Drehmoment und Elastizität
Hallo Techniker,
in der letzten ADAC-Motorwelt steht ein Bericht über den VW Passat gegen Ford Mondeo. Dort stolperte ich über einige Angaben bezüglich Drehmoment, PS und Elastizität. Vielleicht kann ein Sachkundiger mal ein paar erklärende Worte schreiben.
Das steht drin: ... Interessant ist, dass der EcoBoost-Motor (Ford) bei den Elastizitätsmessungen besser abschneidet als der Passat, dessen Diesel mit 340 NM ein deutlich höheres maximales Drehmoment hat als der Mondeo (240 NM).
Folgende Motoren haben sie verglichen:
Passat:
4-Zyl.Turbodiesel, 1968 cm³, 150 PS, 340 NM bei 1750 U/min, 8,9 s auf 100 km/h
Überholvorgang 60-100 km/h: 5,6 s
Mondeo:
4-Zyl.Turbobenziner, 1499 cm³, 160 PS, 240 NM bei 1600 U/min, 9,3 s auf 100 km/h
Überholvorgang 60-100 km/h: 5,6 s
P.S.: Dummerweise sind bei der Elastizitätsmessung in der Tabelle beide Werte gleich (5,6 s)
P.P.S.: Da es den neuen Mondeo noch nicht als Diesel gibt, haben sie einfach den Benziner für den Vergleich genommen ...
Meine Frage: Nun hat der Passat ja signifikant mehr Drehmoment. Warum beschleunigt er trotzdem nicht schneller als der Mondeo von 60 auf 100 km/h? Die 10 PS mehr des Mondeo machen's doch nicht, oder?
Beste Antwort im Thema
Der Diesel hat ein länger übersetztes Getriebe und das vernichtet den Drehmomentvorteil gegenüber dem Benziner. Heutige Turbobenziner haben in den höheren Gängen teilweise mehr Radzugkraft (=Beschleunigung) als vergleichbare Diesel.
495 Antworten
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 13. Juli 2019 um 07:18:51 Uhr:
Dem ist (fast) nichts mehr hinzuzufügen, außer das man die Gänge auf der Rennstrecke dahingehend anpasst, das man nicht zu ungünstigen Zeitpunkten schalten muss. Das holt dann zusätzliche Performance.Grüße,
Zeph
Stimmt genau!
Zitat:
@Nbaum schrieb am 12. Juli 2019 um 13:49:58 Uhr:
Nö das nicht du musst halt verdammt schnell im Pudding rühren können,damit du mit der Beschleunigung den richtigen Gang findest . Wäre aber auch lustig wenn der 3 liter TDI den 5.0L Benziner zeigt wo der Hammer hängt .(zu mindestens bis 180 Km/h)
So schnell kannst du die Gänge nicht hämmern, wie dir das Drehzahlband ausgeht...
Zumal das kuppeln zuviel Zeit in Anspruch nimmt.
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 12. Juli 2019 um 14:37:32 Uhr:
Ihr seit weit weg von der Elastizität. 😉Da gehts ja eher darum, wie das Fahrzeug, ohne Schaltvorgang, im hohen Gang von unten raus durchbeschleunigt.
So wird es zumindest häufig behauptet. Tatsächlich hat die Elastizität aber mit dem Drehmomentverlauf des Motors zu tun, wobei es da unterschiedliche Betrachtungsweisen gibt.
Der für die Praxis relevante Test wäre die Beschleunigung innerhalb eines Ganges in einem Tempobereich X-Y, wo ein möglichst großer Teil des Drehzahlbereiches in einem vom Motor vorgegebenen Bereich genutzt wird. Man würde in dem Fall also die Beschleunigung im kürzesten Gang messen, bei dem die Drehzahl/ der Drehzahlbereich des maximalen Drehmoments nicht überschritten wird.
Die weniger "praxisgerechte" Variante wäre jene, wo bis zur Nennleistung/ dem Ende der Nennleistung oder sogar bis in den Begrenzer gemessen wird, sprich der kürzeste Gang, bei dem die entsprechenden Punkte nicht überschritten werden.
Das ist Unsinn. Wenn man die HA-Übersetzung verkürzt und dafür ein Getriebe mit insgesamt entsprechend länger übersetzten Gängen nimmt (die Spreizung zw. erstem und letztem Gang also gleich bleibt), ändert sich nur eins: die Kardanwelle rotiert langsamer und muss dadurch im 1. Gang höhere Kräfte, also ein höheres Drehmoment übertragen und kann dadurch brechen). Das ist alles.
Überhaupt ist es ein Märchen, dass man mit einer kürzeren Übersetzung schneller beschleunigen könnte. Es verschieben sich nur die Geschwindigkeitsbereiche der einzelnen Gänge aber es resultiert draus keine insgesamt schnellere Beschleunigung. Im Extremfall wird nur der erste Gang unbrauchbar kurz und die übrigen Gänge wechseln ihren Platz im Geschwindigkeitsband und am Ende fehlt ein Gang am oberen Ende, so dass die Vmax nicht mehr erreicht wird. Solche „Tuningtricks“ arten oft in Selbstüberlistung aus. Für jeden Motor und seine Drehmomentkurve gibt es mit einer vorgegebenen Anzahl Gängen eine optimale Getriebe- und Achsübersetzung. Jedes Abweichen davon, besonders wenn die Abweichungen extrem werden, verschlechtert die Performance.
Bei Rennfahrzeugen hat man oft einen extrem lang übersetzten 1. Gang (weil der nur für den kurzen Moment am Start nachteilig ist) und dann kurz abgestufte Gänge, weil dies bei einem typischen Rennen die optimale Ausnutzung des schmalen Drehzahlbereichs hochdrehender Rennmotoren mit hoher Leistung (bis 19.000U/min) ermöglicht. Das ist aber für die Straße, für Motoren die eh nur bis 7.000U/min drehen und für Beschleunigungsrennen total unpassend und verringert die Beschleunigung von 0 auf 100.
Das erkläre bitte allen Rennfahrern und Teams auf diesen Planeten, die sich für jedes ich betone jedes Rennen auf diverse strecken eine neue Strategie überlegen müssen, um ihr Fahrzeug zu maximal Leistungen zu Bewegen. So einfach mein Freund ist das nicht .Ich kann jeden Gang einzeln anders übersetzen. Ich kann die gesamt Getriebeübersetzung ändern(Wir tauschen dafür logischerweise das ganze Getriebe).Auch für das Differential gibt es andere Übersetzungen(wird auch der ganze Korb getauscht). Der Verwendungszweck und der Spagat zwischen Durchzug und Endgeschwindigkeit ist unser Problem ,was nicht nur durch die Hinterachse entschieden wird. Wenn du einen Motor hast der mit einem Getriebe und Hinterachse gelaufen ist bei 6000 U/min
und du hast ein Drehzahlband beim neuen Motor von 10000U/min dann las mal die Getriebe-Übersetzung wie sie ist dann fliegen die Brocken
Thema länger übersetzter 5 oder 6 Gang.
Früher nannte man auch das ganze E gang oder Overdrive wenn der letzte gang länger übersetz war als die sogenannte normale Übersetzung ,wie du schon richtig gesagt hast der 1 länger der 2 zwischen 2+3 der 3 zwischen 3+4 und der 4 zwischen 4+5 und der 5 so lang das ich trotz der kurzen Achse noch 250 erreiche bei maximalen dampf hat übrigens was mit der Radleistung zu tun. Aber egal ein Trecker hat deswegen so viel Radleistung weil er das Differential eines (PKW kleiner Scherz)Treckers hat.Also alles doch beim alten
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Generell gilt kürzere Gesamtübersetzung = höhere Beschleunigung. Der einzige Begrenzungsfaktor ist hier die Haftreibungsgrenze der Reifen. Sobald die Zugkraft den Wert = Normalkraft (Fahrzugmasse * g) * Reibwertkoeffizient -Reifen überschreitetet übersteigt der Schlupf den Wert von ~ 8% -> Reifen dreht durch.
Natürlich begrenzt oberhalb des ersten Ganges natürlich das Motordrehmoment so das im 2 oder 3. Gang die Haftreibungsgrenze nicht mehr überschritten wird. Aber je kürzer die Gesamtübersetzung ist, je höher ist die Zugkraft und somit Beschleunigung, so geringer aber auch die erreichbare Endgeschwindigkeit.
Wenn du dich so gut auskennst (was ich wirklich glaube), wieso verwendest du dann viele Begriffe krautfalsch?
Z. B. Radleistung. Da hab ich mich gefreut, dass jemand den Begriff vermeintlich korrekt einsetzt, nur um in der nächsten Zeile wieder ernüchtert zu werden (die Aussage mit dem Trecker).
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Nbaum schrieb am 15. Juli 2019 um 17:23:54 Uhr:
Das ist Unsinn. Wenn man die HA-Übersetzung verkürzt und dafür ein Getriebe mit insgesamt entsprechend länger übersetzten Gängen nimmt (die Spreizung zw. erstem und letztem Gang also gleich bleibt), ändert sich nur eins: die Kardanwelle rotiert langsamer und muss dadurch im 1. Gang höhere Kräfte, also ein höheres Drehmoment übertragen und kann dadurch brechen). Das ist alles.Überhaupt ist es ein Märchen, dass man mit einer kürzeren Übersetzung schneller beschleunigen könnte. Es verschieben sich nur die Geschwindigkeitsbereiche der einzelnen Gänge aber es resultiert draus keine insgesamt schnellere Beschleunigung. Im Extremfall wird nur der erste Gang unbrauchbar kurz und die übrigen Gänge wechseln ihren Platz im Geschwindigkeitsband und am Ende fehlt ein Gang am oberen Ende, so dass die Vmax nicht mehr erreicht wird. Solche „Tuningtricks“ arten oft in Selbstüberlistung aus. Für jeden Motor und seine Drehmomentkurve gibt es mit einer vorgegebenen Anzahl Gängen eine optimale Getriebe- und Achsübersetzung. Jedes Abweichen davon, besonders wenn die Abweichungen extrem werden, verschlechtert die Performance.
Bei Rennfahrzeugen hat man oft einen extrem lang übersetzten 1. Gang (weil der nur für den kurzen Moment am Start nachteilig ist) und dann kurz abgestufte Gänge, weil dies bei einem typischen Rennen die optimale Ausnutzung des schmalen Drehzahlbereichs hochdrehender Rennmotoren mit hoher Leistung (bis 19.000U/min) ermöglicht. Das ist aber für die Straße, für Motoren die eh nur bis 7.000U/min drehen und für Beschleunigungsrennen total unpassend und verringert die Beschleunigung von 0 auf 100.
Das erkläre bitte allen Rennfahrern und Teams auf diesen Planeten, die sich für jedes ich betone jedes Rennen auf diverse strecken eine neue Strategie überlegen müssen, um ihr Fahrzeug zu maximal Leistungen zu Bewegen. So einfach mein Freund ist das nicht .Ich kann jeden Gang einzeln anders übersetzen. Ich kann die gesamt Getriebeübersetzung ändern(Wir tauschen dafür logischerweise das ganze Getriebe).Auch für das Differential gibt es andere Übersetzungen(wird auch der ganze Korb getauscht). Der Verwendungszweck und der Spagat zwischen Durchzug und Endgeschwindigkeit ist unser Problem ,was nicht nur durch die Hinterachse entschieden wird. Wenn du einen Motor hast der mit einem Getriebe und Hinterachse gelaufen ist bei 6000 U/min
und du hast ein Drehzahlband beim neuen Motor von 10000U/min dann las mal die Getriebe-Übersetzung wie sie ist dann fliegen die BrockenThema länger übersetzter 5 oder 6 Gang.
Früher nannte man auch das ganze E gang oder Overdrive wenn der letzte gang länger übersetz war als die sogenannte normale Übersetzung ,wie du schon richtig gesagt hast der 1 länger der 2 zwischen 2+3 der 3 zwischen 3+4 und der 4 zwischen 4+5 und der 5 so lang das ich trotz der kurzen Achse noch 250 erreiche bei maximalen dampf hat übrigens was mit der Radleistung zu tun. Aber egal ein Trecker hat deswegen so viel Radleistung weil er das Differential eines (PKW kleiner Scherz)Treckers hat.Also alles doch beim alten
Natürlich kannst Du die Gänge mittels eines kürzeren Differenzials so kurz übersetzen, dass der 2. Gang so kurz übersetzt ist, wie vorher der 1., der 3. so kurz, wie vorher der 2., der 4. so kurz, wie vorher der 3., der 5. so kurz, wie vorher der 4. und der 6. so kurz, wie vorher der 5. Und was erreichst Du damit? Du kannst dann zwar einen Traktor damit abschleppen (im 1. Gang) aber für die Beschleunigung bringt das Null Komma garnichts. Denn entweder fährst Du im viel zu kurz übersetzten 1. Gang an und musst schon bei 20 km/h den ersten Gangwechsel machen, alle weiteren sind dann so, wie vorher (damit letztendlich langsamer beschleunigt) oder Du fährst gleich im 2. Gang an, dann erreichst Du wenigstens das Niveau wie vorher. Nur am Ende erreichst Du nicht die nicht mehr die Endgeschwindigkeit, wenn der 6. kein Overdrive war. Das ist alles hochgradig unsinnig. Und Deine Methode mit den halb dazwischen liegenden Gängen würde nur dann etwas bringen, wenn der 1. Gang vorher zu lang übersetzt war, was heute eher unüblich ist, außer bei Peugeot. Also bringt das auch gar nichts. Schau Dir mal eine Raddrehmomentkurve an. Da kannst Du munter die Übersetzungen variieren aber die Zugkraft bleibt immer genau auf dieser Kurve, nur die Schaltpunkte variieren aber nicht die Zugkraft bzw. das Raddrehmoment. Das bleibt immer gleich. Weshalb man die Getriebeabstufungen auf eine Strecke anpasst, hat nur mit der Vermeidung unnötiger oder störender Gangwechsel zu tun, bzw. mit der Vermeidung ungünstiger Motordrehzahlen in bestimmten Kurven. Das Beschleunigungsvermögen verbessert sich dadurch nicht. Kein Stück.
Ja kauf Dir besser ein Buch anstatt hier so einen Unsinn zu schreiben. Die Zugkraft definiert sich über die Gesamtübersetzung die mit höheren Gang immer weiter abnimmt, die ist keines falls konstant.
Durch eine kürzere Übersetzung steigt die Zugkraft und somit die Beschleunigung, solange die Haftreibungsgrenze des Reifens nicht überschritten wird. Das die Endgeschwindigkeit abnimmt brauchst Du hier keinen erklären das wissen die Leute selber. Wenn die 55 m/s aber nicht benötigt werden kann man freilich kürzer übersetzen.
Du siehtst ja schon Kurven wo es gar keine gibt. Auf einen a(v) oder auch F(v) Graph sind die Übersetzungsprünge der Gänge als vertikal abfallende Gerade deutlich zu erkennen.
Dunning-Kruger-Effekt lässt grüßen.
Ich hab' jetzt keine Erfahrung auf der realen Rennstrecke, wohl aber mit Rennsimulationen, die was das Setup angeht schon recht Hardcore werden können. Gerade die Getriebeabstimmung war ein entscheidender Faktor, insofern kann ich die Argumente von Nbaum nachvollziehen, aber ich verstehe auch was Razzematti sagen will.
Für die Rennstrecke gelten ganz andere Regeln als für den Alltag. Meine Herangehensweise war immer, zuerst mal den letzten Gang so einzustellen das ich auf dieser speziellen Strecke die geraden Stücke so schnell wie möglich durchfahre. Das heisst nicht zwangsläufig das man die theoretische Vmax erreicht. Wenn ich das mal hatte, dann habe ich die restlichen Gänge so verteilt, das man möglichst sinnvolle Schaltpunkte auf der Strecke erreicht.
Dadurch wird das Auto auf dieser spezifischen Strecke schnell. Die Länge der Gesamtübersetztung hängt auch von der gewählten Aerodynamik ab. Ein größerer Spoiler bedeutet mehr Windwiderstand, folglich sinkt bei gegebener Motorleistung die Vmax. Man muss kürzer übersetzen.
Aber das ist Rennstreckenbetrieb. Im Alltag strebt man typischerweise einen Gang an, in dem man bei der vorhandenen Motorleistung die Vmax erreicht (Motorleistung gleich den Fahrwiderständen). Beim Handschalter nicht selten der 5. Gang, der 6. Gang ist dann etwas länger zum Spritsparen. Bei Automatikgetrieben mit 7 und mehr Gängen können sogar die zwei obersten Gänge eine Art Overdrive sein, die zum Spritsparen, nicht aber zum Vmax-Erreichen gedacht sein.
Razzematti sagt nichts anderes, das wenn man nun an der Übersetzung dreht, dann wird ein 2. Gang zum 1. Gang und ein 6. Gang zum 5. Gang. Man fährt bei gleichen Geschwindigkeiten einen Gang höher, hat aber im großen und Ganzen das gleiche Übersetzungsverhältnis, folglich auch ähnliche Fahrleistungen. Nur obenraus läuft der Motor dann in den Begrenzer, sprich er kann gar nicht mehr seine maximale Leistung bringen. Dafür hat man einen sehr bissigen 1. Gang.
Deswegen hat mir der Ausdruck "Ladleistung" sehr gut gefallen, denn das ist was zählt. Letztendlich wandelt das Getriebe die Motorleistung in eine zur Geschwindigkeit passenden Radleistung. Und die kann nie mehr als die Motorleistung sein. Mit dem Getriebe kann man nur die Fläche unter der Drehmomentkurve des durchfahrenen Drehzahlbereichs maximieren und so die optimale Beschleunigung erzielen. Puhh, das war jetzt sehr mathematisch. Ich hoffe es versteht noch irgendwer.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 16. Juli 2019 um 07:50:36 Uhr:
Deswegen hat mir der Ausdruck "Ladleistung" sehr gut gefallen, denn das ist was zählt.
Ist das jetzt die chin. Bezeichnung für Radleistung oder hast Du gerade ein neues Wort erfunden ? 😉
GreetS Rob
Du hast mich eltappt. Ich Mann aus China, der untelwandelt deutsches Wissen. L oder l ist schwel fül mich zu untelscheiden. Muss noch lelnen 😁.
Ne, Scherz beiseite, hab' mich vertippt. Muss natürlich "Radleistung" heissen.
Grüße,
Zeph
@ Duke711: Auch wenn Du rumschimpfst und beleidigend wirst, so ist die Argumentation von Razzemati durchaus nachvollziehbar, insbesondere bei Betrachtung Deiner Diagramme. Dort sind fünf Gänge zu erkennen, wobei der fünfte Gang erst bei knapp unter 250 km/h beginnt. Wenn man diesen dort weglässt und den bisherigen vierten Gang zum neuen fünften macht und den bisherigen fünften zum neuen ersten Gang macht, dann sehen die Diagramme für die neuen Gänge zwei bis fünf exakt gleich aus wie die bisherigen Gänge eins bis vier. Lediglich im Bereich zwischen 0 und vielleicht 30 oder 40 km/h gäbe es eine neue, höher liegende Kurve. Die Beschleunigung im Bereich 40 bis 250 km/h wäre exakt so wie vorher, trotz der deutlich kürzeren Gesamtübersetzung.
Nein. Wenn die Achsübersetzung von 3,2 auf 4 erhöht wird dann ändert es sich wie folgt:
3,2 --> 11,416 7,033 4,811 3,197 2,570 --> 302 km/h
4 --> 14,284 8,800 6,020 4,000 3,216 --> 243 km/h
Zugkraft
3,2 --> 18413 11111 7719 5194 4150
Zugkraft
4 --> 23039 13902 9658 6498 5193
Zunahme Beschleunigung
1,25 1,25 1,25 1,25 1,25
Man sieht also das in jeden Gang die Beschleunigung um 25% zugenommen hat und 125% -> 1,25 sind genau 4/3,2 ist also proportional mit der Achsübersetzung
War das jetzt so schwer?
Ihr immer mit eurer Gangreduzierung. Wenn ein Gang entfernt wird dann ändert sich weder noch die Achsübersetzung/Gesamtübersetzung. Das hat überhaupt nichts mit einer kürzeren Übersetzung zu tun. Von mir aus kannst Du alle deine Gangräder ausbauen wenn es Dir Freude bereitet, die Übersetzung ändert sich da durch aber nicht.
Zitat:
@Duke711 schrieb am 17. Juli 2019 um 00:03:45 Uhr:
@Rael_ImperialNein. Wenn die Achsübersetzung von 3,2 auf 4 erhöht wird dann ändert es sich wie folgt:
3,2 --> 11,416 7,033 4,811 3,197 2,570 --> 302 km/h
4 --> 14,284 8,800 6,020 4,000 3,216 --> 243 km/hZugkraft
3,2 --> 18413 11111 7719 5194 4150Zugkraft
4 --> 23039 13902 9658 6498 5193Zunahme Beschleunigung
1,25 1,25 1,25 1,25 1,25
Man sieht also das in jeden Gang die Beschleunigung um 25% zugenommen hat und 125% -> 1,25 sind genau 4/3,2 ist also proportional mit der Achsübersetzung
War das jetzt so schwer?
Ihr immer mit eurer Gangreduzierung. Wenn ein Gang entfernt wird dann ändert sich weder noch die Achsübersetzung/Gesamtübersetzung. Das hat überhaupt nichts mit einer kürzeren Übersetzung zu tun. Von mir aus kannst Du alle deine Gangräder ausbauen wenn es Dir Freude bereitet, die Übersetzung ändert sich da durch aber nicht.
Es ist gar nicht schwer aber Du machst einen entscheidenden Fehler: Du betrachtest die Zugkraft nur im Zusammenhang mit der Motordrehzahl aber nicht im Zusammenhang mit der Geschwindigkeit, bei der diese anliegt. Eine Verkürzung der Übersetzung verschiebt die daraus resultierende höhere Zugkraft in einen niedrigeren Geschwindigkeitsbereich, in dem sie auch vorher, mit der längeren Übersetzung aber in einem niedrigeren Gang auch schon genau so hoch war. Glaub mir, ich kenne mich damit aus. ich habe schon mit Raddrehmomentdiagrammen alle Übersetzungsanpassungen durchgespielt, weil ich für meinen damaligen BMW auch ein kürzeres Differenzial gesucht habe und wissen wollte, wieviel das bringt. Am Ende kam ich drauf, dass es gar nichts bringt, außer im Bereich unterhalb des ersten Gangs, wo dann so wie so die Räder durchdrehen. Wenn der Hersteller keinen Bockmist gebaut hat (so wie bei Peugeot oft), dann bringt das gar nichts. Außer natürlich, wenn die Gangwechsel vorher bei ungünstigen Geschwindigkeiten liegen. Auf einer Rennstrecke ist das von Belang, im Alltag, wo jede Kurve anders ist, nicht.
Richtig bin deiner Meinung und es ist unstreitig, das über die div Übersetzung die Radleistung wächst, während die Geschwindigkeit abnimmt. Aber ich wollte euch nur erklären, das ich wenn ich eine Strecke habe mit 16 kurven und einer Geraden das ich schon mein Getriebe für diese Strecken ändern muss, um die Zeiten zu fahren wie andere Teams.
Ich fahre mit 6 Gang ZF Getriebe selbstsperrendes Div. mit 75%. Habe bei meinem alten Renner 4 Getriebe und 3 Differentiale für diverse Rennstrecken und ich selber habe mein Computerprogramm, wo ich mir das Rechnen erspare und die Leistungskurven was Radleistung und Drehmomente betrifft selber bestimmen kann. Wir fahren die Strecke ab, G kräfte werden bei einer Geschwindigkeit die normal erreichbar ist z.B 80km/h aufgezeichnet und das Computerprogramm errechnet dann die beste zu wählende Übersetzung des Getriebes und der Achse. Manchmal ist es halt ein Kompromiss weil wir noch mit einem "normalen" Getriebe,Hand-geschaltet über die Rennstrecke bügeln.
Bei neueren Fahrzeugen ist schon 7 ,8,9 Gang eingebaut und aus den Gründen müssen die jungen Fahrzeuge auch das Getriebe nur wechseln wenn es kaputt geht.
Und zum Getriebe mal folgendes wenn ich theoretisch im 2 ten anfahre dann 3,4,5,6 dann wäre der 6 Gang von der Getriebe Übersetzung länger als vorher ich habe zwar im 6.Gang weniger Dampf wie im 5. aber ich kann dadurch in der langen Geraden ohne in den Begrenzer zu rauschen, immer noch ordentlich Geschwindigkeit bekommen.Dafür ist ein länger übersetzter 6. Gang und nicht die Gesamte Getriebeübersetzung wird geändert .Es funktioniert sonst würden wir uns bestimmt nicht die Arbeit vor jeden Rennen machen.