Die Servopumpe, das unbekannte Kraftwerk
Aus gegebenen Anlaß (meine Holde beschwerte sich wegen mangelnder Lenkhilfe beim Einparken.) habe ich mal in aller Ruhe die Servopumpe gewechselt.
Das dauert mit vorberieten, entleeren, entlüften und aufräumen beim X20XEV, Y/Z22XE und beim X20SE gut 20 Min., bis zu einer halben Stunde.
Im Anschluß nach dem Wechsel habe ich mich für euch mal mit der Kamera und Werkzeug bewaffnet bei der alten Pumpe auf die Spurensuche der mangelhaften Kraft im unteren Drehzahlbereich gemacht.
Ursächlich war eine gefressene Dichtfläche des Rotors zum Überstromkanaldeckel im hinteren Teil der Pumpe, vermutlich ausgelöst durch ein im Laufe der Zeit entstandenes, doch erhebliches Spiel in der Antriebsverzahnung des Rotors.
Die Pumpe ist eine Zweistufen-Flügelzellenpumpe, auch Zweikammer-Flügelzellenpumpe genannt.
In der ersten Kammer wird das ATF vorverdichtet und so schon umter leichtem Druch stehend zur zweiten Kammer gefördert.
Dort wird dann der Maximaldruck erreicht und das ATF aus der zweiten Kammer zum Druckstutzen geleitet.
So filigran die Pumpe auch innerlich aufgebaut ist, sie bringt es im LL in Mittel-/Ruhestellung auf 2-5 Bar und im Endanschlag, sowie bei höherer Drehzahl unter Last auf 100-110Bar Öldruck.
Die Druckbegrenzung (Das jaulen was, gut vernehmlich, bei voll eingeschlagener Lenkung zu hören ist) wird durch einen im Deckel sitzenden Stahl-Federwellring erreicht der dort im normalen Druckbereich das Gehäuse mit den geplanten Flächen dicht aufeinaderdrückt und vom Öldruck bei Drücken über 110Bar so zusammengedrückt wird, daß das Öl sich dann durch den Gehäusespalt in die Zulaufkammer drückt und so zur Ansaugöffnung der ersten Stufe zurückfließt.
Beste Antwort im Thema
Aus gegebenen Anlaß (meine Holde beschwerte sich wegen mangelnder Lenkhilfe beim Einparken.) habe ich mal in aller Ruhe die Servopumpe gewechselt.
Das dauert mit vorberieten, entleeren, entlüften und aufräumen beim X20XEV, Y/Z22XE und beim X20SE gut 20 Min., bis zu einer halben Stunde.
Im Anschluß nach dem Wechsel habe ich mich für euch mal mit der Kamera und Werkzeug bewaffnet bei der alten Pumpe auf die Spurensuche der mangelhaften Kraft im unteren Drehzahlbereich gemacht.
Ursächlich war eine gefressene Dichtfläche des Rotors zum Überstromkanaldeckel im hinteren Teil der Pumpe, vermutlich ausgelöst durch ein im Laufe der Zeit entstandenes, doch erhebliches Spiel in der Antriebsverzahnung des Rotors.
Die Pumpe ist eine Zweistufen-Flügelzellenpumpe, auch Zweikammer-Flügelzellenpumpe genannt.
In der ersten Kammer wird das ATF vorverdichtet und so schon umter leichtem Druch stehend zur zweiten Kammer gefördert.
Dort wird dann der Maximaldruck erreicht und das ATF aus der zweiten Kammer zum Druckstutzen geleitet.
So filigran die Pumpe auch innerlich aufgebaut ist, sie bringt es im LL in Mittel-/Ruhestellung auf 2-5 Bar und im Endanschlag, sowie bei höherer Drehzahl unter Last auf 100-110Bar Öldruck.
Die Druckbegrenzung (Das jaulen was, gut vernehmlich, bei voll eingeschlagener Lenkung zu hören ist) wird durch einen im Deckel sitzenden Stahl-Federwellring erreicht der dort im normalen Druckbereich das Gehäuse mit den geplanten Flächen dicht aufeinaderdrückt und vom Öldruck bei Drücken über 110Bar so zusammengedrückt wird, daß das Öl sich dann durch den Gehäusespalt in die Zulaufkammer drückt und so zur Ansaugöffnung der ersten Stufe zurückfließt.
6 Antworten
Dufte jemacht 🙂
Ich wollte meine vor kurzem gewechselte auch schon zerlegen, aber es fehlt momentan einfach die Zeit dafür.
Nun brauch ich meine alte Servopumpe zwecks Bilderstrecke nicht mehr zerlegen und eine eventuelle Rep dieser, hab ich mir beim betrachten Deiner tollen Bilder auch aus den Kopf geschlagen😁😁😁
Ja, das denke ich auch, daß es selbst für dich ziemlich müßig ist.
Erkennbar ist das meist schon am Axialspiel der Welle zur Riemenscheibe.
Mann kann die Riemenscheibe dann schlicht gesagt ein wenig rein und raus schieben.
Funfact:
Auf dem Youtube-Kanal der Autodoktoren wird in der aktuellen Folge auch eine Servopumpe eines Omega seziert:
https://www.youtube.com/watch?v=iuCN2gaxhJ0
Auf jeden Fall interessant.
In dem Zusammenhang habe ich auch noch eine Frage zum Tausch der Pumpe bzw. des Öls:
Wie genau sollte man da vorgehen?
Ich habe meine Pumpe am WE getauscht. Anschließend das Öl neu aufgefüllt und laufen gelassen.
Paar mal hin und hergelenkt und das Öl ausm AGB wieder abgesaugt und durch neues Öl ersetzt.
Das habe ich mit rund 2 Litern gemacht.
Dennoch läuft die Pumpe nicht richtig im Standgas. Kann es sein dass da noch Luft drin ist?
Ist eine neue TRW JPR216, also eigentlich sehr hohe Qualität. Oder war die von Anfang an schon defekt?
Meine alte Original Opel Pumpe hat noch einwandfrei funktioniert. Wollte die eigentlich nur Überholen und hinlegen.
Jetzt muss ich wohl nochmal tauschen.
Antriebsriemen vergessen?😁
Die Teile entlüften sich selbst, Du hast alles richtig gemacht. Fahr doch einfach mal eine gewisse Strecke damit.
Ach ja, in dem verlinkten Video geht es um einen Fiesta. Laaaangweilig...
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Zitat:
@spiegelchris schrieb am 18. Februar 2025 um 16:23:47 Uhr:
Antriebsriemen vergessen?😁
Die Teile entlüften sich selbst, Du hast alles richtig gemacht. Fahr doch einfach mal eine gewisse Strecke damit.
Ach ja, in dem verlinkten Video geht es um einen Fiesta. Laaaangweilig...
Nicht nur den Titel vom Video lesen. UNMITTELBAR nach der Begrüßung kommt schon der Omega. Also ab Minute 2.
@ chris
da warst du etwas zu schnell 🙂
Die Pumpe wird direkt am Anfang von den Docs seziert.
Und das Problem welches die Docs entdecken, ist vermutlich auch das Vieler. Der Rücklauf hängt zeitweise und somit arbeitet die Pumpe sporadisch nicht richtig mit vollem Druck. Die Flügelzelle geht eig kaum kaputt, es sei denn Mangelschmierung und daraus resultierend Spanbildung.
Genau das Problem habe ich mit der "neuen" TRW Pumpe bei mir. Im kalten Zustand arbeitet diese fast gar nicht. Im warmen dann beinahe fehlerfrei und leichtgängig. Hin und wieder gibts aber auch mal Aussetzer zwischendurch.
Ich werde das Teil daher überholen lassen. Gibts ja leider nicht mehr neu in OEM Qualität.