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DRINGEND! MAZDA 6 DIESEL BJ. 2006 WILL NICHT STARTEN! HILFE!

Mazda 6 GG/GG1; GY/GY1
Themenstarteram 3. Febuar 2015 um 22:03

Liebe Mitglieder,

brauche dringend eure Hilfe und ich hoffe Ihr könnt mir helfen.

Mein Mazda 6 Baujahr 2006 Diesel 2.0 Motor RF7J will nicht starten, will nicht anspringen,

der Motor dreht, springt aber nicht an. Bin am Ende! Alles schon versucht, will einfach nicht starten!

Hat nur 1 Fehlercode beim Auslesen:

- SPANNUNGSVERSORGUNG ZU NIEDRIG, KRAFTSTOFFDRUCK ZU HOCH

Ich habe bereits "ALLES" versucht und aus Verzweifelung einiges getauscht,

der Wagen hat auch vor dem Problem einige Teile neu bekommen:

- Injektoren getauscht , alle 4

- Drucksensor links+rechts am Verteilerrohr

- Druckpumpe + Saughubventil

- Dieselfilter

- Batterie

- Alle Sicherungen durchgeguckt

- Alle Kabel auf Korrosion und Bruch gescheckt

Nichts hat geholfen!!

Was kann es sein, was ist die Ursache für den oben genannten Fehlercode,

ich hoffe sehr Ihr könnt mir helfen und freue mich sehr über Hilfe und Erfahrungen die solch ein Problem gelöst haben.

Bitte um Hilfe.

1000 DANK!!!!

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5 Antworten

Wie bewandert bist du denn in Kfz-Technik? Und was ist denn der Code zu diesem Fehlertext, z.B. als P1234? An sich klingt das aber wie 2 Fehler. Dann müsste es zwei davon geben.

Hallo

Gibt es auch eine Vorgeschichte zu diesem Verhalten. Ist dieses Nichtanspringen plötzlich passiert, oder hatte er schon länger, öffters Zicken gemacht. Vorglühanlage O.K. ? Glühkerzen O.K.? Wurde voher ein Filter gewechselt?

Ein bischen Hintergrundwissen wäre sehr hilfreich

Themenstarteram 5. Febuar 2015 um 2:13

Guten Abend!

vielen Dank für Ihre Mühe!

 

Fehlercode ist: P0628 (Kraftstoffpumpe)

- Spannung/-Stromversorgung niedrig

- Kraftstoffdruck zu hoch

Das Auto lief und plötzlich sprang er nicht an, einen Tag später sprang er wieder an, den Tag darauf dann wieder nicht und nun seit 6 Wochen gar nicht mehr.:(

Hoffe Ihr könnt mir helfen, ich tippe langsam auf das Motorsteuergerät, was meint Ihr?

Herzliche Grüße!

Hallo

Nachdem du schon zahlreiche Bauteile ausgewechselt hast (warum auch immer) tippe ich auf eine unzureichende Stromversorgung. Hast du schon mal gemessen was an den Glühkerzen für eine Spannung anliegt? Ich könnte mir vorstellen dass das Massekabel stark oxytiert sein könnte und dir die neue Battterie damit auch nichts gebracht hatte

Hatte mal einen Fall da wurde beim Filterwechsel eine kleine Gummidichtung gequetscht dort saugte er Luft und sprang daher nicht mehr an. Ich denke das die Fehlerquelle eine banale Sache ist, aber die meisten denken zu kompliziert, anstatt logisch der Reihe nach vorzugehen.

adoro, ich finde, du macht einen entscheidenden Fehler bei deinem Vorgehen. Was du da machst, kommt mir als Teilelotto vor. Du schaust auf das Gesamtsystem, tippst auf ein Teil und wechselst das. Und hast dann die Hoffnung, dass der Fehler in dem Teil war und damit behoben ist. Aber ich habe vorher keine Diagnoseleistungen von dir gesehen: Fehler nachstellen, Messungen, Vergleiche von Ist- und Solldaten. Dafür muss man KEINE TEILE tauschen, sondern einfach nur mal Verschiedenes messen.

P0628 im allgemeinen steht für:

P0628 - Fuel Pump "A" Control Circuit Low (nach SAE)

Aber P0628 steht bei Mazda für:

https://euroesi.mazda.co.jp/.../id0102f1801500.html

https://euroesi.mazda.co.jp/.../id0102f1955200.html

https://euroesi.mazda.co.jp/.../id0102f1955200.html

P0628 - (en) Suction control valve circuit low input

(de) Niedriger Eingangssignalstrom im Schaltkreis des Saughub-Steuerventils

Also: Fuel Pump A ist hier die Common-Rail-Hochdruck-Pumpe. Und der Control Circuit entsprechend der Stromkreis zwischen Motorsteuergerät und SCV (Suction Control Valve) - also dem Saughub-Steuerventil, auch genannt Kraftstoffmengenregelventil an der CR-Pumpe

Das weitere Vorgehen steht dort: (hier an einem Mazda 3 mit einem Dieselmotor, muss man checken, ob das 1:1 auch für den RF7J in einem Mazda 6 steht)

an einem (Mazda 3)

https://euroesi.mazda.co.jp/.../id0102f1801500.html

• Suction control valve malfunction - also das Kraftstoffmengenregelventil an der CR-Pumpe, ich glaube du bezeichnest das als Saughubventil und hast das bereits getauscht

• Connector or terminal malfunction - also alle Stecker in diesem Stomkreis zwischen MSG und SCV

• Short to ground in wiring harness between suction control valve terminal A and PCM terminal 10 - Leitung 1

• Short to ground in wiring harness between suction control valve terminal B and PCM terminal 29 - Leitung 2

• Open circuit in wiring harness between suction control valve terminal A and PCM terminal 10 - Leitung 1

• Open circuit in wiring harness between suction control valve terminal B and PCM terminal 29 - Leitung 2

Diese letzten 4 sind alles Fehler in der Verkabelung. Kabel kann man auf Durchgang messen.

• PCM malfunction - Defekt des Motorsteuergerätes

Mit P0628 lässt sich übrigens der Teil "Kraftstoffdruck zu hoch", den du auch geschrieben hast, für mich nicht erklären. Höchstens so: weil das MSG das SCV nicht ansteuern kann (durch den Fehler in der Elektrik), läuft die CR-Pumpe auf vollen Touren und damit wird im Rail der Kraftstoffdruck zu hoch. Dort wird ja dann auch nochmal über den Raildrucksensor gemessen.

Bevor du auch noch das MSG tauschst, prüfe die Kabel und Steckverbindungen. Und stelle sicher, dass du den P0628 im MSG gelöscht hast. Denn das MSG erinnert sich daran (Memory). Es wird dann beim Neustart wieder den Stromkreis wieder neu testen, sowie fortwährend während des Motorlaufes.

Unterbrechungen in Kabeln/Steckern können bekanntermaßen abhängig von Kälte/Wärme sein und so nicht immer auftreten. Oder abhängig von Erschütterungen. (Wackelkontakte).

Beim Mazda 6 2.0 Diesel müssten die Pins am MSG sein: 93 und 94.

http://www.clearchain.com/~benjsc/download/Mazda6/1789-1E-03G.pdf

Und die Sollwerte für die Spannungen Sollwerte sind da auch drin:

FIP_SCV

(Suction control valve)

Current - KOEO Approx. 24 mA (also Key On, Engine On), KOER 1.5—2.2 A (Key On, Engine Running)

Spannung KOEO Approx. 0.02 V, KOER 1.6—2.2 V

Inspect following PIDs: (Diese PIDS soll man sich parallel im Tester anschauen, um weitere Sensorwerte oder die Auswirkugne zu sehen)

START_SW, CPP, CPP/PNP, IVS, AC_REQ, APS1, APS2, IAT2, ECT, BOOST_DSD, FRP,

FRP_A, RPM, VSS.

Das sind also:

START_SW - Zündschlüssel-Schalter,

CPP - Crankshaft Pos Sensor - Kurbelwellenpositionssensor,

CPP_PNP - Park/Neutral Position - Clutch Position Sensor - also Kupplung/Leerlauf-Schalter

IVS - Idle Switch

AC_REQ, - Anforderung Klimakompressor an das MSG

APS1, - Accelerator position sensor No.1 - voltage, also das Signal vom E-Gas

APS2, - Accelerator position sensor No.1 - voltage, also das Signal vom E-Gas

IAT2, - Intake Air Temp

ECT, - Engine Coolant Temp

BOOST_DSD, - Desired boost pressure

FRP, - Fuel Rail Pressure

FRP_A, - FRP after fuel injection

RPM, - Motordrehzahl

VSS. - Bordnetzspannung

Pins 93, 94 am MSG.

Und was Aljubo sagt ist sehr gut! Die CR-Pumpe muss dann natürlich auch wirklich Sprit ansaugen können. Wenn da auf dem Weg vorher die Spritleitungen Luft reinlassen, dann kommt sowas nicht per OBD, sondern äußert sich in Folgefehlern, die nicht notwendigerweise auf das richtige hindeuten müssen. Und vor der CR-Pumpe sind eben Kraftstoffleitungen zum Kraftstofffilter. Wo dann seinerseits alles dicht sein muss.

Auf die Glühkerzen oder Masseprobleme deutet meiner Meinung nach aber nichts hin. Und wenn man den Verdacht hätte, könnte man das mit dem Oszi/Multimeter messen.

Alles folgende sollten also Messungen im oben genannten Stromkreis zw MSG und SCV sein. Und die Prüfung, ob das Kraftstoffsystem dicht ist, damit die CR-Pumpe keine Luft ansaugt. Das müsste man doch sonst auch hören.

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