Diesel im Öl (Z19DTH)
Hallo Forumteilnehmer
Habe vor ein paar Tagen festgestellt, dass der Ölmessstab doch ca. 1-2cm über max anzeigt (Z19DTH - Vectra C Kombi Bj 02/08 - 53tkm). War gestern bei 'ner befreundeten freien Werkstatt, und da ich weg musste, haben wir erst einmal das komplette Öl abgelassen, und bis zur hälfte des Maximalstandes wieder aufgefüllt. war dann knappe 350km unterwegs, davon ca. 200km Autobahn, und nun ist der Ölstand wieder auf max. Das abgelassene Öl war meinem Freund wesentlich zu flüssig, und hat wohl auch ein wenig nach Diesel gerochen. Allerdings konnte er sich auf Grund meines Zeitdrucks nicht wirklich einen Reim darauf machen, wo das Diesel in den Ölkreislauf kommt.
Das Verbrauchs- und Leistungsverhalten hat sich meiner Meinung nach auch geändert. So ist es nicht selten, dass ich selbst bei gerader Strecke, und ohne das Gaspedal zu treten (nein, auch kein Tempomat an) 4-6 Liter/100km auf der Mementanverbrauchsanzeige habe. Wie ich in einem anderen Beitrag schon schrieb, habe ich außerdem das Phänomen, dass wenn ich bergan, 5.Gang, 3000U/min, 29-35L/100km und ca. 120km/h fahre der Motor anfängt zu stottern, was er aber auf gerader Strecke, bei sonst gleichen Bedingungen (Gang, Drehzahl, Geschwindigkeit, Momentanverbrauch) nicht tut. Die Drallklappen sehen auf jeden Fall noch richtig gut aus und bewegen sich, wie sie sollten.
Was für Möglichkeiten existieren, wie das Diesel in das Öl kommen kann, und was für Kosten würden da auf mich zukommen?
Gruß Augenzeuge
Beste Antwort im Thema
Heute nun haben wir den Differenzdrucksensor getauscht. Habe mir das Teil ein mal ein wenig näher angeschaut, es sitzt relativ mittig und oberhalb an der Spritzwand. Es ist ein relativ kleiner Sensor, an welchem einmal die elektrische Busverbindung, und natürlich auch der Schlauch aus Richtung des DPF angeschlossen ist. Weiterhin besitzt er eine Öffnung ohne Anschluss, über welche Wahrscheinlich der Refferenzdruck der Umgebungsluft gemessen wird. Auf Grund der Bauweise vermute ich mal, dass im Inneren die Druckdifferenz mittels eines Piezokristalls ermittelt wird.
An dieser Stelle muss ich gestehen, dass ich gedacht habe, dass die Druckmessung anders geschehen würde. Ich hätte gedacht, das sowohl vor dem DPF als auch danach eine Leitung liegen würde, und dadurch eine Messgröße entsteht, welche Rückschluss auf den Zusetzungsgrad des DPF erlaubt. Aber wahrscheinlich ist natürlich ein Schlauch billiger als zwei ... ;-)
Nachteil einer Messung relativ zum Umgebungsluftdruck ist natürlich, dass dieser Drucksensor eine Öffnung zur Umgebungsluft benötigt. Ich vermute einmal, dass genau durch diese Öffnung Schmutz bzw. Feuchtigkeit eindringt, und den Sensor auf die Dauer so schädigt, dass keine verlässlichen Werte mehr zustande kommen.
Aber nun zum Prozedere. Wir haben also erst einmal den alten Sensor ausgebaut, und die Leitung am DPF geöffnet. Jetzt haben wir wechselseitig sowohl einmal aus Richtung des Motorraumes, als auch aus Richtung DPF den Schlauch mittels Druckluft Durchgeblasen. Zugesetzt war er zwar anscheinend noch nicht, aber schwarzer Ruß war schon zu sehen. Dies sollte also auf jeden Fall vor Einbau des neuen Sensors gemacht werden.
Der neue Sensor bedarf keiner Parametrisierung oder sonstiger Einstellung, da er nur einen Spannungswert proportional zur Druckdifferenz liefert.
Nach dem Einbau des neuen Sensors, und dessen Anschließen an die Elektrik, sowie an den Schlauch zum DPF sollte auf jeden Fall ein Freibrennen des DPF manuell initialisiert werden. Diesen Menüpunkt gibt es seit der letzten Softwareaktualisierung in der Software des Gutmanntesters meines Bekannten. Also Auto raus in's Freie, Abgasstrang sollte möglichst kalt sein,sowie frei von diversen Ölen oder sonstigen brennbaren Materials und das Auto auf einer feuerfesten Unterlage stehen.
Nun haben wir den Menüpunkt Freibrennen (oder so ähnlich) im Diagnosegerät ausgewählt und den Prozess gestartet. Nebenbei: vor dem Start behauptete die OBD, dass der DPF zu 82% zugesetzt wäre. Das Diagnosegerät begann auch gleich meinem armen Auto ordentlich einzuheizen, und steuerte eine realtiv konstante Drehzahl von 3500U/min an. Es dauerte ca. 2,5 Minuten bis eine Abgastemperatur von knapp 600°C erreicht war, dann setzte der Prozeß des Freibrennens ein. Dies konnte man auch deutlich am Geruch (roch wie wenn man mit einem Gasbrenner eine alte Tür von Farbe befreit), und am staubsaugerartigen Geräusch aus Richtung Auspuff. Nach weiteren 2-3 Minuten war der Freibrennvorgang erfolgreich abgschlossen, und die Motordrehzahl fiel wieder auf Standgas zurück. Während der Endphase des Freibrennens konnte ich an der Momentanverbrauchsanzeige ca. 10-11 L/h ablesen, welche zur DPF-Reinigung offensichtlich herangezogen wurden.
Leider betrug der Sättigungsgrad nach dem Freibrennen immer noch 70%, war also nur um 12% zurückgegangen. Aber nicht umsonst wurde darauf hingewiesen, dass man einen solchen Freibrennvorgang nicht wiederholen darf, da die Temperaturen des Abgasstranges dann schon so hoch waren, dass sich das Plaste in der Nähe des Auspuffes doch schon leicht begann sich zu verformen. Wenn mal also nicht will, dass einem die Plastestossfänger vom Heck tropfen, sollte man sich daran halten. ;-)
Jetzt folgte die Probefahrt. Und ich muss sagen, der Dicke ist zwar noch nicht wieder so, wie ich ihn im März letzten Jahres als 1 jährigen gekauft habe, aber es war eine sehr deutliche Verbesserung des Leistungsverhaltens zu spüren. Die Messwertverläufe des Differenzdrucksensors waren einmal wirklich als solche zu erkennen, und auch die Steuerungskurven des AGR-Ventils gaben ordentliche Ausschläge. Ich vermute mal, dass das Motormanagement bei falschem Differenzdruck auch das AGR nicht innerhalb normaler Parameter ansteuert.
Jetzt soll ich erst einmal eine Woche mit meinem Dicken durch die Lande fahren. Ich vermute mal, dass mich jetzt das eine oder andere mal noch die DPF-Reinigung heimsuchen wird. Aber momentan bin ich auch mit meinem Spritverbrauch wieder versöhnt. Bin vorhin 30km gefahren in der bergigen Rhön, war auch nicht wirklich langsam unterwegs, und hatte einen Durchschnittsverbrauch von 5,1L/100km.
In diesem Zusamenhang würde mich natürlich interessieren, ob es eine feste Beladungsgrenze des DPF in % gibt, bei welcher das Motormanagement auf jeden Fall ein Freibrennen initiiert?
Ich harre mal der Dinge, welche in den nächsten 1-2 Wochen passieren, und melde mich danach noch einmal mit einem abschließenden Bericht.
Gruß Augenzeuge
38 Antworten
Vielleicht für die Interessierten: Ich habe im Opel-Motorenforum auch eine Anfrage gestellt, und auch schon ein wenig Hilfe bekommen, welche ich aber erst nach Ostern verifizieren kann.
Gruß Augenzeuge
Habe es jetzt endlich mal geschafft das Auto in ein Bosch Dieselcenter zu bringen, da die Ölverdünnung nicht nachgelassen hat, und auch die sonstigen Probleme mal mehr mal weniger präsent waren.
Hatte gerade einen unerfreulichen Anruf vom Dieselmeister. Injektoren sind wohl alle in Ordnung, jedoch gibt es Kompressionsprobleme am 3. Zylinder. Mal wird wohl Druck aufgebaut, und mal nicht, wenn ich das am Telefon richtig verstanden habe. Eine weitere Diagnose habe ich mit Hinblick auf die zu erwartenden Kosten (der Meister sprach von 4-5 Stunden, um den Motor zu öffnen und Richtung Hydrostößel/Nockenwelle vordringen zu können) nicht angefordert, und werde mir das Auto heute Nachmittag abholen. Werde mir dann vor Ort auch noch einmal genau erklären lassen, was genau gemessen bzw. festgestellt wurde, und dann hier noch mal aktualisieren.
Hat bis dahin vielleicht schon jemand eine Idee, was evtl. die Ursache für fallweise fehlende Kompression in Tateinheit mit dem verdünnten Motoröl sein könnte? Vielleicht ein defekter Hydrostößel, so dass der Kompressionsdruck über ein Ventil entweicht?
Gruß und Danke
Augenzeuge
Bevor ich das Auto abhole, habe ich mich noch einmal ein bisserl belesen. Viele Möglichkeiten gibt es ja nicht, wo die Luft bei fehlender Kompression austreten kann.
- Zylinderkopfdichtung: Dann müsste es im Kühlwasserbehälter quallern
- Öleinfüllstutzen: Kolbenringe/Zylinderwand (Blauen Qualm gibt's nicht, deswegen würde ich hier die Kopfdichtung ausschließen wollen)
- Abgasanlage: Auslassventile
- Ansaugtrackt: Einlassventile
Ich hoffe, die haben beim Messen mal ein Ohr oder mehrere Ohren offen gehabt, wenn ich nachher Fragen stelle.
Gruß Augenzeuge
Es gab/gibt doch bei einer Motorenserie des Z19DTH ein Problem mit den Auslassventilen. Da gibts auch ne Feldabhilfe von Opel dazu. Vielleicht hängt das mit deinem Problem zusammen?
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Zitat:
Original geschrieben von daimonion
Es gab/gibt doch bei einer Motorenserie des Z19DTH ein Problem mit den Auslassventilen. Da gibts auch ne Feldabhilfe von Opel dazu. Vielleicht hängt das mit deinem Problem zusammen?
Oh - Danke für die Info. Vielleicht kann da ja mal wer nachsehen?
Habe einen mit EZ: 04.03.2008
Gibt es einen bestimmten Identnummernbereich, der evtl. bei der Feldabhilfe vermerkt ist?
Gruß und Danke
Augenzeuge
Schau mal hier um dich erst mal grundlegend über die Auslassventilproblematik zu beschäftigen.
http://www.motor-talk.de/suche.html?...
Ich hab jetzt mal schnell gesucht, aber leider noch nicht gefunden auf welche Motornummern das zutrifft, aber es gab mal eine Motorenserie die betroffen war. Such mal bitte selber nochmal. Irgendwo hier im Forum standen die betroffenen Seriennummern drin.
Was aber sein kann, ist das dein Motor schon neuer ist und somit stabilere Auslassventile verbaut wurden (oder was auch immer geändert wurde).
Edit:
Hier auch nochmal ein Thread wo es darum geht. Der ist zum Glück kürzer:
http://www.motor-talk.de/.../...dpf-foh-in-luxemburg-t2332666.html?...
Hier mal die Messung des Kompressionsdruckes. Wie deutlich zu sehen ist, bringt der 3. Zylinder fast gar nichts mehr. Der 4. scheint auch schon auf dem absteigenden Ast zu sein.
Erklärt natürlich dass wenn der Diesel nicht ordentlich verbrannt wird, dass er sich auf Dauer seinen Weg an den Kolbenringen vorbei gen Ölwanne bahnt. Und auch der spürbare Leistungsverlust ist somit erklärbar.
Leider konnte ich bisher noch nicht finden (weder hier über die SuFu, noch über google), welche Motornummern von den "fehlerhaften" Auslassventilen betroffen sein sollen. Auch eine diesbezügliche Feldabhilfe habe ich im TIS für den Z19DTH aus 2008 nicht finden können.
Würde es bei einem 3 1/2 Jahre alten Wagen mit 74tkm überhaupt Sinn ergeben, so etwas bei Opel auf Kulanz versuchen zu wollen? (Keine Anschlussgarantie vorhanden) Rein prinzipiell stehe ich auf dem Standpunkt, dass 74tkm absolut keine Kilometerzahl ist, bei welcher der Motor derart rumzickt. Bei meinen beiden Vectra-A hatte ich mit den Motoren nie derlei Probleme.
Gruß Augenzeuge
Zitat:
Original geschrieben von Augenzeuge
Würde es bei einem 3 1/2 Jahre alten Wagen mit 74tkm überhaupt Sinn ergeben, so etwas bei Opel auf Kulanz versuchen zu wollen? (Keine Anschlussgarantie vorhanden) Rein prinzipiell stehe ich auf dem Standpunkt, dass 74tkm absolut keine Kilometerzahl ist, bei welcher der Motor derart rumzickt.
Wenn Du gut mit Deinem FOH kannst und der Wagen passend Checkheftgepflegt ist, würde ich Kulanz auf jeden Fall probieren. Da soll sich Dein FOH mal dahinterhinterklemmen oder Du versuchst es selbst über das Opel-Kundencenter. 3,5 Jahre und 74.000 km sind für einen Z19DTH ein Witz. Da sollte auf jeden Fall ein anständiger %-Satz an Kulanz drin sein, zumal das Problem bei Opel bekannt ist.
Hallo,
um auf den Díferenzdrucksensor für den DPF zurück zu kommen:
Du hast geschrieben, da wäre ein Schaluch angeschlossen und der zweite Anschluß sei frei?! Bei meinem sind def. zwei Schläuche dran. Nicht das der Fehler mit dem DPF daher kommt!
Hat ntürlich nichts mit dem Kompressioproblemm zu tun.
Gruß