Die besten Spritspartipps...
schauen wir den tatsachen ins auge:
die opec wird den rohölpreis auf nicht absehbare zeit hochhalten.
die amerikaner werden mangels raffinerienkapazität noch mehr europäisches benzin aufkaufen.
die steueranteile am deutschen benzin werden weiterhin unverzichtbarer bestandteil der haushaltsplanung bleiben.
die ölmultis werden, ohne mit der wimper zu zucken, immer den maximalen gewinn vom endprodukt benzin abschöpfen.
boykottaufrufe wie hier im forum des öfteren zu lesen sind wohl nicht der richtige weg - tanken müssen wir ja alle.
für sinnvoll halte ich allerdings eine sammlung der besten spritspartipps. viele autofahrer kennen ja den einen oder anderen kniff den verbrauch zu senken, und beherzigt wird sowas ja auch gelegentlich 😉
naja, mal sehen was hier so zusammenkommt...
ps: leider gibt es hier kein umwelt/spar-unterforum, deswegen hab ich diesen thread mal hier aufgemacht.
68 Antworten
Zitat:
ch schrieb: "man könnte ständig bei 900 U/min mit Vollgas am Berg hängen"
Okay, kleines Mißverständnis. Ich war noch von der Beschleunigung ausgegangen, wenn man in einem solchen Fall bei 1500 Touren am Berg schaltet
kannes passieren, daß 900 Touren nicht zum Halten der Geschwindigkeit ausreichen.
Zitat:
Wenn dir die Beschleunigung bei 1000 U/min zu gering ist, fahr halt um die 3000 U/min. Solang du Vollast gibst fährst du in einem günstigen spezifischen Verbrauchsfeld.
Wenn ich es nicht gerade besonders eilig habe (also fast nie...) schalte ich bei 3000 eh weiter. Aber mit Vollgas beschleunigen tue ich dabei nicht, weil es in meinem Falle erwiesenermaßen zu einem Mehrverbrauch führt. Ich habe schon alle Möglichkeiten der Spritersparnis durch... 😉
Zitat:
Wenn also dein Auto - ob zehn oder zwanzig Jahre alt - bei Vollast ab Leerlaufdrehzahl schwarze Wolken ausstößt ist das kein generelles Problem sondern eines deines Fahrzeugs, da wäre wohl mal eine Überholung angebracht.
Das Phänomen ist nicht allein auf mein Auto beschränkt, es ließ sich bei einem Ford Fiesta BJ 90, Ford Transit BJ 88 und Golf III reproduzieren - beim Transit und Golf habe ich keine Ahnung zum technischen Zustand, der Fiesta und auch meine SJs funktionieren technisch einwandfrei. Mir ist auch schon das totale Gegenteil in Form eines Daihatsu Feroza begegnet, der Motor hat sich bei keinerlei Kombination aus Drehzahl und Gaspedalstellung negativ geäußert.
Dennoch ist es meiner Meinung nach Unsinnig, bei offensichtlich negativen Auswirkungen den beschriebenen Fahrstil anzuwenden. Es geht also nicht pauschal bei allen Benzinern, und genau darauf wollte ich hinaus. Die Meinungen von VW's Ingenieuren und Chefentwicklern mögen für die aktuelle Generation von (VW-) Motoren zutreffend sein. Aber die fährt nunmal nicht jeder... 😉
Es tut mir leid abermals wiedersprechen zu müssen, aber ein Mehrverbrauch stellt sich gerade beim Fahren bei hohem spezifischen Verbrauch ein. Das ist hochgradig meßbar und in jedem Lastdiagramm nachzusehen.
Ich weiß nicht ob du selbst Diesel fährst, denn gerade bei großvolumigen Ausführungen kann der minimale spezifische Verbrauch bei hoher Drehzahl bis auf 50% Last absinken, würde also "Halbgas" erfordern.
Nocheinmal will ich (um Mißverständnissen vorzubeugen) betonen, daß es sich hier nur dann gleichzeitig um den optimalen wegbezogenen Verbrauch handelt, wenn der Beschleunigungszustand erfordert ist. Wie oben schon erwähnt, liegt im Bereich des Konstantfahrens das Optimum bei Leerlaufdrehzahl im höchsten Gang.
Die Aussagen zur Niedertourverträglichkeit gehen bei VW auf die letzten Entwicklergenerationen bis in die 80'er Jahre zurück, beziehen sich also nicht auf Neufahrzeuge.
Golf III (kleinster Benziner) bin ich selbst lang gefahren (Verbrauch zwischen 4,8 und 5,2 l/100km; Kurzstrecke 13 km) und habe über mehr als 150000 km diesen Fahrstil angewandt, ohne Rauchentwicklung (also keine Reproduzierbarkeit!), sondern mit äußerst geringem Geräuschniveau, niedrigem Verbrauch, kaum Reparaturen wegen geringem Verschleiß, und heute wird der Wagen von einem Bekannten wieder normal gefahren (momentan ca. 190000 km)
Die von Dir beschriebenen Theorien zum spezifischen Verbrauch sind mir durchaus bekannt, und auch ich habe schon ausgiebig versucht, mit dreiviertel- oder Vollgas unterhalb von 2000 Touren den Verbrauch zu senken.
Um auch hier Mißverständnissen vorzubeugen: Bei den meisten Benzinern sollte es funktionieren.
Nach diversen Tankfüllungen in meinem Auto (und dessen Vorgänger) muß ich aber feststellen, daß es in meinem Falle keinen Vorteil bringt (gelegentliches Verschlucken und die Geräuschentwicklung eines Lanz-Bulldog sehe ich nicht als Vorteil). Der Verbrauch liegt im günstigsten Falle irgendwo zwischen 7,5 und 8 Litern, untertouriges Vollgasfahren ändert daran definitiv nichts. Alles oberhalb von 2000 Touren in Verbindung mit Vollgas schlägt sich in einem Verbrauch von knappen 10 Litern nieder...
ps.: Auf dem Golf ist damals so ziemlich jeder von meiner Zivi-Stelle rumgeritten, daher gehe ich auch von keinem guten technischen Zustand aus... 😉
Gerade diese Aussage, mal eben 2- 2,5l/100km Mehrverbrauch (bei nur 8-10l) zu erzeugen bei einzig differentem Beschleunigen, zeigt, daß du entweder unter grob verschiedenen Bedingungen fährst oder den Verbrauch falsch mißt. Denn die Ersparnis und damit auch der Mehrverbrauch kann je nach Motorentyp selbst im alten, bundesdeutschen Stadtzyklus nur um maximal 5-7% liegen (und dieser Zyklus bedeutete noch 33% Beschleunigungszustand).
Wenn man, nur weil der spezifische Verbrauch günstig liegt, bei 3500 U/min und dreiviertelgas schneller fährt, ist das natürlich unvereinbar mit einem günstigen wegbezogenen Verbrauch.
Was sagt aus: "Bei den meisten..."?
Was heißt daß - unter welchen Vorraussetzungen, welche Motorenparameterintervalle schließt du aus?
Ähnliche Themen
Bin eben über das hier gestolpert. Kennt das einer, kann mir jemand sagen was ich davon zu halten habe? Ich kann's mir jedenfalls nicht erklären.
Gruß,
Tom
P.S.: Kann mir bitte mal jemand erklären, was ich unter "Schubabschaltung" zu verstehen habe? Das habe ich noch nie gehört...
Zitat:
Gerade diese Aussage, mal eben 2- 2,5l/100km Mehrverbrauch (bei nur 8-10l) zu erzeugen bei einzig differentem Beschleunigen, zeigt, daß du entweder unter grob verschiedenen Bedingungen fährst oder den Verbrauch falsch mißt.
Grob verschiedene Bedingungen würde ich das nicht nennen - aber hauptsächlich Kurzstrecke (4-6 km). Da hängt der Spritverbrauch eventuell auch von der Anzahl der Rotphasen ab... 😉
Zum Thema falsch messen: So daneben kann ich nicht liegen, wenn ich volltanke, leerfahre, wieder volltanke und dann den verfahrenen Sprit ins Verhältnis zu den gefahrenen Kilometern setze. Da ich nicht auf drei Nachkommastellen genau rechne, sollte diese Methode ausreichend genau sein.
Zitat:
Was sagt aus: "Bei den meisten..."? Was heißt daß - unter welchen Vorraussetzungen, welche Motorenparameterintervalle schließt du aus?
Da ich nicht Maschinenbau, sondern Elektotechnik studiert habe, würde ich das nicht an objektiven Parametern festmachen, sondern an meinem subjektiven Eindruck. Dieser sagt mir, daß gerade für ältere Motoren, die entweder über eine extrem schlichte oder auch gar keine elektronische Motorsteuerung verfügen, der Vollast-Zustand im Bereich der Leerlaufdrehzahl offensichtlich einen unerwünschten Betriebszustand darstellt.
In meinem speziellen Fall ist dieser Betriebszustand nicht nur für den Fahrer unangenehm; Ich kann mir auch beim besten Willen nicht vorstellen, daß es der Lebensdauer des Autos zuträglich ist, wenn ich vor lauter Vibrationen in keinem der drei Rückspiegel ein klares Bild sehen kann. Und das alles, ohne daß ich einen Vorteil beim Verbrauch beobachten kann. Somit trifft aus meiner Sicht Deine Aussage, daß der beschriebene Fahrstil auf
alleaktuellen Benziner anwendbar ist, für ca. 30000 noch zugelassen Suzuki SJs nicht zu.
Es ging mir nicht darum, eine in vielen Fällen wirksame Methode zum Spritsparen in Frage zu stellen, ich wollte nur darauf hinweisen daß sie eben doch nicht universell anwendbar ist. Ob der Fahrstil für den Einzelnen vorteilhaft ist oder nicht, sollte m.E. jeder selbst ausprobieren...
Vielleicht triffst Du ja auch irgendwann einmal auf ein Fahrzeug, das für diese Art des Spritsparens einfach nicht geschaffen ist 😉
Gruß
Derk
Zitat:
Original geschrieben von der_Derk
...
Somit trifft aus meiner Sicht Deine Aussage, daß der beschriebene Fahrstil auf alle aktuellen Benziner anwendbar ist, für ca. 30000 noch zugelassen Suzuki SJs nicht zu.
Moin.
Naja, aktuell muß nicht umbedingt "noch auf der Straße" bedeuten. Dein Vorredner meinte wohl eher eine "seit einigen Jahren bei (fast) allen Herstellern verbaute Technik". Und dazu zählt für mich auch eine Elektronik, die die dem Motor zugeführte Spritmenge nicht nur nach der Neigung deines rechten Fußes bemisst, sondern auch mal an die Drehzahl denkt. Hey, das tat sogar schon mein oller R19.
Als "aktuell" möchte ich deinen SJ (so knuffig und unverwüstlich er auch sein mag) halt wirklich nicht bezeichnen...
Zitat:
Original geschrieben von der_Derk
Vielleicht triffst Du ja auch irgendwann einmal auf ein Fahrzeug, das für diese Art des Spritsparens einfach nicht geschaffen ist
Klar - Oldtimer wird's immer geben *g*.
@V-Hindernis: Doch, der Derk mißt schon richtig - und die angegebenen Werte würde ich auch nicht bezweifeln. Wenn du mal einen ollen Vergaser mit der Methode fährst (so weit entfernt ist der SJ ja nun doch nicht davon), dürften imho ähnliche Werte rauskommen. Eine aktuelle(*sic*) Motorsteuerung wird allerdings wohl merken, dass der Motor bei ~1000umin mit der Spritdusche, die laut Drosselklappenstellung anstehen würde, momentan nicht wirklich was anfangen kann.
Meine Verbrauchsspanne mit Motortechnik von 1994 (ok, Renault - also sagen wir Stand 1990) liegt zwischen 6,8 und ~11. Letzteres allerdings repräsentiert die Vollgasfahrt bei Tacho200. Da dürfte der Motor dann ja auch bekommen, wonach die 6000umin lechzen.
Solange ich zwischen "ökonomischer" und "sportlicher" Fahrweise bei meinen täglichen Strecken unterscheide, schwankt's dann zwischen den 6,8 und 8. Immerhin auch noch ~13%
Gruß,
Markus
(@ derk: für morgen schon eingekauft?.. *g*)
Zitat:
Original geschrieben von Tom N16
Bin eben über das hier gestolpert. Kennt das einer, kann mir jemand sagen was ich davon zu halten habe? Ich kann's mir jedenfalls nicht erklären.
Gruß,
TomP.S.: Kann mir bitte mal jemand erklären, was ich unter "Schubabschaltung" zu verstehen habe? Das habe ich noch nie gehört...
Moin.
Ochne - nicht schon wieder dieser Esoterik-Schrott. Bei den 12V-Lüfter-Turbo-Imitaten habe ich ja schon herzlich abgelacht, aber sowas...
Woher die bis zu 20% kommen, wurde hier ja schon dargelegt.
Das du, wenn du dir schon ein derartiges Gerät installierst auch unterbewusst "schonender" und damit spritsparender fährst, ist imho auch klar. Oder anders gefragt - warum haben Schumi & Co nicht die Dose mit im Auto? Damit ließe sich der ein oder andere Boxenstopp durch easy umgehen *g*
Wenn du allerdings wirklich dafür Geld loswerden möchtest, sag kurz Bescheid. Für - sagen wir mal 50€ - schnippel ich dir auch ein Stück Rundholz ab, schleife und lackiere es (in deiner Lieblingsfarbe!) und klebe ein Stückchen Alufolie rum. Die Kabelbinder gibt's gratis! 🙂
Ok, Scherz beiseite - nun zur "richtigen" Frage:
Unter der Schubabschaltung versteht man die Unterbrechung der Spritzufuhr zum Motor, wenn der Motor keinen Vortrieb liefern muß. Fährst du z.B. bergab oder rollst an eine Ampel heran, reichen Lageenergie und kinetische Energie deines Autos vollkommen aus. Wozu also noch Sprit verfeuern?
Die Düse(n) spritzen nix mehr ein und dein Motor dreht sich im Endeffekt nur noch deswegen, weil sich auch deine Räder bewegen.
Unterhalb einer bestimmten Drehzahl wird allerdings doch wieder Sprit zugeführt.
derDerk als alter Geländefreak wird wohl eher die Lösung über Luftabsperrventil bevorzugen, damit das Gemisch auch im Schiebbetrieb zündfähig bleibt, gell? 🙂
Gruß,
Markus
Zitat:
Als "aktuell" möchte ich deinen SJ (so knuffig und unverwüstlich er auch sein mag) halt wirklich nicht bezeichnen...
Och, die Produktion wurde erst letztes Jahr eingestellt... 😁
Zitat:
derDerk als alter Geländefreak wird wohl eher die Lösung über Luftabsperrventil bevorzugen, damit das Gemisch auch im Schiebbetrieb zündfähig bleibt, gell?
Ich habe noch garnicht nachgeschaut, wie Suzuki das geregelt hat, aber sinnvoll wär's. Muß ich wohl mal nachschlagen...
Gruß
Derk
ps.: Zum Einkaufen bin ich noch nicht gekommen. Sind doch noch mehr als 24 Stunden Zeit. Nur keine Hektik... 🙂
Zitat:
Original geschrieben von toybaer
Wenn du allerdings wirklich dafür Geld loswerden möchtest, sag kurz Bescheid. Für - sagen wir mal 50€ - schnippel ich dir auch ein Stück Rundholz ab, schleife und lackiere es (in deiner Lieblingsfarbe!) und klebe ein Stückchen Alufolie rum. Die Kabelbinder gibt's gratis! 🙂
Hatte nicht vor mir das Ding wirklich zu kaufen. Dafür hänge ich ein bisschen zu sehr an meinem Geld. Aber danke für das Angebot. 🙂
Vielleicht hat Schumi das ja schon und gewinnt dehalb immer... 🙂
Danke für die Aufklärung über die Schubabschaltung! Das heißt also, dass ich, wenn ich mit eingelegtem Gang auf eine Ampel zurolle nichts verbrauche, weil die Räder via Kurbelwelle den Motor antreiben und die Einspritzung deshalb Pause hat. Im Leerlauf hingegen verbrauche ich Kraftstoff, weil die Leerlaufdrehzahl gehalten werden muss. Richtig? Man lernt nie aus...
Gruß
Tom
Zitat:
Original geschrieben von Tom N16
Danke für die Aufklärung über die Schubabschaltung! Das heißt also, dass ich, wenn ich mit eingelegtem Gang auf eine Ampel zurolle nichts verbrauche, weil die Räder via Kurbelwelle den Motor antreiben und die Einspritzung deshalb Pause hat. Im Leerlauf hingegen verbrauche ich Kraftstoff, weil die Leerlaufdrehzahl gehalten werden muss. Richtig? Man lernt nie aus...
Richtig. Allerdings nur, wenn die Drehzahl über einem bestimmten, je nach Motor verschiedenen Wert liegt. (jedenfalls nach dem, was ich bisher so gelesen habe, meist so ca. 1500U/Min bei einem Benziner, Leerlaufdrehzahl beim Diesel)
Außerdem schont die Motorbremse auch die Bremsen - und sicher nicht zu knapp, wenn ich sehe, wo andere bremsen und ich nicht... Rechtzeitiges Runterschalten und Rollen-lassen reicht meistens...
MfG, HeRo
P.S: Mein 1996er Corolla läuft mit der Methode "Schalten bei 1800 U/Min, Beschleunigen mit Vollgas" mit 6l/100km. Angegeben ist er mit (auch schon brauchbaren) 7l/100km. Langzeiterfahrungen fehlen noch... und wenn mir mal jemand erzählt, ob die Volllastanreicherung nur Drehzahl- oder auch Gaspedal-Stellungs-abhängig ist, kann ich vielleicht sogar noch mehr sparen - wenn ich dann nur mit fast-Vollgas beschleunige, um die Anreicherung zu vermeiden.
Zitat:
Original geschrieben von HeRo11k3
Außerdem schont die Motorbremse auch die Bremsen - und sicher nicht zu knapp, wenn ich sehe, wo andere bremsen und ich nicht... Rechtzeitiges Runterschalten und Rollen-lassen reicht meistens...
Witzigerweise wurde selbst vor einigen Jahren noch das Gegenteil erzählt, wenn es ums Spritsparen ging. Da hiess es, dass der Motor zum Antreiben da ist und die Bremsen zum Bremsen. Die "Motorbremse" belastet den Motor mehr. Und Bremsbeläge sind halt billiger als ein neuer Motor. (Die Kupplung wird sicher auch etwas beansprucht.) Aber ich schätz mal, dass damals Schubabschaltung noch nicht so gängig war.
Zitat:
Original geschrieben von Mugros
Die "Motorbremse" belastet den Motor mehr. Und Bremsbeläge sind halt billiger als ein neuer Motor. (Die Kupplung wird sicher auch etwas beansprucht.)
Richtig, richtig - aber ein Motor hält idR mindestens seine 300000km, wenn er immer genug Öl und Wasser hat und nicht dauerhaft gejagt wird... wenn das nun auf die 200000km herabgesetzt wird, die das Auto in den 15 Jahren bis zur vollkommnen Durchrostung macht, ist das OK, oder? (alle Zahlen mal fiktiv angenommen, und bei Vielfahrern mit >30000km/Jahr wird das auch anders aussehen)
Was ich nicht nachvollziehen kann, ist, wieso die Motorbremse mehr Sprit braucht, sofern eine Schubabschaltung installiert ist. Wahrscheinlich war sie wirklich nicht so sehr weit verbreitet, als diese These verbreitet wurde.
MfG, HeRo
Zitat:
Original geschrieben von HeRo11k3
Was ich nicht nachvollziehen kann, ist, wieso die Motorbremse mehr Sprit braucht, sofern eine Schubabschaltung installiert ist. Wahrscheinlich war sie wirklich nicht so sehr weit verbreitet, als diese These verbreitet wurde.
Moin.
Nö - aber wie schon richtig erwähnt, gibt's die Schubabschaltung noch nicht ewig. Zu dem "der Motor ist dafür da, die Bremsen hierfür" sage ich besser nix - ich bin eh' ein Banause, der seine Forelle auch mal ohne Fischmesser zerlegt. 🙂
Allerdings wüßte ich nicht, warum auch damals die Kupplung übermäßig beansprucht werden sollte - oder "bremmst" von euch jemand mit schleifender? 🙂
Bremsen sparen - jau, und nicht zu knapp. Ich habe mich neulich schon fast erschrocken, wie viel "Fleisch" noch auf meinen vorderen Belägen sitzt. Über das "so alle 40tkm" wechseln meiner ehemaligen Werkstatt kann ich zumindest nur noch müde lächeln.
Gruß,
Markus
an der_Derk:
Mal eben mehr Rotphasen, also zusätzliche Beschleunigungsphasen von null auf fünfzig als nicht grob verletzte Versuchsbedingungen zu bezeichnen liegt wohl im Bereich Grimms Märchen. Daß der Volllastverbrauch (damit auch zeitbereinigte Teillastverbräuche) im Dutzendliterbereich liegen sollte einem deren Auftreten grausen machen, gerade bei Kurzstrecken.
Ich habe nicht ernstlich angezweifelt, daß du den Verbrauch falsch mißt, ich erwähnte es nur der Vollständigkeit halber.
Da sich subjektive, faktenlose Argumente nicht diskutieren lassen, ist wohl derlei keine Fortsetzung notwendig. Jedoch würde mich interresieren was den Volllast-Zustand für einen nicht-Motorentechniker so "offensichtlich" "unerwünscht[]" macht?
Wie ich schon erwähnte scheint mir doch selbst für einen Laien das Ablesen der Güte des Motorzustands an dem Vibrationsverhalten der Anbauteile unsinnig.
an toybear:
Auch dieses ist ein Irrtum! Der spezifische Verbrauch, welcher beispielsweise in Last- oder Fahrwiderstandsdiagrammen abgelesen werden kann hat rein gar nichts mit der Einspritz-, Vergaser- oder Steuermethode zu tun. Es handelt sich dabei um reine Motorenkenndaten. Das ist für Jedermann schon daran ersichtlich, daß das Lastmoment an der Kurbelwelle als Achswert dient.
Das bedeutet, wie du selbst schon andeutetest: Bei einem nicht e-gesteuerten Einsprizt- oder Vergasersystem gelten die Werte in identischer Form. Alles was abweichen kann ist die Art mit der man das Gaspedal drückt, genauer: wenn sich beim Seilzugvergaser mit mehr Zug nichts mehr tut (Absaufen), dann ist ein weiteres gasgeben nicht notwendig. Alles was die e-Steuerung diesbezüglich macht, ist des Brennstofffluß zu begrenzen.
zur Schubabschaltung:
Wer seinen Schwung effektiv nutzen will wird bevorzugt ohne Schubabschaltung fahren, diese bringt ja erst dann etwas, wenn ich z.B. vor einer Ampel, die gerade auf rot gesprungen ist, zum sicheren Halt (oder zur Geschwindigkeitsverringerung) gezwungen bin. Sonst ist die Motorbremswirkung natürlich energietötend.
Außerdem sollte man nicht vergessen die Bremse ab und zu mal zu belasten, sofern es sich um Scheibenbremsen handelt, da diese bei dauerhafter Bremsverweigerung gern zurosten und unbrauchbar werden. Trotzdem ist auch die "Der Motor wird im Schubbetrieb faul" These aktuell gewesen als man noch von Autos wie dem DKW (IFA) F9 geträumt hat (und damit meine ich keine Oldtimerfreaks)