Drehmoment und Elastizität
Hallo Techniker,
in der letzten ADAC-Motorwelt steht ein Bericht über den VW Passat gegen Ford Mondeo. Dort stolperte ich über einige Angaben bezüglich Drehmoment, PS und Elastizität. Vielleicht kann ein Sachkundiger mal ein paar erklärende Worte schreiben.
Das steht drin: ... Interessant ist, dass der EcoBoost-Motor (Ford) bei den Elastizitätsmessungen besser abschneidet als der Passat, dessen Diesel mit 340 NM ein deutlich höheres maximales Drehmoment hat als der Mondeo (240 NM).
Folgende Motoren haben sie verglichen:
Passat:
4-Zyl.Turbodiesel, 1968 cm³, 150 PS, 340 NM bei 1750 U/min, 8,9 s auf 100 km/h
Überholvorgang 60-100 km/h: 5,6 s
Mondeo:
4-Zyl.Turbobenziner, 1499 cm³, 160 PS, 240 NM bei 1600 U/min, 9,3 s auf 100 km/h
Überholvorgang 60-100 km/h: 5,6 s
P.S.: Dummerweise sind bei der Elastizitätsmessung in der Tabelle beide Werte gleich (5,6 s)
P.P.S.: Da es den neuen Mondeo noch nicht als Diesel gibt, haben sie einfach den Benziner für den Vergleich genommen ...
Meine Frage: Nun hat der Passat ja signifikant mehr Drehmoment. Warum beschleunigt er trotzdem nicht schneller als der Mondeo von 60 auf 100 km/h? Die 10 PS mehr des Mondeo machen's doch nicht, oder?
Beste Antwort im Thema
Der Diesel hat ein länger übersetztes Getriebe und das vernichtet den Drehmomentvorteil gegenüber dem Benziner. Heutige Turbobenziner haben in den höheren Gängen teilweise mehr Radzugkraft (=Beschleunigung) als vergleichbare Diesel.
495 Antworten
Ich greife mal das aktuelle Thema auf.
Anders erklärt, die Diagramme entstehen, wenn man den Motor abbremst und dabei seine mögliche Leistung ermittelt über die Bremskraft. Eine Ladedruckverzögerung entsteht hierbei nicht.
Im Alltag hat man eigentlich immer den umgekehrten Fall.
Aber nochmal zurück zu einem anderen Thema "Radzugkraft":
Ich verstehe nicht, warum sich hier sogar Techniker/Doktoren/Physiker gegen diesen Ausdruck wehren. Einig ist man sich hoffentlich das immer noch gilt:
Leistung = Kraft x Geschwindigkeit (P = F x v)
Kraft = Masse x Beschleunigung (F = m x a)
Aus dem ersten Gesetz leitet sich ab, das man Leistung benötigt um auf ein bewegtes Objekt (in dem Fall das Auto) eine Kraft wirken zu lassen. Aus dem zweiten leitet sich ab, das man eine Masse nur beschleunigen und verzögern kann, wenn eine Kraft darauf wirkt.
In beiden Gleichungen kommt eine Kraft vor. In beiden Fällen ist es die Kraft die am Radumfang angreift und auf das Auto wirkt. Wie auch immer man sie nennt. Sie ist real, sie ist mess- und berechenbar und sie ist die Grundlage der Längsdynamik eines Autos.
Grüße,
Zeph
Ja, da vergeht offenbar nicht nur gefühlt sondern real wirklich viel Zeit, bis der Bumbs kommt.Zitat:
Wenn Du jetzt noch die Skalierung der x-Achse mit einem Faktor von 10 oder 20 versiehst, dann passt es ungefähr.:
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 4. Juli 2019 um 15:26:39 Uhr:
Zitat:
Gibt es solche Messungen nicht? Sind solche Messungen technisch gar nicht möglich oder mache ich einen Denkfehler (bin nicht Dipl. Ing. oder ähnliches 😉
Was meinen die Dipl. Ing. dazu?
Gruss Phil
Doch, gibt es:
https://www.motor-talk.de/.../...-ein-diesel-das-aus-t4323023.html?...
Super, vielen Dank! Genau das habe ich vermisst.
Sachmal kommt keiner auf die Idee das der Passat sau Fett ist (Gewicht eines Audis)Der Mondeo ist viel leichter. Dazu kommt die gesamte Dieselübersetzung die deutlich länger ist als vom Benziner der bekanntlich seine Leistung jenseits von 5000 U/min entwickelt .Gib den Benziner mal das div vom Diesel und das Getriebe noch dazu dann hast du den Beschleunigungs ärmsten Benziner den die Welt nicht haben will. Ich denke das er ab Gang 3 kein Hering mehr vom Teller zieht
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Na ja dann wäre der Benziner in den einzelnen Gängen ja zu viel höheren Geschwindigkeiten übersetzt.
Wenn man von 6000/4000 U/min ausgeht dann ist das Faktor 1,5.
Wenn also der Diesel im 3. Gang sagen wir auf 120 km/h übersetzt wäre dann wären das beim Benziner im gleichen Gang 120 km/h. Das würde dann wirklich keinen Sinn machen.
Der Benziner ist kürzer und der Diesel Länger so ,nehmen wir mal an wir würden beide das Benziner Getriebe und die Hinterachse gönnen dann ist der Diesel im Elastizität-stest schon bei 120 bevor der Benziner seine Drehzahl erreicht hat.
Es würde wieder heißen dass beide Fahrzeuge in den einzelnen Gängen zu extrem unterschiedlichen Geschwindigkeiten übersetzt werden. Und das würde keinen Sinn machen.
Wenn ein Vergleich einen Sinn machen soll dann muß man beide Fahrzeuge in den einzelnen Gängen zu gleichen Geschwindigkeiten übersetzen. Und das heißt nun einmal verschiedene Getriebeübersetzungen.
Zitat:
@Nbaum schrieb am 11. Juli 2019 um 19:28:07 Uhr:
Der Benziner ist kürzer und der Diesel Länger so ,nehmen wir mal an wir würden beide das Benziner Getriebe und die Hinterachse gönnen dann ist der Diesel im Elastizität-stest schon bei 120 bevor der Benziner seine Drehzahl erreicht hat.
Das aber auch nur, wenn ein Automat die Gänge wechselt...
Nö das nicht du musst halt verdammt schnell im Pudding rühren können,damit du mit der Beschleunigung den richtigen Gang findest . Wäre aber auch lustig wenn der 3 liter TDI den 5.0L Benziner zeigt wo der Hammer hängt .(zu mindestens bis 180 Km/h)Wo bei wenn ich den Drehmoment eines 3 Liter TDi sehe würde ich schon Angst haben das er das Getriebe wie die Steckachsen pulverisiert,vor allem beim 1. Gang. Habe mal ein Renn BMW mit 2 Liter Diesel fahren dürfen der hatte einen so brutalen Antritt das mein Genick in die
Kopfstütze reinhämmerte . Als ich dann in meinem CLK einstieg und auch ne runde Drehen wollte musste ich feststellen das 6.0 Liter von MKB echt sachte sind.
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Das würde IMHO nix werden, weil das nutzbare Drehzahlband beim Diesel viel zu schmal ist. Du würdest mehr Zeit mit Schalten als mit Beschleunigen verbringen.
Hinkt ein bisschen, aber versuch mal, mit einer handgeschalteten Solo SZM zügig zu beschleunigen, wenn du alle 16 Gänge durchschaltest. Du kommst kaum vom Fleck.
Ich habe in meiner Supra eine Kürzere Achsübersetzung und ein verlängertes Getriebe was zur Folge hat das ich besser Beschleunige nur Vmax ist ein wenig langsamer -50 Km/h. Im ersten ,2,3,4 bin ich deutlich kürzer Unterwegs bis ca 180 km/h danach habe ich halt ein etwas längere Übersetzung das, das Fahrzeug ca noch 250km/h zusammen bekommt,statt der normalen Geschwindigkeit von 300 Km/h .Da mein Freund jetzt dieses Fahrzeug auf der Rennstrecke
fährt er 35 ich 56 und deutlich schneller als ich, setze ich mich mit Übersetzungen der Differentiale halt bei jedem neuen Rennen auseinander. Die Motorleistung bleibt bei jedem Rennen gleich nur die Übersetzungen und Downforce(Heck+Frontflügel) werden der Rennstrecke angepasst um das max. an Vorschub zu gewährleisten. Wir haben aber noch 3 weitere Getriebe und Hinterachsen zur Auswahl.
Ihr seit weit weg von der Elastizität. 😉
Da gehts ja eher darum, wie das Fahrzeug, ohne Schaltvorgang, im hohen Gang von unten raus durchbeschleunigt.
Wir bauen einen Motor dessen Drehmoment mit der Drehzahl steigt um dann mit der Höchsten Leistung sein Max Drehmoment erreicht hat. Also nehmt ein Elektromotor oder einen Schiffsdiesel
Zitat:
@Nbaum schrieb am 12. Juli 2019 um 14:32:24 Uhr:
Ich habe in meiner Supra eine Kürzere Achsübersetzung und ein verlängertes Getriebe was zur Folge hat das ich besser Beschleunige nur Vmax ist ein wenig langsamer -50 Km/h. Im ersten ,2,3,4 bin ich deutlich kürzer Unterwegs bis ca 180 km/h danach habe ich halt ein etwas längere Übersetzung das, das Fahrzeug ca noch 250km/h zusammen bekommt,statt der normalen Geschwindigkeit von 300 Km/h .Da mein Freund jetzt dieses Fahrzeug auf der Rennstrecke
fährt er 35 ich 56 und deutlich schneller als ich, setze ich mich mit Übersetzungen der Differentiale halt bei jedem neuen Rennen auseinander. Die Motorleistung bleibt bei jedem Rennen gleich nur die Übersetzungen und Downforce(Heck+Frontflügel) werden der Rennstrecke angepasst um das max. an Vorschub zu gewährleisten. Wir haben aber noch 3 weitere Getriebe und Hinterachsen zur Auswahl.
Das ist Unsinn. Wenn man die HA-Übersetzung verkürzt und dafür ein Getriebe mit insgesamt entsprechend länger übersetzten Gängen nimmt (die Spreizung zw. erstem und letztem Gang also gleich bleibt), ändert sich nur eins: die Kardanwelle rotiert langsamer und muss dadurch im 1. Gang höhere Kräfte, also ein höheres Drehmoment übertragen und kann dadurch brechen). Das ist alles.
Überhaupt ist es ein Märchen, dass man mit einer kürzeren Übersetzung schneller beschleunigen könnte. Es verschieben sich nur die Geschwindigkeitsbereiche der einzelnen Gänge aber es resultiert draus keine insgesamt schnellere Beschleunigung. Im Extremfall wird nur der erste Gang unbrauchbar kurz und die übrigen Gänge wechseln ihren Platz im Geschwindigkeitsband und am Ende fehlt ein Gang am oberen Ende, so dass die Vmax nicht mehr erreicht wird. Solche „Tuningtricks“ arten oft in Selbstüberlistung aus. Für jeden Motor und seine Drehmomentkurve gibt es mit einer vorgegebenen Anzahl Gängen eine optimale Getriebe- und Achsübersetzung. Jedes Abweichen davon, besonders wenn die Abweichungen extrem werden, verschlechtert die Performance.
Bei Rennfahrzeugen hat man oft einen extrem lang übersetzten 1. Gang (weil der nur für den kurzen Moment am Start nachteilig ist) und dann kurz abgestufte Gänge, weil dies bei einem typischen Rennen die optimale Ausnutzung des schmalen Drehzahlbereichs hochdrehender Rennmotoren mit hoher Leistung (bis 19.000U/min) ermöglicht. Das ist aber für die Straße, für Motoren die eh nur bis 7.000U/min drehen und für Beschleunigungsrennen total unpassend und verringert die Beschleunigung von 0 auf 100.
Dem ist (fast) nichts mehr hinzuzufügen, außer das man die Gänge auf der Rennstrecke dahingehend anpasst, das man nicht zu ungünstigen Zeitpunkten schalten muss. Das holt dann zusätzliche Performance.
Grüße,
Zeph