Diesel bei PKW - Anfällig, dreckig, steuerbegünstigt
Über das Thema wurde schon oft drüber geredet, aber soweit ich weiß noch nicht als eigener Thread. Ich frage mich wirklich, warum viele noch Dieselfans sind und warum die deutsche Auto-Industrie sich krampfhaft daran festklammert, wenn es folgende Informationen zum Diesel gibt:
Euro 6 Diesel sind im Realbetrieb reihenweise dreckiger als LKWs.
Diesel ist momentan gegenüber Benzin steuerlich begünstigt. Da Diesel einen höheren Energiegehalt als Benzin hat, wäre es umgekehrt sinnvoll.
Klar, Diesel ist wegen der Steuerbegünstigung billiger und er hat viel Drehmoment. Wiegt das aber die o.g. Nachteile auf?
Beste Antwort im Thema
Ich kann,s nicht mehr lesen immer auf Dieselfahrzeuge schimpfen.
1 Kreuzfahrt Passagierschiff hat soviel Schadstoff Ausstoß wie 5 Millionen PKW,s.geh mal dagegen an.
Und das was ich lese muß nicht die Wahrheit sein. LKW sauberer als PKW, das halt ich für ne Mogelpackung ?
Glaub nicht alles was man uns gezielt vorsetzt als lesestoff.
658 Antworten
Blöd nur dass Euro-5 mit PD nicht mal auf dem Prüfstand drin war. Dazu kommen die prinzipbedingten Druckgradienten beim PD System. Rate wieso die Teile unter 2000 Touren derartig unkultiviert waren - da passte die Zerstäubung schlicht nicht. Mit Common Rail ist das erheblich einfacher.
Zitat:
@GaryK schrieb am 26. März 2017 um 11:23:53 Uhr:
Kleiner Schnellkurs in die Katgeschichte (soweit ich die kenne): Die ersten Kats waren relativ weit weg vom Motor, damit die nicht zu heiß werden. Das Temperaturproblem mit Desaktivierung bekam man mit lanthandotiertem Aluoxid in den Griff, die Kats konnten näher an den Motor und sprangen früher an. Zudem kamen Ceroxide als Sauerstoffspeicher dazu. Und die Gemischbildung wurde auch von Generation zu Generation besser.
Ist mir auch schon aufgefallen, ja. Spätestens ab der Euro 3 wanderten die Hauptkatalysatoren in den Abgaskrümmer, oder es wurde ein zusätzlicher, kleiner "Vorkat" verbaut (z.B. beim Z22SE von GM). Dann ist das mit der erhöhten NOx - Emission bei den älteren Ottomotoren ein Kaltstartproblem?
Und zur Gemischbildung: Ob die wirklich durchweg besser wurde? Bezweifle ich persönlich. Die Mono - Jetronic schafft zum Beispiel laut meinen Unterlagen am EV eine bessere Gemischbildung als die Multipoint, die auf die EV spritzt.
Zitat:
@IncOtto schrieb am 26. März 2017 um 12:24:02 Uhr:
Es ist Latte wie lange der Druck anhält - Verschleiß entsteht nur beim Einspritzen selber, also wenn man den Treibstoff durch eine enge Düsenöffnung presst.Wenn du eine geschlossene Luftpumpe nach unten drückst, entsteht ja auch kein stetiger Verschleiß. Sondern nur beim pumpen.
Das ist deine fachliche Kompetenz? Eine große Klappe und der Vergleich mit einer Luftpumpe? Nun, das ist ziemlich armselig.
Ich glaub' dir ist nicht klar, was 2000bar bedeutet. Der Druck ist dermaßen groß, das Dieselkraftstoff zwischen die Korngrenzen von Stahl reingepresst wird. Und jetzt erzähl mir nochmal, das nur Verschleiß entsteht wenn eingespritzt wird...
Grüße,
Zeph
Zum Glück haben wir dich, du weist ja soviel.
Ups, ich hoffe ich habe dich damit nicht auf deine Signatur aufmerksam gemacht. Mit korrekter Rechtschreibung könnte dich ja noch jemand ernstnehmen :O
Na, lass den Dieselkraftstoff halt in die Korngrenzen. Ist der da erstmal drin, ist es latte, wie lange der Druck gehalten wird oder nicht. Die Dauer des Druckes, wie du behauptet hast, spielt keine Rolle. Man müsste den Molekülen erstmal die Zeit geben, aus den Korngrenzen zu entweichen und wieder einzutreten, um nennenswerte Schäden zu verursachen. Und das ist im Betrieb nicht der Fall.
Damit kamen die Werkstoffmenschen vor 20 Jahren klar, da wird das heute noch weniger ein Problem sein.
Ähnliche Themen
Wenn du mal mit Fakten kommen würdest, wär' das ein Anfang. Aber du kommst mit abstrusen Vergleichen (Luftpumpe) und Vermutungen ("...dann wird's heute noch weniger ein Problem sein."😉.
Und weil ich soviel weis, fahre ich schon lange keinen Diesel mehr. Kein Problem mit der Wartung, kein Problem mit Umweltzonen und erste Reihe fußfrei Typen wie dir zusehen, wie ihnen die Felle davonschwimmen. Dieses Theater ist unbezahlbar...
Grüße,
Zeph
Zitat:
@fm672 schrieb am 25. März 2017 um 23:30:52 Uhr:
@Jupp78
Die Aussagen zur Anfälligkeit aus dem Artikel haben immer noch Gültigkeit.
...
Wo kommt deine Aussage her, dass die Qualität stärker zugenommen hat als die Erhöhung der Drücke? Das ist doch komplett aus der Luft gegriffen; wie will man das überhaupt seriös vergleichen?
Sagst du, genauso unbewiesen übrigens. Nur weil es ein Schreiberling behauptet, ist es noch lange nicht wahr 😉.
Ich kann nur sagen und das kann ich in entsprechenden Foren auch nachvollziehen, dass die erste Generation CR deutlich mehr Probleme gemacht hat, als die aktuelle. Auch wenn die Drücke heute höher liegen. Von den Pumpen, über die Leitungen, hin zu den Injektoren ... meiner Meinung nach haben die Probleme massiv abgenommen.
Aber klar, es gibt keine Statistik darüber.
Am Ende jammert über die schlechte Zuverlässigkeit aber vor allem eine Gruppe, die die keinen Diesel fahren ... komisch oder?
Zitat:
@GaryK schrieb am 26. März 2017 um 12:33:40 Uhr:
Blöd nur dass Euro-5 mit PD nicht mal auf dem Prüfstand drin war. Dazu kommen die prinzipbedingten Druckgradienten beim PD System. Rate wieso die Teile unter 2000 Touren derartig unkultiviert waren - da passte die Zerstäubung schlicht nicht. Mit Common Rail ist das erheblich einfacher.
PD hatte den hohen Einspritzdruck ja auch erst im Bereich der Nenndrehzahl wo ein Diesel doch eher selten bewegt wird, deswegen sind diese Druckangaben bei den PD auch eher ein theoretischer Wert.
Bei CR dagegen kann der Druck unabhängig von der Motordrehzahl erzeugt werden, also rein nach Bedarf und nicht nach Drehzahl.
Aber auch die VP von Bosch kam zum Schluß auf ca 2000 Bar, aber wie bei PD halt Drehzahlabhängig.
Bei den ersten CR-Systemen lag das Problem in erster Linie daran das die Komponenten die den Druck aufbauen ausschliesslich vom Diesel geschmiert wurden und nicht wie die anderen Systeme mit Motoröl.
Schwefel ist dabei weniger ein Schmiermittel als ein Additiv das auf Druck zwischen zwei Metallkomponenten wirkt, also eine Trennschicht.
Das Problem war das die Hersteller die Schmierfähigkeit von Diesel bei hohem Druck und entsprechenden Temperaturen überschätzt haben was dann zu Beschädigungen der Beschichtungen führte.
Aber seltsamerweise ging die Zahl der schadhaften HD-Pumpen schlagartig zurück als die Hersteller Schaltungen einbauten die verhindern das die Pumpe Luft zieht. Offensichtlich waren die Fahrer an der Vielzahl der Schäden nicht Unschuldig. CR verträgt halt keine Luft im System, was viele Fahrer und auch Mechaniker erst lernen mussten.
Letztlich aber sind die neuen Motoren trotzden Sauberer als die Alten, das Sie als Dreckig verschriehen werden liegt an Grenzwerten die auf Laborumgebung zugeschnitten wurden statt auf die Straße.
Jag einen alten Diesel aus den 80er oder 90ern durch den Normzyklus und dann kann vermutlich ein Wartungstrupp anreisen um die Messgeräte wieder instandzusetzen.
Das Problem ist nicht das ein alter Diesel dreckiger ist als ein moderner, sondern das alte Benziner sauberer laufen als aktuelle Diesel (und auch DI-Benziner), was zur paradoxen aber berechtigten Situation führt, das ein EU6-Diesel wahrscheinlicher mit einem Fahrverbot belegt wird, als ein Euro4-Benziner.
Und das dem Kunden nun glaubhaft zu erklären ist nun etwas schwierig.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 26. März 2017 um 13:38:49 Uhr:
Dann ist das mit der erhöhten NOx - Emission bei den älteren Ottomotoren ein Kaltstartproblem?Und zur Gemischbildung: Ob die wirklich durchweg besser wurde? Bezweifle ich persönlich. Die Mono - Jetronic schafft zum Beispiel laut meinen Unterlagen am EV eine bessere Gemischbildung als die Multipoint, die auf die EV spritzt.
Ja, überwiegend. Guck dir http://dvfg.de/.../Untersuchung_HTW-Saarland-NOx-Pkw-final.pdf Abbildung 14 und 15 an, einmal warm ist NOx kaum noch zu messen. Die paar über das ganze Kennfeld verteilte NOx Hotspots verstehe ich nicht ganz, aber sei es drum.
Mono-Jetronic spritzt sonstwo ein, die hat schlicht ein Thema mit Lastwechsel und dass das gemisch dort "sauber" folgen kann. Zudem liegt Benzin immer als Aerosol vor, die Verteilung auf typisch vier Kanäle bedingt, dass diese nicht durch Strömungseffekte eine Art Selektion (Klassierung) vornehmen. Das Problem bist du mit vier einzelnen Düsen los.
Wäre eigentlich ne interessante Frage: Was könnte ein typischer Euro-1/2 Motor eigentlich abgastechnisch leisten, wenn der nen modernen Kat samt einer Breitbandsonde zur Lambdaregelung bekäme ...
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 26. März 2017 um 20:27:37 Uhr:
PD hatte den hohen Einspritzdruck ja auch erst im Bereich der Nenndrehzahl wo ein Diesel doch eher selten bewegt wird, deswegen sind diese Druckangaben bei den PD auch eher ein theoretischer Wert.
Bei CR dagegen kann der Druck unabhängig von der Motordrehzahl erzeugt werden, also rein nach Bedarf und nicht nach Drehzahl.
Aber auch die VP von Bosch kam zum Schluß auf ca 2000 Bar, aber wie bei PD halt Drehzahlabhängig.
Und genau das ist das Problem. Wenig Druck bedeutet weniger Zerstäubung, damit größere Tropfen, was wiederum die NOx Werte negativ beeinflusst. Das gemisch ist einfach (noch) inhomogener als es bei CR der Fall ist. Und obendrein kommt der Effekt einer fehlenden Flexibilität - dreifach und Vierfacheinspritzung ist einfach nicht.
Das Problem bei den PD ist ja das sie ne Keilform haben im Druckaufbau. D.h. liegt ihr Maximaldruck nur kurz am Ende an, neben der angedeutet Drehzahlabhänigkeit. Ist also alles andere als einem CR Ebenbürtig, d.h. hat es sich auch nicht mehr durchgesetzt bei PKW. Die Flexibilität der CR Motoren ist einfach viel höher, seit dem DPF wird das immer wichtiger.
Zitat:
@GaryK schrieb am 27. März 2017 um 11:59:36 Uhr:
Wäre eigentlich ne interessante Frage: Was könnte ein typischer Euro-1/2 Motor eigentlich abgastechnisch leisten, wenn der nen modernen Kat samt einer Breitbandsonde zur Lambdaregelung bekäme ...
Ich habe für meinen 1992er Mazda 323 im Jahre 2005 ein Abgasgutachten machen lassen und weil der Prüfer erstaunt war, daß das Ergebnis so gut ist, hat er den Wagen noch einmal warm durch den aktuellen Zyklus geschickt. Danach erfüllt er schon im Serientrimm Euro 6.
Ein Abgasgutachten oder eine AU? Ein Abgasgutachten (auf nem Prüfstand) kostet etwa 5000€. Und dass ein 92er Euro-6 erfüllt kannst du komplett vergessen. genau wie die Aussagekraft einer AU.
Zitat:
@GaryK schrieb am 27. März 2017 um 12:40:46 Uhr:
Ein Abgasgutachten oder eine AU? Ein Abgasgutachten (auf nem Prüfstand) kostet etwa 5000€. Und dass ein 92er Euro-6 erfüllt kannst du komplett vergessen. genau wie die Aussagekraft einer AU.
Schon Abgasgutachten, hat mich seinerzeit aber keine 5 k€ gekostet, sondern "nur" etwas im unteren vierstelligen Bereich.
Die Euro-6-Werte erfüllt er, wenn er warm ist. Wir haben ihn zwischendurch nicht abkühlen lassen. Mit Kaltstart und kaltem Kat hätte er die Euro-6-Werte nicht schaffen können.
Da ich zur Hochblüte von PD bei Bosch in der Dieselentwicklung gearbeitet habe, kenne ich die Stärken und Schwächen der Systeme recht genau. Anno 2001 war PD wegen des hohen Einspritzdrucks bei VW beliebt (eben bis 2050bar), während CR mit 1350bar in Serie und mit 1600bar in Entwicklung war.
Schon damals war mir klar, das PD keine Zukunft hatte, dabei hatte die DPF-Pflicht noch nichtmal begonnen. Mir schien das ganze System einfach zu unflexibel, vorallem waren die Motoren ungehobelt und unharmonisch. während die VW-Motoren wie alte Traktoren vor sich hinratterten, schnurrten die BMW-Diesel mit CR leise vor sich hin. Lediglich beim Verbrauch konnten sie ein wenig punkten. Des weiteren war das PD-System nur für wenige Zylinder zu gebrauchen. Schon ab mehr als 4 Zylindern wurde es vom CR-System kostenmäßig unterboten.
Ein Problem beim PD-System war auch die Stoßbelastung des Antriebsstrangs. Um in kurzer Zeit diesen Druck aufzubauen, sind gewaltige Kräfte notwendig, deswegen hatten die PD-1.9TDI's einen recht breiten Zahnriemen. Die Wechselintervalle der Motoren war am Anfang sogar nur 60.000km, weil die Zahnflanken des Riemens auf die des Zahnrades auf der Kurbelwelle aufliefen. Zuerst gab's großes Rätselraten, warum dies so ist, dann wurde klar, bei jeder Einspritzung längte sich der Zahnriemen und er passte nicht mehr in die Unterteilung des Zahnrades. Ein Zahnrad mit ungleichmäßigem Zahnabstand brachte dann Abhilfe und der Intervall konnte auf 90.000km angehoben werden.
Beim CR-System hingegen war der statische Druck (und keineswegs nur bei der Einspritzung) ein Problem. Wie schon beschrieben, die Kräfte waren so groß, das Dieselkraftstoff in die Korngrenzen des Metalls reingedrückt wurde. Dies führte zu Ausfällen durch Haarrisse in Pumpe oder im Rail. Ein weiteres Problem sind Reflexionen der Pumpstöße im Rail. Die CR-Pumpe fördert nicht 100% gleichmäßig, auch hier gib's Spitzen. Diese führen zu wandernden Druckdifferenzen im Rail selbst. Dies ging so weit, das dies mit einem Modell im Steuergerät nachgestellt wurde und der Druck am Injektor selbst vor jeder Einspritzung genau berechnet wurde um die Öffnungsdauer exakt anzupassen.
Grüße,
Zeph