Diesel bei PKW - Anfällig, dreckig, steuerbegünstigt
Über das Thema wurde schon oft drüber geredet, aber soweit ich weiß noch nicht als eigener Thread. Ich frage mich wirklich, warum viele noch Dieselfans sind und warum die deutsche Auto-Industrie sich krampfhaft daran festklammert, wenn es folgende Informationen zum Diesel gibt:
Euro 6 Diesel sind im Realbetrieb reihenweise dreckiger als LKWs.
Diesel ist momentan gegenüber Benzin steuerlich begünstigt. Da Diesel einen höheren Energiegehalt als Benzin hat, wäre es umgekehrt sinnvoll.
Klar, Diesel ist wegen der Steuerbegünstigung billiger und er hat viel Drehmoment. Wiegt das aber die o.g. Nachteile auf?
Beste Antwort im Thema
Ich kann,s nicht mehr lesen immer auf Dieselfahrzeuge schimpfen.
1 Kreuzfahrt Passagierschiff hat soviel Schadstoff Ausstoß wie 5 Millionen PKW,s.geh mal dagegen an.
Und das was ich lese muß nicht die Wahrheit sein. LKW sauberer als PKW, das halt ich für ne Mogelpackung ?
Glaub nicht alles was man uns gezielt vorsetzt als lesestoff.
658 Antworten
Zitat:
@Rainer_EHST schrieb am 24. März 2017 um 17:29:40 Uhr:
Das interessiert mich jetzt aber nicht die Bohne.
Entscheidend für mich ist der Verbrauch, den ich bei meiner Nutzung der Fahrzeuge erziele und nicht jener Verbrauch, den andere mit ihren Fahrzeugen hinlegen.
Soviel zu Statistik.
Zitat:
Etwas "Tempo" gibt es bei mir nicht.
Stadtverkehr macht vielleicht 3% aus, dazu noch sehr gemäßigt, Autobahnanteil liegt im niedrigen 0,x-Bereich und da beträgt mein Reisetempo 120km/h.
Nach https://www.tcs.ch/.../KN75-tcs-27jahre-abgasmessungen.pdf sind das etwa 500-800 mg/km als Erwartungswert (Seite 27), dein Benziner wird als Euro-3 Fahrzeug (?) etwa bei 50 mg liegen und ab Euro-4 sind es eher unter 10 mg/km. Ist nur Faktor 50 bei Euro-3 bis 100/200 bei Euro 4/5. Eine logarithmische Skala wäre besser ablesbar. Also zwei Kilometer mit dem Diesel sind beim NOx genau das selbe wie 100km mit dem Xsara. Oder anders gerechnet: Eine halbe Tankfüllung beim Diesel bzw. ne typische Arbeitswoche sind etwa die Jahresemissionen eines Ottos.
Schöne Quelle.
Zitat:
Die Freiheit zur Verwendung von legal erworbenen und «nach aktuellen Buchstaben des Gesetzes» typengenehmigten Fahrzeugen darf nicht bereits kurze Zeit später durch Fahrverbote und andere Behinderungen mit ideologischen Hintergründen eingeschränkt oder verteuert werden. Auch die Hersteller müssen das Geld für die Entwicklung und Produktion von zukünftigen, energieeffizienteren Modellen, mit dem Verkauf der heutigen Fahrzeuge verdienen.
Man sieht auch, dass die Diesel ziemlich sauber sind. Das bisschen NOx bekommt man die Jahre auch noch in den Griff.
Das bischen? Bei 700 mg/km mit Tempo 130 und die berühmten 1000 km je Tankfüllung sprechen wir über 700 Gramm NO2 je Tank bzw. als konzentrierte (65%) Salpetersäure bilanziert sind das etwa 1.5 Kilo Salpetersäure. Also ein Maßkrug voll, ein korrekt eingeschenkter. Bei den Euro-4 Karren bzw. mit Außendienst-Style Bleifußtempomat und/oder Chip auch das doppelte bis dreifache.
Als Vergleich: Shwefel als Schwefelsäure hast du etwa 1.5 Gramm je Tankfüllung. 10 mg/kg ist die Vorgabe durch die Kraftstoffnorm und das wird sowohl überwacht wie eingehalten. Darf ich diese dir diese Menge Salpetersäure als "return to sender" irgendwohin kippen? In deinen Briefkasten / Vorgarten oder gleich ins Auto?
Ein illegal erworbenes Typzertifikat ist rein theoretisch nichtig. Es gibt Gleichheit im Recht, aber niemals im Unrecht. Die Frage ist ob Fahrzeuge, die Emissionsgrenzwerte im normalen Betrieb konstruktionsbedingt niemals einhalten konnten, überhaupt ein valides Typzertifikat haben können. Die Autolobby wird sich auf existente Papiere berufen.
Zitat:
@GaryK schrieb am 25. März 2017 um 12:43:12 Uhr:
...dein Benziner wird als Euro-3 Fahrzeug (?) etwa bei 50 mg liegen und ab Euro-4 sind es eher unter 10 mg/km.
Weil´s grad passt: Wie wurde denn eigentlich beim Ottomotor typischerweise die NOx - Emission eingegrenzt? Drei - Wege - Kat und Abgasrückführung gibt´s ja seit Euro 1. War durchaus nicht zu verachten, was hier früher emittiert wurde, wie der Anhang zeigt (frühe 90er Jahre).
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Zitat:
@GaryK schrieb am 25. März 2017 um 19:50:28 Uhr:
Ein illegal erworbenes Typzertifikat ist rein theoretisch nichtig.
Du bist juristisch leider nicht auf der Höhe. Selbst ein illegal erworbenes Typzertifikat erfordert eine aktive Aberkennung und ist nicht automatisch nichtig.
Zitat:
Bei 700 mg/km mit Tempo 130 und die berühmten 1000 km je Tankfüllung sprechen wir über 700 Gramm NO2 je Tank
Wie schon geschrieben.
120 ist mein Reisetempo auf der AB. 130 hier und da mal beim Überholen. Und für 1000 Autobahnkilometer brauche ich privat gut 15 Jahre.
Als ob das bei Tempo 120 großartig anders aussieht, siehe Seite 27 des o.g. TCS PDF. 115 km/h wurden gemessen, das ist wohl dicht genug dran. Bei 100 km/h sind die Euro-4 Diesel als beste Klasse noch bei 250 mg/km im Schnitt.
@Crankshaft: Ab Euro-2 wurde es "ernst" mit Emissionsgrenzwerten, bei Euro-3 gings dem Kaltstart ans Leder (siehe Kaltlaufregler mit Sekundärlufteinblasung). Absolut betrachtet hat aber schon Euro-1 das meiste gebracht.
Zitat:
@GaryK schrieb am 25. März 2017 um 20:24:09 Uhr:
@Crankshaft: Ab Euro-2 wurde es "ernst" mit Emissionsgrenzwerten, bei Euro-3 gings dem Kaltstart ans Leder (siehe Kaltlaufregler mit Sekundärlufteinblasung). Absolut betrachtet hat aber schon Euro-1 das meiste gebracht.
Jo, ich weiß. Was mich aber interessiert hätte: Welche Stellschrauben hat man bei stöchiometrisch laufenden Motoren mit Abgasreinigung, die 3 Komponenten reduziert bzw. oxidiert (NOx, CO, HC), genau bedient? AGR - Rate hochgeschraubt? Hab ich mich in der Berufsschule schon gefragt, aber unsere Lehrer waren damals leider teilweise Aushilfen, bei denen ich den Verdacht hatte, dass eher wir denen was erzählen konnten. 😁
Das schöne ist, der Artikel über die Anfälligkeit des Diesels und warum es den demnächst nicht mehr geben wird, stammt ja aus 2012, also fast 5 Jahre her. Dort gibt es entsprechend viele düstere Zukunftsaussagen, wie z.B.:
"Denn bislang konnten Dieselkäufer noch von einem Preisabstand zwischen Dieselsprit und Superbenzin von etwa 14 Cent ausgehen. . Anfang des Jahres schrumpfte der Abstand aber auf nur noch zwei Cent pro Liter ... Das wird immer häufiger passieren. Grund ist die steigende Dieselnachfrage – durch die wachsende Zahl von Autos und den zunehmenden Dieseldurst von Ländern wie China, in denen der Kraftstoff nicht in Autos getankt, sondern auch in Kraftwerken verfeuert wird."
Fünf Jahre später erkennt man den Unsinn, der da geschrieben wurde. Die meisten Komponenten gibt es im Benziner heute genauso und meine Erfahrung ist, die Komponenten wurde zwar etwas mehr, aber sie wurde die letzten 1,5 Jahrzehnte auch deutlich besser. Grade bei der Hochdruckeinspritzung gingen die Drücke zwar weiter rauf, aber die Qualität hat noch stärker zugenommen.
@Jupp78
Die Aussagen zur Anfälligkeit aus dem Artikel haben immer noch Gültigkeit. Gerade die Umstellung bei Taxiunternehmen von Diesel auf Hybrid schreitet weiter fort. Bei Benzinern gibt es zwar Turbo und Direkteinspritzung, aber keine Chemiefabrik zur Abgasnachbehandlung; außerdem muss man das nicht in Kombination nehmen und wenn man sucht, findet man auch noch bewährte Saugrohreinspritzer oder eben die besonders zuverlässigen Hybride. Beim Benziner hat man also eine Wahl, die man beim Diesel nicht hat; deswegen bezeichne ich den Diesel auch gerne als Sackgassentechnologie. Ständig wurde uns versprochen, dass der sauber gemacht wird und trotz diesem ganzen Aufwand sind reihenweise Euro 6 - Diesel dreckiger als LKW im Realbetrieb? Das ist doch lächerlich. Irgendwann glaubt man einfach nicht mehr an das Versprechen, es würde noch eine Möglichkeit geben, den Diesel halbwegs sauber zu bekommen mit vertretbarem Aufwand und ohne weitere Erhöhung der Anfälligkeit.
Wo kommt deine Aussage her, dass die Qualität stärker zugenommen hat als die Erhöhung der Drücke? Das ist doch komplett aus der Luft gegriffen; wie will man das überhaupt seriös vergleichen?
Über 2000Bar Einspritzdruck gab es vor 20 Jahren schon (das ist verdammt viel in der Automobilindustrie!), ohne besondere Anfälligkeit der Einspritzelemente. Glaube es oder nicht, isso.
Wo soll da jetzt nach 20 Jahren weiterer Entwicklung und Materialforschung plötzlich ein Problem entstehen?
Die Probleme mit den Einspritzpumpen kamen doch mit der Entschwefelung des Diesels, wodurch sich seine Schmierfähigkeit verringerte.
Betroffen waren da doch eigentlich nur, da schon etwas ältere Fahrzeuge, deren Pumpen mit den schwefelfreien Diesel nicht zurecht kamen. Da hat es zB. bei uns auf Arbeit den Ford Focus MK1 erwischt. Nach 220.000km war die Pumpe im Eimer.
Unser Sprinter, Baujhar 2006, hat jetzt 310.000km runter und fährt sich (motormäßig) noch wie am ersten Tag. Außer das der Kühlerlüfter ersetzt werden musste, weil Lager defekt (lief permanent mit), ist da motorseitig noch nichts repariert worden, Auch der Auspuff ist immer noch der erste.
Soviel mal zum Thema, das Diesel genausoviel Kondenswasser produzieren wie Benziner, was ja auch schon woanders behauptet wurde. Bei unserem Atego, Baujahr 1998, wurde vor drei Jahren der Auspuff erneuert. Der war aber von außen durchgerostet, an einer Stelle, wo sich bauformbedingt Regen- und Spritzwasser ein wenig ansammelt.
Zitat:
@IncOtto schrieb am 26. März 2017 um 00:09:29 Uhr:
Über 2000Bar Einspritzdruck gab es vor 20 Jahren schon (das ist verdammt viel in der Automobilindustrie!), ohne besondere Anfälligkeit der Einspritzelemente. Glaube es oder nicht, isso.Wo soll da jetzt nach 20 Jahren weiterer Entwicklung und Materialforschung plötzlich ein Problem entstehen?
Ja, vor 20 Jahren war man mit den Pumpe-Düse-Einheiten bei etwa 2050bar, das stimmt schon. Aber es macht einen himmelweiten Unterschied ob ich diesen Druck nur kurzzeitig, lokal begrenzt (nämlich im Pumpraum des Pumpedüse-Elements) und der Spritzbeginn ungesteuert passiert (nur das Spritzende wurde aktiv gesteuert). Der Druck selbst ergibt sich aus Drehzahl und Last und wurde nicht aktiv geregelt.
Bei einem CR-System muß die Pumpe den Druck dauerhaft erzeugen und über eine Leitung in den Druckspeicher befördern. Von dort aus müssen hochpräzise Injektoren sowohl den Spritzbeginn, sowie die Einspritzdauer Milligramm genau steuern. Du siehst selbst, hier stehen viel mehr Elemente unter höchstem Druck, als bei den PD-Systemen.
Zu sagen, das man vor 20 Jahren diese Drücke schon beherrscht hat, ist zu wenig weit gedacht und zeigt nur, das man das System als solches nicht durchblickt hat.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@CrankshaftRotator schrieb am 25. März 2017 um 20:30:20 Uhr:
Welche Stellschrauben hat man bei stöchiometrisch laufenden Motoren mit Abgasreinigung, die 3 Komponenten reduziert bzw. oxidiert (NOx, CO, HC), genau bedient? AGR - Rate hochgeschraubt? Hab ich mich in der Berufsschule schon gefragt, aber unsere Lehrer waren damals leider teilweise Aushilfen, bei denen ich den Verdacht hatte, dass eher wir denen was erzählen konnten. 😁
Kleiner Schnellkurs in die Katgeschichte (soweit ich die kenne): Die ersten Kats waren relativ weit weg vom Motor, damit die nicht zu heiß werden. Das Temperaturproblem mit Desaktivierung bekam man mit lanthandotiertem Aluoxid in den Griff, die Kats konnten näher an den Motor und sprangen früher an. Zudem kamen Ceroxide als Sauerstoffspeicher dazu. Und die Gemischbildung wurde auch von Generation zu Generation besser.
Der technische Tod der Pumpe/Düse war die fehlende Fähigkeit zu "freien" Mehrfachinjektionen. Eine Mehrfachinjektion wirkt etwa wie AGR - du brennst den Diesel Stückweise durch und eben nicht "alles auf einmal". Das Abgas der ersten Verbrennung(en) senkt den Sauerstoffpartialdruck bei den folgenden, was die Spitzentemperatur im Bereich der Diffusionsflamme senkt. Und damit die NOx.
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 26. März 2017 um 11:07:42 Uhr:
Zitat:
@IncOtto schrieb am 26. März 2017 um 00:09:29 Uhr:
Über 2000Bar Einspritzdruck gab es vor 20 Jahren schon (das ist verdammt viel in der Automobilindustrie!), ohne besondere Anfälligkeit der Einspritzelemente. Glaube es oder nicht, isso.Wo soll da jetzt nach 20 Jahren weiterer Entwicklung und Materialforschung plötzlich ein Problem entstehen?
Ja, vor 20 Jahren war man mit den Pumpe-Düse-Einheiten bei etwa 2050bar, das stimmt schon. Aber es macht einen himmelweiten Unterschied ob ich diesen Druck nur kurzzeitig, lokal begrenzt (nämlich im Pumpraum des Pumpedüse-Elements) und der Spritzbeginn ungesteuert passiert (nur das Spritzende wurde aktiv gesteuert). Der Druck selbst ergibt sich aus Drehzahl und Last und wurde nicht aktiv geregelt.
Bei einem CR-System muß die Pumpe den Druck dauerhaft erzeugen und über eine Leitung in den Druckspeicher befördern. Von dort aus müssen hochpräzise Injektoren sowohl den Spritzbeginn, sowie die Einspritzdauer Milligramm genau steuern. Du siehst selbst, hier stehen viel mehr Elemente unter höchstem Druck, als bei den PD-Systemen.
Zu sagen, das man vor 20 Jahren diese Drücke schon beherrscht hat, ist zu wenig weit gedacht und zeigt nur, das man das System als solches nicht durchblickt hat.
Grüße,
Zeph
Es ist Latte wie lange der Druck anhält - Verschleiß entsteht nur beim Einspritzen selber, also wenn man den Treibstoff durch eine enge Düsenöffnung presst.
Wenn du eine geschlossene Luftpumpe nach unten drückst, entsteht ja auch kein stetiger Verschleiß. Sondern nur beim pumpen.
Ganz nebenbei sind PD-Systeme vielmehr als kompliziert und Anfällig verschrien. Und dennoch machen diese, ordentlich konstruiert, ihren Dienst.