Diesel im Öl, BRB Motor
Hallo zusammen! Mein Problem ist: Trotz überarbeiteten Zylinderkopf und sämtlichen neuen Dichtungen
rund um den Zylinderkopf und PD Elementen, gelangt noch immer Diesel ins Öl. Der Sitz der PD ist erneuert
Kolbenringe ok, Zylinderkopf abgedrückt ...
hat jemand noch ne Idee ?
Gruß Mika
34 Antworten
Wie, es geht um den 1.9 TDI? Der hat Probleme mit Diesel Eintrag ins Öl? Das ist ja sehr selten...
Moment, der hat doch gar keinen aktiv regenerierenden DPF? Das ist doch ein nachgerüsteter Durchstrom DPF. Den bestellten DPF kannst eigentlich zurück geben.
Leute, oder irre ich mich hier? Frage in die Runde...
Es geht um den 1.9 TDI im B7, nicht im B6. Dieser hier müsste eigentlich einen DPF haben.
Hast wieder Recht Andy, den 1.9 im B7 gabs auch mit DPF.
Dann kann durch DPF Regen. auch der 1.9 TDI leiden, schade, eigentlich ein unkaputtbarer toller Motor.
Jupp, aber was willste machen. Die mussten damals alle die Abgasnormen einhalten, wollten aber unbedingt an der eigentlich unkaputtbaren (wie du so schön sagtest) PD-Technik festhalten. Einen Tod muss man sterben...
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Der 1.9er ist auch mit DPF super. Der 2.0er TDI hatte u.a. doch den Alukopf bekommen, woran etliche Krankheiten dran hängen (Kopfrisse, Stahl-PDEs rumpeln in den Alu-Bohrlöchern rum und leiern diese aus.)
Aber zum Glück sind CR-Injektoren nicht so rüde, wie die PDEs, denn der CR-V6 TDI (3.0 und 2.7) sind zwar vom Rumpf her Eisenschweine, aber die Köpfe sind auch aus Alu.
Wie ist denn das bei den V6-Diesel? Die CR-Technik funktioniert doch mit noch höheren drücken als die PD-Technik, oder?
Ich glaube im B7 hatten die PD noch mehr Druck als die CR.
Der 170PS BRD hat 2200bar während die CR nur 1600bar haben
Quelle:
https://de.wikipedia.org/wiki/Pumpe-D%C3%BCse-System
und meine Logdatei von MWB 22 😁
Vermutlich sind einzelnen PDEs mit höherer Masse belegt, weil in ihnen auch die Hochdruckerzeugung stattfindet. Dazu kommt, dass die PDEs an sich größere Vibrationskräfte und -momente erzeugen, die bei einem CR-Injektor faktisch nur sehr klein bleiben. Und Momente um die Einspannstelle im Kopf erzeugen die CR-Injektoren quasi gar nicht, da fast ausschließlich symmetrische Kräfte wirken. Ein PDE hingegen muss auch schädliche Momente, hervorgerufen durch die Querkräfte oberhalb der Einspannstelle, generieren. Und dieses "Wackeln" ist dann mit der Zeit ein Killer für die Alu-Gewindebohrung.
Vielleicht gibt es auch einfachere Lösungen als die von VW verwendeten, um die PDEs stabiler im Alukopf zu halten: Genauere Toleranzen in der Fertigung, mehr Gewindegänge, größere Bohrlochdurchmesser...
Ohne tieferes Background-Wissen, einfach nur mal so überlegt und dargestellt.
Dazu habe ich eine interessante Sache aus einem T5 Forum von meinem Kumpel:
Ein User dort fertigt maßgenau Keile für die PDE an damit die im ZK fest sitzen. Soll halten.
Stimmt, an die Querkräfte hab ich gar nicht gedacht. Und die sind ja durchaus enorm bei dem Druck durch die Nockenwelle.
Klar gibt es Möglichkeiten, diese Gefahrenstellen bereits in der Produktion zu beseitigen. Aber wollen die das wirklich!?
Zitat:
Klar gibt es Möglichkeiten, diese Gefahrenstellen bereits in der Produktion zu beseitigen. Aber wollen die das wirklich!?
Nee, totes Pferd aus Konzernsicht, jedenfalls für die PKW-Motoren.
Ich meinte natürlich, sie HÄTTEN diese Gefahrenstellen beseitigen KÖNNEN, wenn sie gewollt HÄTTEN. Dann HÄTTEN sie aber nix mehr dran verdient.
WENN meine Tante Eier HÄTTE, WÄRE sie mein Onkel... 🙄
Man KÖNNTE auch auf die Idee kommen, dass VW aus Kostengründen eine bestimmte km-Leistung bei der Konstruktion in Kauf genommen hatte...
Oder "hält garantiert länger als die Werksgarantie und ist billiger". Und schon hat ein Einkäufer oder sonstige Bleistiftspitzer seine Existenz gerechtfertigt... 1 Cent mal 1 Mio Fahrzeuge, das Monatssoll ist erfüllt.
"wir haben im Vergleich zum alten Modell das Gewicht des Motors um 5kg senken können..."
Damit holen die sich bei Auto Bild & Co doch immer einen runter.