgas - wäre auch schade nach sooo vielen Kilometern das Teil womöglich zu "zerheizen".
Beste Antwort im Thema
OK,
zumindest das Interesse am Lambdawert ist geweckt. Klasse.
Bevor sich jetzt jemand genötigt fühlt, mit mir über Lambdasonden zu streiten. Bitte lest erst zu Ende, bei Wiederspruch zu euren Ansichten, fragt erst noch mal Wikipedia und Co. Ich arbeite seit 30 Jahren mit den Dingern, das war eine Zeit, wo die Lambdasonden nur in Exportfahrzeuge (USA, Kalifornien) gebaut wurden und praktisch keiner, der beruflich mit Autos arbeitete, eine Zirkoniumdioxidsonde kannte. Ich habe sowohl Sprung als auch Breitbandsonden, verkaufe keine und benutze beide Arten. Außerdem ist das ein Werkzeug und nicht Gegenstand der Diskussion hier, über das man sich künstlich erregen muss. Danke.
Erst mal zur Sprungsonde, auch Schmalbandsonde genannt. Sie zeigt, wenn sie funktionstüchtig ist, sehr genau den Lambdawert 1 an, das ist theoretisch erst einmal der optimale Bereich in dem ein Motor laufen kann. Zu warum das theoretisch nur ist, komme ich später. Leider ist die Spannung, die dieser Sondentyp bei unterschiedlichen Lambdawerten abgibt, nicht linear, sondern steigt von sehr niedrig zu sehr hoch sehr schnell an. Deshalb Sprungsonde. Nur um Lambda 1 herum ist glücklicherweise ein schmaler Bereich, der weniger steil ist, und den man gut nutzen kann.
Hier muss ich leider einmal anderen Aussagen deutlich wiedersprechen, trotz des Sprungverhaltens kann man damit sehr ordentlich Motoren abstimmen.
Ich habe Anfang der 80er Jahre begonnen Doppelvergaseranlagen mit einer Sprungsonde und einer simplen Anzeige (von Eisenmann Motorsport) mit nur 10 LEDs abzustimmen. Müßig zu sagen, das praktisch keiner meiner "Profi"-Kollegen damals überhaupt nur verstand, was ich mit der Anzeige eigentlich machte. Ignoranz ist also schon damals im Fach stark vertreten gewesen.
Bis vor wenigen Jahren hielten, nur mal nebenbei, noch viele einzig und alleine ein Abgasthermometer für völlig ausreichend...
Während meine Kollegen damals also, auf Prüfständen und mit dabei mitlaufenden Abgastestern, Motoren nur auf einige Lastpunkte und Höchstleistung abstimmten, konnte ich mit dem Lambdagerät bereits das gesamte Spektrum von Teillast, Übergängen und Volllast während der Fahrt perfekt hinbekommen. Motoren die hinterher sauberer liefen und weniger verbrauchten als die Basis, die vom Werk bestückt worden war. Was ich alleine an Prüfstandkosten gespart habe, war ein Vermögen. Das eine saubere Abstimmung die Grundlage zu langer Lebensdauer ist, habe da auch gelernt. Denn komischerweise hielten meine Motoren ewig, während die Kollegen Defekte nach wenigen 10.000km zum Normalfall erklärten, bei getunten Motoren. Die Klausel "keine Garantie auf getunte Motoren" kennen sicher einige noch...
Zurück zum abstimmen per Sprungsonde:
Dabei konnte man sehr schön bis genau Lambda 0,85 anfetten, wo die meisten Sauger ihre risikolose, also motorverträgliche, höchste Leistung abgeben. Untere Teillast bekommt man sehr ordentlich bis Lambda 1,2 gemessen, wobei das für die Abstimmung eine Zone ist, die ohnehin durch das auftretende Magerruckeln begrenzt wird. Wann das ist, hängt vom Motor, der Gemischbildung und vor allem Verdichtung ab. Es gibt also keinen festen, optimalen, mageren Lambdawert. Ab ca. 3500 Umdrehungen sollte man allerdings auch bei Teillast wieder fetter werden, damit keine Kolben schmelze oder Ventile verbrennen.
Das gilt zunächst für Benziner, übrigens damals mit Bleibenzin. Im Gegensatz zum Kat geht die Lambdasonde mit Blei nicht sofort kaputt, die Lebensdauer ist nur geringer. Auch das wird ja immer wieder fälschlicher Weise behauptet.
So, Fazit: Man kann mit Sprungsonde und einer richtig ausgelegten Anzeige (nur LED, Zeiger sind viel zu langsam und verfälschen die Anzeige in Abhängigkeit vom Sondenalter!), wunderbar abstimmen und absolut sicher einen Motorschaden durch zu fettes oder zu mageres Gemisch vermeiden. Der einigermaßen ordentlich messbare Bereich von Lambda 0,85 bis 1,1 reicht dafür grundsätzlich aus.
Ich verwende für schnelle Checks heute noch zwei Breitbandanzeigen. Per Krokodilklemmen und Spiralkabel an die feste Lambdasonde, Plus und Masse geklemmt, sind die in 30 Sekunden eingebaut, Kabel aus der Haube durch die Tür in den Innenraum, Anzeige per Velcroband irgendwo im Sichtfeld festgemacht, fertig.
Wer hat da noch Ausreden?
Ich finde das geht sogar schneller als das OBD, so vorhanden, anzuzapfen, bis da mal was stabil auf dem Laptop läuft (was man während der Fahrt auch lesen kann!), dauert 10 mal so lange und ist keinen Deut genauer. Eine LED Anzeige dagegen kann man auch aus dem Augenwinkel beobachten, ohne den Blick von der Straße zu nehmen.
So weit zu Sprungsonden, wer so eine Anzeige hat, sollte sie ruhig benutzen. Jetzt gibt es ein paar "Aber".
1. Ist die Sonde zu alt, bricht ihre Ausgangsspannung unter Last zusammen, denn auch wenn die Anzeigen sehr hochohmig sind, etwas Strom ziehen sie. Es kann also sein das sie die Motorelektronik noch sauber ansteuern, mit einer zusätzlichen Anzeige aber absacken. Wenn also nur (meistens) völlig fette Werte angezeigt werden, ist sie hin. Zumindest sollte bei warmem Motor, wenn man den Motor im Stand einen Moment auf 4000 drehen lässt und dann schlagartig vom Gas geht oder während der Fahrt, wenn man über 3000 voll vom Gas geht, die Anzeige auf voll mager gehen. Warum? Weil der Motor da die Schubabschaltung aktiviert und die Einspritzventile abstellt.
2. Der Einbauort. Im Normalfall sind die Sonden beheizt und werden deshalb kurz vor dem Katalysator eingebaut. Bei älteren Autos kann es sein, das die Sonden ab Werk zu nah am Motor sitzen. Dann zeigt die Sonde unter Umständen bei Volllast und hohen Drehzahlen nicht mehr richtig an, entweder weil sie zu heiß wird oder der Abgasdruck zu hoch. Beides mögen sie nicht und halten dann nicht lange. Natürlich sind sie so für Komplettabstimmungen unbrauchbar. Sportauspuffanlagen mit größerem Querschnitt machen der Sonde das Leben also leichter, genauso wie Metall und Sportkats.
3. Es gibt keine Warnmechanismen die bei einer allmählich falsch anzeigenden Sonde warnen, wenn das Auto also anders fährt, als die Sonde anzeigt, gilt automatisch das erste motortechnische Axiom: Der Motor hat immer recht.
Optimal: Sprungsonde gegen etwas garantiert genaues kalibrieren.
Das könnte natürlich eine Breitbandsonde sein.
Warum ist die Breitbandsonde nun so viel toller?
Im Grunde besteht sie aus hintereinander geschalteten Sprungsonden, wer es genauer will, lese nach.
Sie kann nicht mehr einfach ausgelesen werden, sondern muss von einem kleinen Computer geregelt werden.
Ich beziehe mich im folgenden auf käufliche Lambdacontroller für Tuningzwecke, praktisch kann so eine Schaltung natürlich auch (daumennagelgroß) in die Motorsteuerung integriert werden.
Dadurch das auf dem Controller ein Programm läuft, kann man feine Sachen machen. So macht die Sonde beim Einschalten einen Funktionstest der Heizung und misst auf plausible Werte.
Außerdem ist sie sehr leicht zu kalibrieren, sie wird einfach in der normalen Umgebungsluft auf deren konstanten Sauerstoffgehalt eingestellt. Macht der Computer natürlich auf Knopfdruck automatisch auch selber. Nur an die Luft muss man die Sonde per Hand befördern.
Außerdem liefert der Controller verschiedene Ausgänge.
So emulieren praktisch alle Breitbandcontroller eine Sprungsonde, hier kann man die Einspritzanlage anschließen, weshalb man auch deren Gewindeloch im Auspuff benutzen kann. Die Sprungsonde ist dann erfreulicherweise überflüssig.
Oft kann man die Ausgabe an die Sprungsonde selber programmieren. So kann man der Motorsteuerung, die immer auf Lambda 1 regelt, falsche Werte unterschieben, so das der Motor magerer läuft. Dann steigt zwar NOx an, aber der Motor läuft sparsamer. Das sollten aber nur Leute machen die wissen was sie tun!
Dann hat sie natürlich einen Ausgang mit einer Spannung, die linear dem gemessenen Lambdawert entspricht. Entweder 0-5 oder auch 0-10 Volt. Diese Spannung kann dann eine Anzeige sehr simpel darstellen, man muss an eine entsprechende Voltskala nur noch die Lambdawerte schreiben.
Die misst sie übrigens von 0,5 bis 1,7 Lambda. Also auch in Bereichen, bei denen jeder Motor schon lange abgestorben ist.
Dann haben wir natürlich noch eine Schnittstelle zum PC, Laptop oder Bluetooth-Dongle. Die kann in RS232 oder USB ausgeführt sein. Dadurch programmiert man mit einem entsprechenden Programm den Controller, spielt neue Firmware auf oder liest die Daten der Sonde aus. Dazu kommt das permanente Aufzeichnen von Lambdawerten, was aber für sich alleine nicht besonders aussagekräftig ist.
Wer nach Datalogging abstimmen will, was die eleganteste Methode ist, aber leider enorm viel Verständnis für Motoren verlangt, muss zu den Lambdawerten noch Drehzahl und Drosselklappenstellung aufzeichnen. Bei Turbomotoren zwingend auch noch den Saugrohrdruck. Ergänzend ist die Abgastemperatur und die Ansauglufttemperatur noch interessant. Ich benutze gerne noch einen Beschleunigungssensor, aus dem sich die Motorleistung errechnen lässt, so das man die optimale Leistung einstellen kann. Schön wäre auch noch die gefahrene Geschwindigkeit.
Das schießt allerdings schon etwas über das Ziel eines guten E85 Fahrverhaltens hinaus.
Für den Anfang wäre eine simple Lambdaanzeige, die zu fett, zu mager und richtig misst, ein geradezu gigantischer Fortschritt, zumindest gegen jeden Versuch das gefühlsmäßig zu erfassen, was 100% unmöglich ist.
Anzeigeinstrumente für die Sprungsonde gibt es bei eBay für 25 Euro, bitte, bitte macht beim Einbau nur eines:
Den Masseanschluss des Gerätes direkt an die Batterie!
Wenn ihr das nicht macht, sind die Störungen auf der Betriebsspannung höher als die Ausgangsspannung der Sonde. Das ihr dann nur Mist messt, ist wohl klar. Das ist keine Geschmackssache, sondern absolut unverzichtbar, auch wenn es nicht in der Anleitung des Instrumentes steht.
Wer es nicht verstehen will, warum, sollte einmal ein Multimeter im 2 Voltbereich auf der einen Seite an Batterie Minus und auf der anderen auf einen Massepunkt, z.B. Radio, im Innenraum legen. Was Ihr da messen könnt, wenn Ihr den Motor anmacht und diverse Verbraucher an und abschaltet, ist die Störspannung, die Euch das mit Werten von 0,01 Volt arbeitende Lambdamessgerät verfälscht. Vermutlich geht jetzt dem einen oder anderen ein Licht auf, warum sein Gerät nur gesponnen hat!
Breitband wird teurer, ab 240 Euro inklusive Anzeige geht es los. Tut Euch einen Gefallen und nehmt KEIN Zeigerinstrument, das ist während der Fahrt schlecht zu lesen. Gebt 20 Euro mehr für die Versionen mit LED Kette aus.
Innovate Produkte sind sehr beliebt, zumindest die Lambdacontroller funktionieren bestens. Von der MTS-Signalkette rate ich eher ab.
So,
nun reicht es wohl erst mal, ich glaube damit sieht mancher schon etwas klarer.
Noch mal die groben Anhaltspunkte, die bei E85 fast genauso gelten wie mit Super.
Fast, weil mit E85 magerer gefahren werden kann als mit Benzin. Die große Menge E85 und die höhere Kühlwirkung des Ethanols senken die Temperaturen von Kolbenboden und Ventilen so stark ab, das der Motor Aussetzer hat, bevor diese Teile Schaden nehmen. Auch haben alle Messungen mit Abgasthermometern nur unkritischen Werte ergeben.
Nur deshalb funktionieren die kommerziellen Umrüstungen, die alle einen bewussten Magerlauf bei Volllast erzeugen. Dadurch werden Raser mit einem geringeren Mehrverbrauch im E85 Betrieb fahren als sparsame Fahrer, die Vollgas und hohe Drehzahlen meiden. Eine bittere Wahrheit, die vor allem die Verbrauchsprognosen der Boxenverkäufer als Lüge entlarvt. Denn die Motorsteuerung regelt bei Teillast stur auf Lambda 1, was immer zu den 25-30% Mehrverbrauch führt.
So, also grundsätzlich:
Lambda 0,9 bis0,85 für Höchstleistung bei Volllast, also Vollgas, kurzfristig (bis ca. 1Sek.) auch fetter, das ist die Beschleunigungsfunktion der Einspritzanlage
Um Lambda 1 bei hoher Teillast, über 4000 Umdrehungen
Darunter so mager wie möglich, gerne 1,2-1,4 bis er ruckelt.
Allerdings wird hier das Steuergerät automatisch auf Lambda 1 regeln.
Hier und auch im Leerlauf, schwankt der Lambdawert immer um 1,0 +-0,1 das ist gewollt! Nur so kann der Katalysator optimal arbeiten, er speichert so kurzfristig im fetten Bereich Schadstoffe und lässt sie mit denen aus dem mageren Bereich reagieren. Nur so kann er CO, NOx und HC in H2O und CO2 umwandeln. Deshalb auch 3-Wege Katalysator, nicht weil er 3 Löcher hat.
Gruß!
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162 Antworten
Da die alten ausgereicht haben, kannst die als Basis nehmen und davon den durchsatz um 30% vergrößeren. Das ist aber auch nur ne Faustformel. Evtl reichen die neueren schon aus wenn nach oben ausreichend Luft ist. Die neuen Düsen sind um 24% größer d.h. kann die Lamdaregelung wohl 25% ausgleichen. die Düsen sind also ne gute Ausgangsbasis für Ethnaolmischungen.
Hast schon mal E85 probiert? Evtl läuft das schon so, oder mit einer leichten Drucksteigerung.
Ich hatte die Düsen vor Jahren mit meinem Schrauber (arbeitet selbst bei Audi) getauscht und da wurde nix weiter geändert.
http://geri.a-eder.com/web/Upload/Rote%20Einspritzventile/page_01.htm
Glaube der hatte damals schon beim besorgen was gesagt mit Ethanol, könnte sein (hab leider grade kein Etka zur Hand) das das sogar die Düsen speziell für Ethanol sind, sprich die USA-Ausführung??
TN steht im Link, wer grade Etka offen hat.
Wobei die ja auch ab `97 im Biturbo eingebaut wurden...
Zwei Tuner sind momentan in der engeren Wahl, wobei keiner so richtig Erfahrung mit E85 hat.
Einer sagte wenigstens ich solle gleich eine Pumpe vom S6 nehmen, die ist bis 6 bar zugelassen und der orig. Druck wird ja auch auf knappe 5 bar erhöht und das kann eine 15 Jahre alte Pumpe schon beizeiten umbringen.
Du hast ja auch sicher im anderen Thread gesehen, dass einige Pumpen gerade nach kurzer Zeit mit Ethanol ausfallen, da der Dreck aus dem Tank gespült wird und die Pumpe ruiniert..
Da momentan die grosse Wartung ansteht und ich nun endlich mal den orig. Spritfilter (Bj. 1996 und 270000 KM drin) wechslen werde kam noch kein E85 rein, sonst stirbt mir der Filter noch auf den letzten Metern und die Pumpe will ich ja auch wenigstens noch gebraucht verkaufen, da sie ja noch gut und geräuschlos geht und die neue ganz schön teuer ist.
Da ich nach 10000 KM den neuen Filter nochmals tauschen werde hole ich mir gleich 2.
Mal sehen wie der orig. aussieht, bin da schon ganz gespannt nach den langen Zeit und auch den neuen werde ich nach einem Jahr mal aufschneiden.
Auch muß ich mich noch bissl mit den Zeiten umstellen, die kleine E85-Tanke hat nur tagsüber offen und da gehe ich meistens brav arbeiten um mir den Luxus eines A6 leisten zu können und ist ja auch noch dazu 20 min. entfernt.
Da ich noch bissl was in Sachen Ansaugwegoptimierung machen möchte, wäre gerade auch im oberen Drehzahlbereich das Gemisch dann sozusagen zu mager.
Ich werde auf alle Fälle im Forum berichten wie es weitergeht um auch mit E85 den Wagen optimal zum laufen zu bringen.
Gruß, Lars
So habe jetzt nochmal getankt und sollte laut Rechner auf E61 liegen. Läuft als wäre nichts :D
Nun ist die Frage, ob ich noch den Benzinregler austauschen sollte ? Reicht der vom S6 aus auch bei hohen Geschwindigkeiten genügend Treibstoff nach vorn zu befördern.
Weiss jemand was der Regler für ein Benzindruck hat ?
der hat wohl auch nur 4 bar, der vom Plusi sogar 6!!
Ich meine was von 3,4 od. 3,8 Bar gelesen zu haben. Und das reicht nicht ? Ich möchte den ungern wechseln, denn das ist ein Scheiß Akt, wenn der festsitzt... wie das bei meiner anderen Leiste der Fall war.
wobei grade der verstellbare für dich ideal wäre und noch nichtmal viel kostet.
Frag mich nur warum manche für einen Druckregler das 5-fache verlangen???
http://cgi.ebay.de/.../200461548111?...
Ja ich weiß.
Die kleben gewaltig fest, wenn die länger verbaut sind. Den Gedanken hatte ich auch schon.....
Ich brauche ja auch sowieso einen neuen, denke den nehme ich, oder gibts bessere Vorschläge?
Meiner ist ja auch 15 Jahre drin... hoffe das klappt.:eek:
Wie gesagt tausche ich auch gleich die Pumpe gegen die vom Plusi.
Wurde mal was von ethanolresistenten Pumpen berichtet hier, glaube Walbro und so wurde erwähnt.
Was sollte da anders sein, sind doch auch nur Flügelradpumpen, oder?
Manchmal springt er auch erst nach längerem Drehen an, wenn er paar Stunden abgekühlt ist. Denke der Druckregler macht eh nichtmehr lange mit..
Es gibt extra von Bosch Ethanolresistente Pumpen. Sind aber teuer. Nummer kann ich Dir geben, wenn Du magst. Was für ein Druck die machen weiß ich nicht auswendig.
Was mir an dem Regler nicht gefällt ist das der Schlauch so blöd angeschlossen werden muß.
http://www.lpgfuchs.com/pumpen/pumpe-001.html
Da gibt es aber keine Daten
Von Bosch:
http://www.bosch-motorsport.de/pdf/components/fuel_pumps/FP-200.pdf
Wenn sich jemand den Benzindruckregler holt, könnte den jemand mal vermessen? Optisch könnte der bei mir passen, aber evtl hat der einen anderen durchmesser.
wenn die Pumpen auch den Druck überstehen wäre ein Preisvergleich mit der auch teuren vom Plusi zu überdenken, wobei ich dachte das alte Thema mit Ethanolresistent wäre nunmal durch und der Kraftstoff würde eh nix weiter anrichten bei den Pumpen?
Also Link mit Nummern nehme ich.
Wg. dem Regler, hättest du einen anderen Vorschlag?
Hatte den BDR nur einfach mal bei ebay mit meinem MKB eingegeben und der spuckte den Link aus.
Die Nummer von der Bosch Pumpe ist:
Inline EKP 0 580 464 061 geeignet fuer Flex Fuel (Benzin, Alkohol, Ethanol)
Der Regler soll in nen Ford, da gibt es sowas leider nicht als Massenware wie bei VAG. Wen der aber auch passt, warum dann teuer Geld hinlegen ;)
Hi,
auf die Gefahr hin, das ich mich jetzt bei allen unbeliebt mache:
Alles was ich hier so lese, geht nur um mehr Druck, mehr Düse, mehr Pumpe, mehr, mehr, mehr.
Besteht für Euch alle das Problem des E85 Betriebes nur in mehr und größer?
Die erste Regel, die jemand beim Abstimmen lernt, ist: Fett läuft immer.
Aber nicht lange.
Das davon der Motor auf einigen hundert Kilometern mehr Verschleiß erleidet als normalerweise auf hunderttausend, glaubt offenbar überhaupt niemand ernsthaft.
Ihr könnt alle Gemische per mentaler Koppelung erkennen, oder wie macht ihr das eigentlich.
Ich stelle deshalb mal ganz ernst die Frage: Bin ich ein völliger Idiot weil ich VOR jedem Tuning eine Lambdaanzeige einbaue?
Wie ich das hier verstehe, fahrt ihr alle erst mal fett bis zum Abwinken, einige haben immerhin schon mal zugegeben, irgendwann mal eine Lambdaanzeige kaufen zu wollen. Vieleicht zum nächsten Motor.
Wieso wollt Ihr unbedingt vermeiden, eine Information über Eure Überfettungsorgien zu bekommen. Wovor habt Ihr Angst?
Ein bischen "optimierte" Ansaugwege brauchen auch keinen Eimer Sprit extra pro Umdrehung. Da so eine Maßnahme, von einem Vollprofi gemacht, bestens 3-5% Leistung bringt, wird deshalb bestimmt keine noch mal 100ccm größere Düse fällig.
Bei 6 bar Benzindruck platzt vermutlich langsam die Leitung, mehr als 5,5 bar versucht man selbst bei getunten Turbos (die auf den Basisdruck noch Reserve in Höhe des Ladedrucks haben müssen!) zu vermeiden, es sei denn man verwendet überall Verschraubungen.
Ich frage noch mal: Warum wollt Ihr keine Gemischanzeigen, versteht Ihr die vieleichtr nicht? Dann sollten wir dringend mal drüber reden, bevor wir noch mehr "Mehr-Teile" kaufen.
Ich verzweifel echt langsam.
Frustrierte Grüße!
Zitat:
Ich frage noch mal: Warum wollt Ihr keine Gemischanzeigen, versteht Ihr die vieleichtr nicht?
Vielleicht, weil die meisten hier doch eher interesse am billigen sprit haben, denn am tuning.
Man kann sich natürlich eine anzeige für die schmalbandsonde zusammenlöten, aber die sagt einem auch nichts ausser "lambda 1" "fett" und "mager" - wie fett das nu genau ist, weiss ich damit aber leider auch nicht. Damit lässt sich zwar die panik vor dem berüchtigten magerlauf einschränken, aber ob der motor dann schon im sprit ersäuft oder nicht weiss man immernoch nicht.
Wobei ich grade sehe dass es die Innovate LC-1 kits für ungefähr 140 (110+ versand aus den staaten)€ bei ebay.us gibt.
Hmm. Glaube ich bestell mir eine.
Gruß