Drecks-gas von shell
HeyLeute! Bin gestern von cottbus nach bremen gefahren und alles war top bis zum tankstop an der a2 bei thessen! Habe da nachgetankt (30l) und bin dann wieder auf die bab und da ruckte er kurz im gasbetrieb und hing auch zäh am gas! Weitergefahren und aufeinmal schaltete sich die gasanlage ab nachdem er 10sek vorher anfing zu ruckeln! Auto aus gemacht und neu gestartet und gasanlage zugeschaltet und er lief mit rucklern drin ca. 15km um wieder abzuschalten! Auto aus und neu gestartet dann gasanlage eingeschaltet und er lief mit ruckeln bis bremen durch! In bremen hab ich nochmal 32l nachgetankt und er lief schon besser! Heute sind wir in den heide-park(ca.103km) gefahren und er ruckelte noch leicht auf den ersten 60-70km und dann lief er wieder rund! Auf der rücktour gab es garkeine probleme mehr! LAG ES AN DEM DRECKSGAS??? Fahre das auto seid dez. 08 und hatte bis jetzt keine probleme! Filter sind am 19.12.2009 gewecheselt worden und seiddem ca 6-7tkm gelaufen! Kennt jemand so ein leiden?
Beste Antwort im Thema
Mein Umrüster hat mich neulich endlich mal aufgeklärt: Man kann feststellen, ob das Gas gut ist (d.h. mindestens 40/60), indem man die Zapfpistole aufschraubt und fixiert (noch nicht den Startknopf drücken!). Zeigt das Druckmanometer dann einen Druck deutlich unter 10 bar an, ist es gutes Gas, wenn es 10 bar und darüber ist, ist 95/5 im Angebot. Im letzteren Fall kann man die Zapfpistole wieder abnehmen und zu einer anderen Tankstelle fahren.
Je nach Anlage macht es einen großen Unterschied, welches Gas drin ist, besonders, wenn man auch mal die volle Leistung abruft.
Propan und Butan sind Gase. Setzt man sie unter Druck, so verflüssigen sich diese Gase (Flüssiggas) und nehmen ca. 1/260 ihres gasförmigen Volumens ein. Für die Verflüssigung wird bei Propan ein höherer Druck als bei Butan benötigt. Das Flüssiggas weist je nach Mischung Propan/Butan einen unterschiedlichen Dampfdruck(Ruhedruck) im Lagerbehälter auf.
Dieser Dampfdruck beträgt bei 20°C bei:
95/5 8,1 bar
60/40 6,3 bar
40/60 5,0 bar
Mit steigenden Temperaturen nehmen die Dampfdrücke der einzelnen Mischungen zu. Der Dampfdruck steigt dabei übrigens mit höherem Propananteil überproportional an.
Fazit: Man kann am Druck des Tankes sehr wohl das Mischungsverhältnis erkennen, wenn man sich auskennt!
End Of Line
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Mein Motor hatte auf Gas mehr Leistung, als auf Benzin. Besorgt bin ich zum Umrüster. Er hat ihn fetter eingestellt und promt hat er auf Gas genausoviel Leistung, wie auf Benzin. Beim Verbrennungsmotor wird nicht aller Sauerstoff verbrannt, der da ist - um die Verbrennungstemperatur nicht zu hoch zu treiben. Das bedeutet: Ein zu mager eingestellter Motor verbrennt effizienter. Das gleiche passiert mit zuviel Butan. Zuviel Sorgen muß man sich wahrscheichlich nicht machen, weil die Lamdasonde einen Teil des Problems ausregelt. Aber schädlich ist 95/5 jedenfalls nicht
Viele Grüße
Baumi
Also jeder, der sich mit 4 Takt Motoren auskennt, wird dir sagen, dass die tolle Eigenschaft dieser Motoren ist, dass die Leistung steigt, wenn man sie anfettet. Ein zu mager eingestelltes Verhältnis kostet definitiv Leistung! Desweiteren wird dir jeder, der sich zum Beispiel mit schweißen auskennt, sagen, dass wenn man beim schweißen den Sauerstoff aufdreht und dieser mehr vorhanden ist, als benötigt, die Schweißtemperatur extrem ansteigt. Auch die Temperatur eines zu mager eingestellten Motors steigt überproportional an und kann so schnell (bestenfalls) die Zylinderkopfdichtung killen.
Mein Motor war anfangs auf Gas auch zu mager. Als dies behoben wurde, stieg die Leistung deutlich und der Verbrauch sank um 0,5 Liter
Zitat:
Original geschrieben von Andy_bln
Also jeder, der sich mit 4 Takt Motoren auskennt, wird dir sagen, dass die tolle Eigenschaft dieser Motoren ist, dass die Leistung steigt, wenn man sie anfettet. Ein zu mager eingestelltes Verhältnis kostet definitiv Leistung! Desweiteren wird dir jeder, der sich zum Beispiel mit schweißen auskennt, sagen, dass wenn man beim schweißen den Sauerstoff aufdreht und dieser mehr vorhanden ist, als benötigt, die Schweißtemperatur extrem ansteigt. Auch die Temperatur eines zu mager eingestellten Motors steigt überproportional an und kann so schnell (bestenfalls) die Zylinderkopfdichtung killen.Mein Motor war anfangs auf Gas auch zu mager. Als dies behoben wurde, stieg die Leistung deutlich und der Verbrauch sank um 0,5 Liter
Normalerweise sind die Ventile zuerst hin, wenn er zu mager läuft. Aber wie erklärst Du Dir, dass er zu heiß wird, wenn er zu mager läuft? Sauerstoff ist die Quelle jedes Verbrennungsvorgangs. Wenn also zu wenig davon da ist, sinkt die Verbrennungstemperatur. Das bedeutet mehr Brennstoff - halt fetter. Das sagst Du ja auch mit Deinem Posting.
genau das sage ich. aber du hast gesagt, dass du deinen Motor lieber magerer färst, dadurch mehr leistung hast, sprit sparst und die verbrennungstemperatur mit 95/5 sogar niedriger ist als mit 60/40 oder 40/60
wenn du zu mager fährst, hast du auf jeden fall schonmal mindestens die gleiche temperatur wie mit 60/40 (wenn das denn heißer verbrennt, weiß ich nicht!), oder sogar höher. und zudem den höheren verbrauch durch zu mager PLUS den höheren verbrauch von 95/5
Gut, du hast keine Vollsequenzielle Anlage. Die Vollsequenziellen Anlagen sollten wenn möglich mindestens 60/40 laut Hersteller fahren. Und wenn die das sagen und die Hersteller ja auch haften, wird an dem "besseren" Gas schon was dran sein, dass es dieses gibt
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NEIN - um Gottes Willen- NIEMALS ZU MAGER - das habe ich nicht gesagt. Zu mager bedeutet zu heiß. Zu hoher Butananteil heißt auch heiß. Also lieber etwas zu fett und wenig Butan - dann hält der Motor. Nichts anderes wollte ich sagen. Also lieber 95/5 und etwas mehr Verbrauch (lohnt sich bei mir trotzdem, wie Du weißt 😉 ), als mit 40/60 einen 5000€ Motor killen.
genau 🙂
Hallo,
dieses "Ruckelsymptom" hatte ich auch 2 mal.
Das trat auch erst 6 Tage nach dem Tanken auf, bei einer Take wo ich öfters nachfülle.
D.H das zumindest in meinem Fall das Gemisch als Fehlerursache ausscheidet.
Bei mir lag es an bei Regenwetter eingedrungenem Wasser und etwas heftigen Kärchern danach.
Die Feuchte war wahrscheinlich im Bereich des des Gas-Steuerteils.
Als es Trocken war , war es weg das Stottern.
Nach dem Trocknen hab ich es "Regen- und spritzwassergeschützter" verpackt.
Seit dem ist nicht mehr gehabt.🙂
Entschuldige, das Propan den Motor schont und Butan quasi unvermeidbar tötet ist Blödsinn^3.
Es gibt nur eine Anlage, die das recht sicher schaffen kann. Und das ist eine ICOM, die zudem auf Heizgas abgestimmt sein muss. Bei höherem Butananteil und damit geringerem Tankdruck sinkt der Vordruck vor den Dosierventilen, dadurch läuft die zu mager. Umgekehrt mögen Icoms den Wechsel von 40/60 auf 95/5 nicht, die Anlagen fetten viel zu stark an.
Bei Verdampferanlagen ists umgekehrt. Propangas braucht zum Verbrennen weniger Luft wie Butangas. Ist eine Anlage auf z.B. 60/40 abgestimmt und wird auf 95/5 betrieben, dann kommt zunächst zu wenig Gas in die Anlage und die Mischung wird zunächst zu mager. Eigentlich wird das durch die Long Term Fuel Trims kompensiert. Sind allerdings die Korrekturfenster durch eine etwas unglückliche Abstimmung des Steuergerätes überschritten, dann hat "man" ein Problem. Ob die Gasanlagenhersteller die Mischung indirekt erkennen können (z.B. aus dem Vergleich der Leerlaufeinspritzzeiten) weiss ich nicht. Theoretisch ists nicht schwer, denn mehr als einen Druck- und Temperatursensor im Tank brauchts für eine direkte Messung nicht.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Entschuldige, das Propan den Motor schont und Butan quasi unvermeidbar tötet ist Blödsinn^3.Es gibt nur eine Anlage, die das recht sicher schaffen kann. Und das ist eine ICOM, die zudem auf Heizgas abgestimmt sein muss. Bei höherem Butananteil und damit geringerem Tankdruck sinkt der Vordruck vor den Dosierventilen, dadurch läuft die zu mager. Umgekehrt mögen Icoms den Wechsel von 40/60 auf 95/5 nicht, die Anlagen fetten viel zu stark an.
Nicht die Anlage schafft dies, bestenfalls der Umrüster.....
Eine icom wird bei mir mit 60/40 abgestimmt, womit jede Mischung gut verträglich ist.
Verbrennungsunterschiede werden von Lambda erfasst und das Motorsteuergerät regelt nach, klar.
Zitat:
Bei Verdampferanlagen ists umgekehrt. Propangas braucht zum Verbrennen weniger Luft wie Butangas. Ist eine Anlage auf z.B. 60/40 abgestimmt und wird auf 95/5 betrieben, dann kommt zunächst zu wenig Gas in die Anlage und die Mischung wird zunächst zu mager.
Da der Tankdruck immer höher ist als der Verdampferdruck/Raildruck,
bleibt es sich völlig gleich, einzig die Verbrennung verändert sich durch die Mischung. Aber auch hier werden Verbrennungsunterschiede von Lambda erfasst und das Motorsteuergerät regelt nach.
Zitat:
Eigentlich wird das durch die Long Term Fuel Trims kompensiert. Sind allerdings die Korrekturfenster durch eine etwas unglückliche Abstimmung des Steuergerätes überschritten, dann hat "man" ein Problem. Ob die Gasanlagenhersteller die Mischung indirekt erkennen können (z.B. aus dem Vergleich der Leerlaufeinspritzzeiten) weiss ich nicht. Theoretisch ists nicht schwer, denn mehr als einen Druck- und Temperatursensor im Tank brauchts für eine direkte Messung nicht.
"Eigentlich wird das durch die Long Term Fuel Trims kompensiert"
Richtig.
Grüße
Propan (C3H8) benötigt zur Verbrennung 5 Sauerstoffmoleküle, Butan als C4H10 deren 6.5. Bei 40/60 Sommergas also im Mittel 5.9, 95/5 landet bei 5.1. Was alleine 18% Luftmassenänderung und damit auch Drift der Fuel Trims ausmacht. Wer bereits im Sommer bei "mageren" +5% Fuel Trim liegt wird je nach Größe des Korrekturfensters mit 95/5 hochwahrscheinlich Probleme bekommen. Der Unterschied zwischen 40/60 Sommergas und 60/40 Wintergas liegt "nur" bei 5.9 zu 5.6 Sauerstoffmolekülen und damit 5% erforderlicher Veränderung der Luftmasse.
"einzig die Verbrennung verändert sich durch die Mischung."
Wenn du damit auf den Sauerstoffbedarf des Brenngases anspielst stimmt die Aussage.
"Aber auch hier werden Verbrennungsunterschiede von Lambda erfasst und das Motorsteuergerät regelt nach"
Sofern es nicht Open Loop läuft. Gerade Kleinwagen Euro-3 und älter werden bezüglich der Regelung Schwierigkeiten bekommen. Die sind häufiger im Open Loop als es einem lieb sein kann. Einer der Vorteile eher "robust" ausgelegter Motoren. Die verbrauchen zwar mehr, aber laufen selten Open Loop. Von den Kats abgesehen freut sich darüber auch die Umwelt bezüglich CO und NOx Emissionen. Mein Dicker hat seine Lambdaregelung bis über 180 km/h laufen, viel mehr will ich den Winterreifen nicht zumuten. Ich geh mal davon aus, das der bis geschätzt 210/220 durchaus noch Lambda=1 anliegen und damit wenigstens teilweise funktionsfähige Katalysatoren hat.
Also, wir sind auf gleichem Nenner .
Das wenn dann und Open Loop sind Faktoren die wir bei vielen Fahrzeugen umgerüsteten finden.
Wir können demnach abschließend feststellen, daß die Einstellung einer Gasanlage im Mischungsmittel erfolgen sollte unter Berücksichtigung motorspezifischer Faktoren, wobei die Gasanlagen Art völlig unerheblich ist.
Einzig der KLEINE Unterschied, daß Autogas in komprimiertem und somit flüssigem Zustand aufgrund seiner Energiedichte leichter zu händeln , Beziehungsweise mehr mit machbar ist als Füsiggas im gasförmigem Zustand mit seiner fast 300-fachen Ausdehnung, womit eine Verdrängung von Luft im Saugrohr einher geht. Wobei in Bezug gesetzt , flüssiges Gas sich annähernd fast erst an den Ventilen entspannt und durch Expansionskälte nicht verdrängt, sonder noch für eine effizientere Füllung sorgt.
Grüße
Danke GaryK und ICOMworker, dass ihr den Unsinn bezüglich "bei hohem Butananteil geht der Motor kaputt" richtig gestellt habt.
Ich habe das nun so verstanden: Die Grundeinstellung der Gasanlage und dann eine normale funktionsfähige Regelung (in beide Richtungen) der Motorsteuerung sind entscheidend für den korrekten Motorlauf und lange Haltbarkeit. Das Gemisch beeinflusst dann die Regelung, die Verbrennung läuft aber durch die Lambdaregelung "gleich".
ich hab noch ne frage an die experten zu den drücken im gastank.
ich hab letztens bei meiner stammtanke getankt von der ich bisher eigentlich dachte (steht auch dort und wurde mir vom betreiber versichert) das sie nur 40/60 und 60/40 Propan/butan haben.
beim tanken hab ich dann mal aufs Manometer (weiss net vllt. auch barometer) geschaut und das zeigte mir etwa 10bar an, auf jedenfall deutlich über 8bar.
muss ich jetzt davon ausgehen das ich dort doch 95/5 bekomme?
Ich muss mir das mal genauer anschauen aber zeigt das Manometer nicht erst was an in dem Moment wenn die Pumpe anläuft?
also der effektive Pumpdruck?
wenn das Manometer allein schon beim anschließen der Zapfpistole etwas anzeigen würde dann währe das der Druck vom Tank im Auto nicht von dem Druck der Tankstelle.. (hab aber noch nie drauf geachtet)
an meinen Stammtankstellen schwankt der Tankdruck von 8-12Bar teilweise ändert sich das nach jedem mal wo der Tanklastzug da warm also frisches Gas im Tank ist.
Aussage der Betreiber die Tankanlage wird vom Anliefernden LKW Fahrer eingestellt und sie haben keinen Einfluss drauf..
bisher ist man davon ausgegangen um die Mischung zu schätzen musste man eine Tankstelle mit oberirdischem Tank ansteuern und direkt auf dem Tank das Manometer begutachten das das kleine an der Zapfsäule nichts zu sagen hat.
Ich hab sogar von ner Avia mitgeteilt bekommen (sehr ländlich gelegen) das die gar keine Mischung 40/60 60/40 usw.. angeliefert bekommen sondern 2 LKWs kommen meist an 2 aufeinanderfolgenden Tagen der eine mit Propan und der andere mit Butan und der Tankwagenfahrer errechnet was er wie einbringen muss um das gewünschte Mischungsverhältnis zu erhalten.. (pech für die die bei 95/5 propan tankten bis der Butananteil aufgefüllt wurde)
...
😕
Nein, das Manometer an der Zapfsäule zeigt den Druck an, den die Pumpe erzeugt und nicht den Dampfdruck der Mischung. Der Pumpendruck wird und muß höher sein als der Dampfdruck (in deinem Tank) denn sonst geht nichts rein. Da der Dampfdruck natürlich temperaturabhängig ist herrschen in deinem Tank und im Tankstellentank eventuell sehr verschiedene Dampfdrücke.
Auskunft könnte nur das Tankmanometer (natürlich im Zusammenspiel mit der Temperatur) geben. Bei den meisten Anlagen, die ich kenne, ist dieses allerdings unter einer verschlossenen Abdeckhaube verborgen.
ghm