Diesel bei PKW - Anfällig, dreckig, steuerbegünstigt
Über das Thema wurde schon oft drüber geredet, aber soweit ich weiß noch nicht als eigener Thread. Ich frage mich wirklich, warum viele noch Dieselfans sind und warum die deutsche Auto-Industrie sich krampfhaft daran festklammert, wenn es folgende Informationen zum Diesel gibt:
Euro 6 Diesel sind im Realbetrieb reihenweise dreckiger als LKWs.
Diesel ist momentan gegenüber Benzin steuerlich begünstigt. Da Diesel einen höheren Energiegehalt als Benzin hat, wäre es umgekehrt sinnvoll.
Klar, Diesel ist wegen der Steuerbegünstigung billiger und er hat viel Drehmoment. Wiegt das aber die o.g. Nachteile auf?
Beste Antwort im Thema
Ich kann,s nicht mehr lesen immer auf Dieselfahrzeuge schimpfen.
1 Kreuzfahrt Passagierschiff hat soviel Schadstoff Ausstoß wie 5 Millionen PKW,s.geh mal dagegen an.
Und das was ich lese muß nicht die Wahrheit sein. LKW sauberer als PKW, das halt ich für ne Mogelpackung ?
Glaub nicht alles was man uns gezielt vorsetzt als lesestoff.
658 Antworten
Warm haben alle Kats kein echtes Thema. Vor allem "Weltautos" mit Motoren für den US Markt, dort waren die Normen strenger als in Europa. Die Kunst ist es Kaltstartemissionen in den Griff zu bekommen, denn diese dominieren beim Otto nunmal den Prüfzyklus. Einmal warm kommt quasi nix mehr. Daher ist die Aussage "Euro-6" zum Vergessen.
Daß der Mazda kalt Euro 6 nicht packt, ist mir auch klar.
Um zu Deinem Punkt zurückzukommen: Würde ein Euro1-Auto - wie z.B. dieser Mazda - mit der Regelungstechnik und den nah am Motor angebauten Kat von heute Euro 6 erreichen können? Ich würde fast behaupten wollen ja das geht.
Um mal noch den Mazda näher auszuführen: Der dreht ja kurz nach dem Kaltstart recht hoch (bis über 2000/min im Leerlauf) und fettet an wie Sau. Die moderne Regelungstechnik unterbindet auch das.
Die Fortschritte der letzten ~30 Jahre beschränken sich abgasseitig fast nur auf den Kaltstart und Kaltlauf.
Blödsinn. Die Kats heute sind deutlich besser als früher. Siehe Lanthanstabilisierung, Cer- und Zirkonoxid als Sauerstoffspeicher um ein paar Beispiele zu nennen. Zudem ist auch Bariumoxid nicht ganz unbekannt. Weiterhin haben die meisten Ottos seit Euro-4 eine Breitbandsonde als Regelsonde, damit gibts kein echtes "Open Loop" mehr und das blinde "lieber zu fett als zu mager" ist Geschichte. Erst das macht die Kat Performance aus. Schutzanfettung damit der Kat nicht ausglüht ist auch ziemlich Geschichte, die aktuellen haben in ganz weiten Bereichen des Kennfels Lambda=1 als Ziel.
Und da die meisten Emissionen eines Ottos (egal wie alt) aus dem Kaltstart kommen ist deine Ansage "meiner schafft ja quasi Euro-6" leidlicher Unfug.
Zitat:
@GaryK schrieb am 27. März 2017 um 11:59:36 Uhr:
Wäre eigentlich ne interessante Frage: Was könnte ein typischer Euro-1/2 Motor eigentlich abgastechnisch leisten, wenn der nen modernen Kat samt einer Breitbandsonde zur Lambdaregelung bekäme ...
Die Frage ist rein theoretischer Natur, denn ein E1/E2 - Motor wäre mit moderner Technik ja kein E1/E2 - Motor mehr. 😉
Zitat:
@GaryK schrieb am 27. März 2017 um 15:24:47 Uhr:
Weiterhin haben die meisten Ottos seit Euro-4 eine Breitbandsonde als Regelsonde...
Die meisten? Das glaube ich nicht. Hochpreisige Motoren sicherlich, ja. Die Masse der Fahrzeuge fährt jedoch einfache Technik. Ein Ford Ka mit Euro 4 hat keine Breitbandsonde, ebenso wie ein VW Up oder ein Fiat Panda mit Euro 5 nur eine Sprungsonde hat - die CNG - Version ausgenommen. Übrigens fetten beide ordentlich an, bloßes Vollgasgeben genügt, und man denkt beim Hinterherfahren, dass irgendwo Kunststoff brennen würde. 😉
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Zitat:
@Zephyroth [url=http://www.motor-talk.de/.../...ig-steuerbeguenstigt-t5979741.html?...]schrieb am 26. März 2017 um 13:39:58
Ich glaub' dir ist nicht klar, was 2000bar bedeutet. Der Druck ist dermaßen groß, das Dieselkraftstoff zwischen die Korngrenzen von Stahl reingepresst wird. Und jetzt erzähl mir nochmal, das nur Verschleiß entsteht wenn eingespritzt wird...
Grüße,
Zeph
20 Kp/mm²
ST 37 hat eine 0.2% Streckgrenze von 23 Kp/mm²
Also darunter und im elastischen Bereich.
Aber ST 37 wird da mit Sicherheit nicht eingesetzt.
Ich halte das mit dem Diesel, der sich in Korngrenzen drückt für eine "Ente"
Oder kannst Du das beweisen? Literatur dazu?
Hertzsche Pressung findet auch im elastischen Bereich statt und trotzdem kommt es es zu pitting, fretting etc. Also Ermüdung. Das ist also kein gutes Argument.
euro 6 usw. hat doch nicht nur was mit abgas-grenzwerten zu tun!
da geht doch um viel mehr, wie z.b. eigenüberwachung der abgasrelevanten Komponenten / vor- und nach-kat-sonde. OBD- dose, usw. usw.
und das hochdrehen nach dem start muß nicht anfetten bedeuten, es kann auch ein abmagern sein, um den kat schneller heiß zu bekommen...
Nein, kann ich nicht beweisen. Das war damals, als ich für Bosch gearbeitet habe bei einer Schulung über die Probleme und Herausforderungen bei zukünftigen Einspritzsystemen.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 27. März 2017 um 12:52:59 Uhr:
Schon damals war mir klar, das PD keine Zukunft hatte, dabei hatte die DPF-Pflicht noch nichtmal begonnen. Mir schien das ganze System einfach zu unflexibel, vorallem waren die Motoren ungehobelt und unharmonisch. während die VW-Motoren wie alte Traktoren vor sich hinratterten, schnurrten die BMW-Diesel mit CR leise vor sich hin. Lediglich beim Verbrauch konnten sie ein wenig punkten. Des weiteren war das PD-System nur für wenige Zylinder zu gebrauchen. Schon ab mehr als 4 Zylindern wurde es vom CR-System kostenmäßig unterboten.
Ein weiterer Pluspunkt für CR war das die Hersteller keinen speziellen Zylinderkopf wie bei PD brauchen. Die ersten CR-Motoren waren ja Motoren bei denen man mit kleinen Änderungen einfach die VP gegen CR getauscht hat. Dadurch war es recht einfach und kostengünstig denselben Motor ohne große Änderungen je nach Markt mal mit CR und mal mit VP ausrüsten konnte.
Für Einspritzsystemen ist 100CR6 sehr beliebt.
Zitat:
@Provaider schrieb am 27. März 2017 um 15:47:39 Uhr:
Hertzsche Pressung findet auch im elastischen Bereich statt und trotzdem kommt es es zu pitting, fretting etc. Also Ermüdung. Das ist also kein gutes Argument.
Gilt aber nur für Lastfälle wo Punktbelastung herrscht, also Berührungspunkt z.b. zweier Kugeln.
Wo soll sich der Vorgang mit dem Eindringen des Dieselöls in die Korngrenzen denn abspielen?
Railrohr, HD-Pumpe, Injektoren??
pitting, fretting findet durch mangelnde Schmierung statt, z.b. Nockenelle, Lager, Kolbenlaufbahn bzw. Kolben. Fressen wird das genannt.
Das Schmierstoffe sich in Reibkontakte einarbeitete ist nichts neues. Wo das Diesel rein kommen soll musst aber nicht mich fragen. In den Pumpen gibt es aber ausreichend Reibkontakte.
Zitat:
@Provaider schrieb am 27. März 2017 um 17:32:30 Uhr:
Das Schmierstoffe sich in Reibkontakte einarbeitete ist nichts neues. Wo das Diesel rein kommen soll musst aber nicht mich fragen. In den Pumpen gibt es aber ausreichend Reibkontakte.
Dass in Pumpen was fressen kann, ist klar. Das hat aber nix mit Eindringen in Korngrenzen von Diesel zu tun.
Vielleicht antwortet ja der, der diese Theorie aufgestellt hat.
Da wird was von 10.000 bis 16.000 at geschrieben, also 5 bis 8 mal so hoch, wie der Einspritzdruck beim Dieselmotor.
Es muss kein Fresser geben damit Schmierstoffe in Reibstellen eingearbeitet werden. Ist ein ganz normaler Vorgang der besonders im Einlauf auftritt. Aber auch danach kommt das vor.