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DPF vor oder nach Turbolader ?
Weis jemand, wieso die DPF nach dem Turbo angeordnet werden ?
Gibt es Beispiele für eine Anordnung vor dem Turbo ?
Wir rätseln gerade, wieso man die Teile auf die Abströmseite baut, verfahrenstechnisch wäre vor dem Turbo eigentlich sinnvoller.......
Gruß SRAM
Beste Antwort im Thema
Problem eins (klein): die Viskosität von Gasen steigt mit der Temperatur. Vor dem Turbo ist das Gas heißer, daher leider zäher.
Problem zwei (groß): Turbolag. Je mehr Volumen und Strömungswiderstände du vor den Turbo packst, desto zäher dreht das Ding hoch. Ich denk die Fahrbarkeit wird für den Allerwertesten sein.
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35 Antworten
Wenn der DPF kaputt geht und Brösel in den Turbo kommen ist der defekt. Also mal eben 2000 Euro Schaden den man einfach verhindern kann indem man den Turbo vor dem Filter einbaut.
Nur mal zum Verständnis: Wird beim Abbrennen des DPF Hitze frei?
Nach meiner Kenntnis gibt es:
1. Katalytische DPF - das sind offene Systeme ohne hohen Reinigungs-Wirkungsgrad die den Ruß katalytisch umwandeln? Durch einen Katalysator wird das O2 in zwei Sauerstoff-Radikale gewandelt die dann den Ruß oxidieren
2. geschlossener DPF - der wird abgebrannt indem durch Zusatzeinspritzung der DPF so heiß gemacht wird, dass der Russ mit Sauerstoffüberschuss oxidiert wird
3. DPF mit Harnstoffeinspritzung - da wird durch den Harnstoff die benötigte Hitze zur Oxidation so weit reduziert, dass es ohne zusätzliche Temperaturerhöhung/Kraftstoffeinspritzung funktioniert
Aber wird bei 1. wirklich so viel Hitze frei? Kann ich mir kaum vorstellen ...
Mal einige Randdaten:
- Material DPF meist Siliziumcarbid (sehr temperatur- und -schockbeständig)
- Abgastemperatur Diesel unter Vollast kann durchaus 1100°C erreichen (wie beim Benziner)
- Normal auf der Autobahn bis 700°C, nach dem Turbo so um die 500°C, teilweise aber deutlich tiefer
- daher auch die Idee vor den Turbo zu gehen, weil dann die Freibrenntemperatur auch ohne Katalysator sehr oft erreicht wird.
- je nach Rußbelegung kann ein einmal gezündeter Filter bei ausreichend (= zuviel !) Sauerstoffzufuhr sehr hohe Temperaturen erreichen ( > 1300°C), die auch einen keramischen Filter schädigen. Deshalb muß beim Regenerieren auch die Temperatur überwacht und ggf. durch Absenken des Sauerstoffgehaltes abgeregelt werden (meist über AGR und oder Einspritzzeitpunkt)
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Zur Schädigung Turbo durch Bruchstücke des Filters:
klar würden diese die Turbine schädigen. Aber das ist ein Totalversagen des Filters, das nicht oft vorkommt.
Rußpartikel gibt es dagegen dauernd. Und diese wirken dauernd abrasiv auf die Turbine.
Gerade die Verhinderung des dauernden Verschleißes ist ja von Interesse.
____________________________
Zur Wirkungsweise:
Harnstoff (AdBlue) dient der katalytischen NOx Verminderung, nicht dem Abbrand.
Katalytische Filter sind entweder beschichtet, oder der Katalysator (Cer-Verbindungen) wird dem Kraftstoff zugemischt (FAP).
Gruß SRAM
Gruß SRAM
Dem gibt's nichts hinzuzufügen!
Lediglich bei den Abgastemperaturen verhaust du dich etwas. Die meisten Diesel gehen schon bei 650°C ins Notprogramm...
Danke !
Das ist durchaus möglich, denn der normale Motor heute wird wohl kaum ausgereizt.
Die angegebene Temperatur ist die thermodynamisch mögliche bei "Voll Stoff", d.h. kein Restsauerstoff mehr......... 
Gruß SRAM
wenn man den angezeigten werten bei einer statischen regeneration -also eine angestoßene regeneration bei stehendem fahrzeug- glauben schenken darf "zünden" die DPFs je nach beladung schon bei einer abgastemperatur von knapp 300°. die ausströmtemperatur auis dem DPF liegt dann bis zu 150° höher als die einströmtemp.
liegt aber auch am motor/elektroniktyp, einige befeuern auch mit kontstanten 700° eingang.
bei den nachrüstDPFs ist mir noch in erinnerung das die serienmäßigen katalysatoren nicht älter als 80tkm (?) sein durften. also vermutlich um noch genug O² zu produzieren?
Ja die Temp passen nicht, der Porsche Turbo ist der einzige Otto Turbo im Serieneinsatz mit VTG, hier wird eine 1050°C Abgasstrategie gefahren. Das macht den Turbo sehr teuer so das sich niemand anderes das leistet. VTG beim Diesel ist nichts besonderes.
Diesel Motoren werden nicht maximal mit Kraftstoff vollgepumpt, das liegt an der Rußgrenze. D.h. es würde noch mehr gehen, aber der dabei entstehende Ruß ist einfach zu viel des guten. D.h. sind auch die Temperaturen niedriger als theoretisch möglich.
Moin
Die Verbrennungstemperaturen sind bei beiden Gleich, sowohl der Diesel also auch der Benziner verbrennen ihren Kraftstoff mit irgendwas um die 2000 Grad.
Nur das der Diesel, dank seiner Verdichtung, schon ohne Kraftstoff den Brennraum auf über 500 Grad erwärmt, der Benziner an dieser Marke aber scheitern muß, er würde sonst in die Selbstzündung kommen.
Der große Unterschied bei Benziner und Diesel ist der, das der Diesel höher Verdichtet, und daraus resultierend einen größeren (im Verhältniss zum Anfang der Verbrennung) Raum hat um zu expandieren.
Im Expandieren sinkt die Temperatur wie in einer schnöden Dampfmaschine auch. Je mehr ich expandieren kann desto mehr sinkt die Temperatur. Und darum kann ein Benziner bis zu 1000 Grad erreichen, ein Diesel scheitert an den 800 Grad.
Wenn die Abgastemperatur bei Diesel höher ist, dann liegt es, ähnlich den Kats, daran, dass unverbrannter Kraftstoff im Abgastrakt nachverbrennt.
Bei den Kats wird sogar mit Absicht welcher eingespritzt, auch wenn es nur ein Katalysator wie Harnstoff ist. (Hier ist der Kraftstoff in Form von Ruß ja schon vorhanden)
Hatten wir immer mal wieder bei einem unserer Trecker, über Winter tuckerte er nur mit eben über Standgas über den Hof, im Sommer kam er dann vor einen Grubber. Jedesmal ein schönes Schauspiel wie er das angesammelte Öl im Auspuff und Krümmer mit einem schönen gelb glühenden Auspuff verbrannte. Er war übrigens ein Sauger und damals schon über 30 Jahre alt.
Wenn hier über einen DPF und seine Position geschrieben wird, dann ist es wohl etwas verkehrte Welt, wenn dann jemand einen Diesel ohne Sauerstoffüberschuß fahren will, oder? Dann hat der Motor eh andere Sorgen als Feinstaub.....
Moin
Björn
Hör mir auf mit Feinstaub!
Obwohl der Ruß meines "Kleinen" (6,2l Saugdiesel) nachweislich Splitformat hatte, wurde mir die Feinstaubplakette verweigert! Böse Welt 
...
Moin
:-)
Feinstaub? Hat er nicht, Briketts trifft es eher......
Ja, so ist sie die Welt
Moin
Björn
Zitat:
Original geschrieben von Hyperbel
DPF mit Harnstoffeinspritzung - da wird durch den Harnstoff die benötigte Hitze zur Oxidation so weit reduziert, dass es ohne zusätzliche Temperaturerhöhung/Kraftstoffeinspritzung funktioniert
Keine Ahnung, wie oft man es noch schreiben muss: Adblue wird nicht am Partikelfilter eingesetzt!
Adblue wird dem Abgasstrom vor dem SCR-Kat zugemischt. Was du meinst heißt Eolys und wird dem Kraftstoff im Tank zugesetzt.
Grundverschiedene Mittel mit grundverschiedenen Aufgaben.
Zitat:
Feinstaub? Hat er nicht, Briketts trifft es eher......
egal welche konsistenz. wenn man in der stadt wohnt muss man bei dem heutigen hohen dieselanteil des deutschen fuhrparks zwangsläufig rußpartikel aller größen in spürbaren mengen wegschnüffeln.
... und am Verbotsschild machen die Partikel Halt?!
Gemessen wird der von Messgeräten, die nicht zwischen Ruß, Reifenabrieb, Blütenpollen oder Hautschuppen unterscheiden können. Dazu sind die Umweltzonen auch noch ein Verstoß gegen deutsches Recht.
Sind wir doch mal ehrlich. Bislang war das alles nur Geldmacherei!
Moin
Nur ein kleiner teil kommt wirklich aus dem Auspuff, Quellen sprechen von 10-20%, hierbei dann aber auch Benziner. Der größte Batzen kommt aus anderen Quellen. In den meisten Quellen wird zudem nur auf den künstlichen, also durch Menschen verursachten, Feinstaub eingegangen. Dieser batzen, zumeist mit "von 100 % sind 20 % aus dem Auspuff" oder ähnlich tituliert ist leider wieder nur ein Kuchenstück vom gesamten P10 Feinstaub. Sand, Vulkane etc. haben einen großen Anteil. (Sogar Sahara staub)
Die Messstationen können bei ihren Messungen aber nicht unterscheiden zwischen Dieselstaub und Saharastaub, die messen einfach alles.
Wie ungenau das ist zeigte sich beim Besuch eines US-Präsidenten in einer großen deutschen Stadt. Aus diesem Anlass durfte in diesen Tagen, irgendwie knapp eine Woche, kaum noch Autos fahren, es viel also auch der Abrieb weg.
Dennoch wurde in dieser Woche der höchste Wert an Feinstaubbelastung des ganzen Jahres gemessen. Was gut peinlich...
Moin
Björn
die umweltzonen sind noch eine andere sache, gut gemeint, schlecht funktionierend.
der feinstaub den ich rieche ist nunmal vom diesel. leider schnüffel ich auch beruflich viel davon.
das feinstaub auch woanders herkommt ist mir durchaus bewusst.
man kann die staubbelastung immer schön sehen wenn man das auto mal einen monat direkt an einer mehrspurigen stadtstraße parkt und zum vergleich über den gleichen zeitraum in einer nebenstraße.
zuerst bildet sich eine schwarze schicht, später an den stellen wo man normalerweise sein auto nicht wäscht eine millimeterdicke kruste.
in der nebenstraße -> praktisch nix.
Aber durch tausende von Ausnahmegenehmigungen Kapital schlagen, das ist in diesem Land schon lange nicht mehr peinlich.
Wie Viele wurden durch Umweltzonen gezwungen, sich neue Autos zu kaufen, deren Herstellung weit mehr umweltbelastend war? Und selbst an den Millionen von Plaketten hat das Finanzamt noch 19% kassiert...
Und alles obwohl noch keine Stadt nachweisen konnte, dass Umweltzonen eine Verbesserung der Feinstaubbelastung gebracht haben. War dieser Nachweis nicht die Grundlage, dass die Zonen "vorrübergehend" eingerichtet werden durften? Aber da spielen jetzt alle "Toter Mann"...
Naja, vielleicht der falsche Tread hier?!