Der W212-Fakten-Sammelthread
Liebe Freunde,
angesichts der bevorstehenden Präsentation des W212 im Januar 2009 halte ich es für angebracht, einen Thread zu eröffnen, in dem die Fakten zum W212 hinsichtlich Technik etc. gesammelt werden können. Es soll hier nicht um Spekulationen gehen und Diskussionen über die hier eingestellten Artikel bitte ich in eigenständige Threads zu verlagern, damit es hier übersichtlich bleibt.
Danke und viele Grüße
Beste Antwort im Thema
Spitzenstellung für die neue Vierzylinder-Diesel-Generation von Mercedes-Benz: Neue Dimensionen in Leistung, Verbrauch und Emissionen
Mercedes-Benz stellt rechtzeitig zum 150sten Geburtstag von Rudolf Diesel eine völlig neu konzipierte Vierzylinder-Diesel-Generation vor, die in ihrem Segment alle bisherigen Bestleistungen hinsichtlich Leistung, Drehmoment, Abgasverhalten und vor allem Sparsamkeit übertrifft. In seiner stärksten Variante schöpft der neue Vierzylinder aus 2143 Kubikzentimeter Hubraum 150 kW/204 PS und leistet damit rund 20 Prozent mehr als sein Vorgänger. Gleichzeitig steigt das maximale Drehmoment von 400 Nm auf 500 Nm - das entspricht einem Zuwachs von 25 Prozent. Trotz des Leistungsplus von 25 kW verbraucht der neue Vierzylinder-Diesel deutlich weniger Kraftstoff als sein bereits sehr sparsamer Vorgänger. Ein Fahrzeug der Mittelklasse konsumiert mit dem neunen 150 kW-Triebwerk lediglich 5,4 Liter Diesel pro 100 Kilometer (NEFZ), mit der ebenfalls neuen 125 kW/170 PS-Variante sogar nur 5,1 Liter pro 100 Kilometer. Damit sinkt auch der CO2-Ausstoß um bis zu 13 Prozent. Der neue Diesel-Vierzylinder erfüllt bereits jetzt die künftige Abgasnorm EU5.
Für die neue Vierzylinder-Diesel-Generation von Mercedes-Benz genügen zunächst drei Worte: stärker, sparsamer, sauberer. Damit allein ist das neue Triebwerk aus Untertürkheim jedoch nicht hinreichend erklärt. Den technischen Fortschritt, den die Motorenkonstrukteure von Mercedes-Benz mit diesem neuen Diesel-Vierzylinder erzielt haben, belegen Messdaten. Gleichzeitig lässt er sich auch hinter dem Lenkrad intensiv erleben. Zu den Zahlen: In der stärksten Variante leistet das neue Diesel-Triebwerk aus 2143 Kubikzentimeter Hubraum 150 kW/204 PS. Damit übertrifft es seinen Vorgänger mit nahezu gleichem Hubraum um rund 20 Prozent. Gleichzeitig wächst sein maximales Drehmoment um 25 Prozent von 400 Nm auf 500 Nm. Auch in der spezifischen Leistung erzielt der neue Motor aus Untertürkheim mit 70 kW/95,2 PS und 233,3 Nm pro Liter Hubraum Spitzenwerte (Vorgänger im Vergleich: 58,2 kW/79,2 PS und 186,2 Nm pro Liter Hubraum).
Geringerer Verbrauch trotz deutlich höherer Leistung
Auch vorbildliche Verbrauchswerte haben die Konstrukteure dem neuen Diesel-motor in die Wiege gelegt. Trotz des enormen Leistungsplus von 25 kW geht er noch sparsamer mit dem Kraftstoff um als sein bereits sehr genügsamer Vorgänger. In einem Mittelklassemodell verbraucht das neue 150-kW-Aggregat lediglich 5,4 Liter Diesel pro 100 Kilometer (NEFZ), das sind 0,5 Liter weniger als beim Vorgängeraggregat. Die ebenfalls neu angebotene 125 kW/170 PS-Variante begnügt sich sogar mit 5,1 Liter pro 100 Kilometer. Damit sinkt auch der CO2-Ausstoß um bis zu 13 Prozent. Außerdem ist es den Ingenieuren von Mercedes-Benz gelungen, die Rohemissionen noch weiter abzusenken. Sogar ohne aktive Denoxierung erfüllt der neue Diesel-Vierzylinder bereits die künftige Abgasnorm EU5.
„Damit stößt unser neuer Vierzylinder in Dimensionen vor, die bis dato nur Dreiliter-Sechszylinder-Diesel oder großvolumige V8-Benziner erreichen - dies verbunden mit vorbildlicher Sparsamkeit“, so Dr. Thomas Weber, im Vorstand der Daimler AG verantwortlich für Konzernforschung sowie Entwicklung Mercedes-Benz Cars.
Erlebbarer Fortschritt und großes Fahrvergnügen
Die Fahrerin oder der Fahrer erleben den Fortschritt mit allen Sinnen. Das neue Triebwerk wirkt kraftvoll und reagiert agil, es glänzt mit hoher Durchzugskraft und überzeugt mit einer für ein Vierzylinder-Aggregat mustergültigen Laufruhe. Das garantiert hohen Fahrspaß bei großer Wirtschaftlichkeit.
Außer hervorragenden Leistungsdaten bietet das neue Triebwerk einen gegenüber dem Vorgängermotor entscheidend verbesserten Drehmomentaufbau aus niedrigen Drehzahlen und die beste Drehmomentcharakteristik in dieser Hubraumklasse. In alltäglichen Fahrsituationen kann deshalb mit niedrigen Drehzahlen sehr verbrauchsarm gefahren werden.
Der neue Dieselmotor wird in vielen Baureihen - bis hin zum Mercedes-Benz Sprinter - in verschiedenen Versionen eingebaut werden. Mit seinem hohen Leistungspotenzial ermöglicht er das sogenannte Downsizing - die Verwendung von Motoren mit weniger Hubraum und weniger Zylindern, um den Kraftstoffverbrauch sehr effektiv zu senken. Dank der Agilität, der Durchzugskraft sowie des optimalen Laufverhaltens des neuen Dieseltriebwerks erfüllen damit ausgerüstete Fahrzeuge die hohen Ansprüche der Mercedes-Benz Kunden hinsichtlich Komfort und Fahrvergnügen, die von Mercedes-Benz Modellen erwartet werden. Für den Einsatz im Pkw sind zunächst drei Varianten geplant.
Die Diesel-Erfolgsstory von Mercedes-Benz geht weiter
Mit dem neuen Dieseltriebwerk gibt Mercedes-Benz eine überzeugende Antwort auf die Fragen der Zukunft und markiert damit einen weiteren Meilenstein in der Geschichte der Dieseltechnik. Gleichzeitig setzt der Stuttgarter Automobilhersteller eine lange Tradition fort. Bereits 1936 feierte der Dieselmotor seine Weltpremiere in einem Pkw von Mercedes-Benz - im mittlerweile legendären 260 D. Seitdem hat Diesel-Pionier Mercedes-Benz die Technik des Selbstzünders konsequent weiterentwickelt und verbessert. Sternstunden waren zum Beispiel der erste Pkw-Turbodieselmotor im Mercedes-Benz 300 SD (1977), die Weltpremiere der Vierventiltechnik (1995), die ersten Diesel-Limousinen mit Partikelfilter-system im US-Bundesstaat Kalifornien (1985), die Common-Rail-Direkt-einspritzung (1997), der wartungsfreie Dieselpartikelfilter (2003), den die Stuttgarter Automobilmarke mittlerweile in allen Dieselmodellen anbietet, sowie die Einführung der BlueTEC-Technologie (2006) für die saubersten Diesel der Welt.
100 000 Stunden Prüfstand und zehn Millionen Testkilometer
Diese traditionsreiche Erfolgsstory setzt Mercedes-Benz mit dem neuen zukunftsweisenden Vierzylinder-Dieselmotor fort. Nach 48 Monaten Entwicklungszeit, während der die Konstrukteure modernste Computertechnik nutzten, lief der erste Prototyp des Triebwerks im August 2005. Rund 100 000 Stunden Prüfstandsversuche waren noch nötig, um dem neuen Motor für alle Zwecke und unter allen Bedingungen optimales Verhalten anzuerziehen. Unter harten Dauerlaufbedingungen wurden die Triebwerke erprobt. Dazu gehörten strapaziöseste Prüfstandsläufe, bei denen die Triebwerke auf Herz und Nieren getestet wurden. Auf zehn Millionen Testkilometern in verschiedenen Fahrzeugen musste sich der Motor in der Gluthitze der Wüste und der Eiseskälte von Polarregionen bewähren, er trotzte Staub, Schlamm und Wasser und überstand härteste Behandlung.
Der neue Vierzylinder-Dieselmotor wird in verschiedenen Baureihen von Mercedes-Benz eingesetzt werden und dort hervorragende Verbrauchswerte erzielen. Er kann sowohl längs wie quer eingebaut werden und ist auch für Allradantrieb vorgesehen. Selbstverständlich kann er auch mit der von Mercedes-Benz entwickelten innovativen Abgasreinigung BlueTEC ergänzt werden und ist als sparsamer Verbrennungsmotor in Hybrid-Fahrzeugen vorgesehen.
Einzigartige innovative Technologien
Seine beispielhaften Werte hinsichtlich Leistungs- und Drehmomentcharakte-ristik, Wirtschaftlichkeit, Abgas-Emissionen und Laufruhe erzielt das neue Triebwerk durch den Einsatz eines ganzen Paketes innovativer Technologien. Darunter einige Neuentwicklungen, die derzeit bei keinem anderen serienmäßig gebauten Pkw-Dieselmotor anzutreffen sind. Die wichtigsten Merkmale des neuen Mercedes-Dieselmotors:
- Die zweistufige Aufladung sorgt für hohe Leistung und optimalen Drehmomentverlauf.
- Die Common-Rail-Technik der vierten Generation mit um 400 auf 2000 bar gesteigertem Raildruck sowie einem neuen Piezo-Injektorkonzept mit direkter Düsennadelsteuerung schafft die Voraussetzung für höhere Flexibilität im Einspritztiming und damit weicheren Motorlauf, niedrigeren Kraftstoffverbrauch und verminderte Emissionen.
- Der maximale Zünddruck beträgt 200 bar und trägt ebenfalls zur hohen Leistung bei.
- Die Ölspritzdüsen sowie die Wasserpumpe werden bedarfsgerecht geschaltet, um Energie zu sparen.
- Der Nockenwellenantrieb liegt hinten, um den Laufkomfort zu steigern und die hohen Anforderungen des Fußgängerschutzes zu erfüllen.
- Der Motorblock besteht aus Grauguss, der Zylinderkopf aus Aluminium.
- Zwei Wassermäntel sorgen für maximale Kühlung auch dort, wo höchste Wärmestrahlung auftritt; damit werden 200 bar Zünddruck und hohe spezi-fische Leistung möglich.
- Die Kolben aus Aluminium laufen reibungsoptimiert in Grauguss-Bahnen.
- Die Pleuel bestehen aus geschmiedetem Stahl. Ihr Gewicht haben die Mercedes-Ingenieure optimiert.
- Die geschmiedete Kurbelwelle mit acht Gegengewichten rotiert in fünf Lagern - eine Maßnahme im Interesse des Schwingungskomforts. Die Radien der Hubzapfen sind gewalzt und zeichnen sich deshalb durch hohe Festigkeit aus.
- Die freien Schwingungsmomente, die bei einem Vierzylinder-Reihenmotor prinzipbedingt auftreten, kompensieren zwei unten im Motorblock angeordnete Lanchester-Ausgleichswellen, die reibungsarm in Wälzlagern statt herkömmlich in Gleitlagern laufen.
- Ein Zweimassenschwungrad mit fest an der Kurbelwelle montierter primärer Schwungmasse, die über Federn mit der am Getriebe angebrachten sekundären Schwungmasse verbunden ist (Fachbegriff: Feder-Massesystem) koppelt die Schwingungsanregungen der Kurbelwelle vom Antriebsstrang ab und trägt zur hohen Laufruhe bei.
Einspritzung mit Common-Rail-Prinzip der vierten Generation
Mit dem neuen Dieselmotor geht bei Mercedes-Benz die vierte Generation der bewährten Common-Rail-Direkteinspritzung in Serie. Kennzeichen ist ein um
400 bar gesteigerter maximaler Raildruck, der jetzt 2000 bar beträgt. Dieses erhöhte Druckpotenzial war Voraussetzung, um die Motorleistung auf 150 kW/ 204 PS und das Drehmoment auf 500 Nm steigern zu können und parallel dazu das Rohemissionsverhalten deutlich zu verbessern.
Wichtige Bestandteile der CDI-Technik der vierten Generation sind völlig neu entwickelte Piezo-Injektoren. Sie nutzen die Eigenschaft von Piezo-Keramik, ihre Kristallstruktur unter elektrischer Spannung mikrosekundenschnell zu verändern. Dabei treten allerdings nur kleine räumliche Bewegungen auf. Deshalb sind die neuen Injektoren mit einem Piezo-Stack ausgerüstet - im Prinzip in Reihe geschaltete Piezo-Elemente. Im Unterschied zu den bisher üblichen Systemen steuert ihre Bewegung die Düsennadel direkt an und erlaubt auch größere Volumenänderungen mit einer Präzision von nur wenigen Tausendstel Millimetern. Vorteile sind höheres zur Verfügung stehendes Einspritzvolumen sowie besonders feine und schnelle Dosierung der Einspritzmengen. Damit lässt sich die Kraftstoffeinspritzung noch genauer an die jeweilige Last- und Drehzahlsituation anpassen - beispielsweise durch hochpräzise Mehrfacheinspritzungen -, was sich günstig auf Emissionen, Verbrauch und Verbrennungsgeräusch auswirkt. Gleichzeitig läuft der Motor im Vergleich zum Vorgängermotor im Leerlauf nochmals deutlich ruhiger.
Bedingt durch das innovative Ansteuerkonzept arbeitet der Injektor komplett leckagefrei. Das bedeutet: Es ist keine Lecköl-Leitung mehr nötig, um wie bislang prinzipbedingt anfallende minimale Kraftstoffmengen im System rückzuführen. Dadurch verbessert sich der Wärmehaushalt des Einspritzsystems, so dass auch bei 2000 bar Raildruck eine Kraftstoffkühlung überflüssig ist. Das spart Energie. Außerdem reduziert sich die Antriebsleistung der Hochdruckpumpe um etwa ein kW bei hoher Last.
Damit die optimale Einspritzmenge über die gesamte Lebensdauer des Triebwerks garantiert wird, gleicht eine adaptive Lernfunktion durch minimalen Verschleiß eventuell auftretende Toleranzen aus.
200 bar Zünddruck und optimierter Brennraum
Der Kraftstoff wird in einen Brennraum mit sorgfältig gestalteter Geometrie eingespritzt, zu der auch die präzise berechneten Mulden in den Kolbenböden gehören. Gegenüber dem Vorgängermotor wurde der Brennraum flacher und im Durchmesser etwas größer. Die Verdichtung wurde von 17,5 : 1 auf 16,2 : 1 reduziert. Dadurch wurde der Verbrennungsprozess so optimiert, dass er nachhaltig die Rohemissionen verringert - vor allem hinsichtlich NOx konnten deutliche Verbesserungen erzielt werden.
Mit entscheidend für die maximale Leistung und für den Verbrauch bei Vollast im Bezug auf die Emissionen ist der maximale Zünddruck. Mit 200 bar nimmt der neue Diesel-Vierzylinder von Mercedes-Benz hier eine Spitzenposition im Pkw-Dieselmotorenbereich ein. Für spontanen Start werden Keramik-Glühkerzen eingesetzt, die eine um zirka 200 Grad Celsius höhere Temperatur als Metall-Glühkerzen erzielen (1250°C statt 1050°C) und nahezu keinen Verschleiß kennen. Diese Kerzen hat Mercedes-Benz zum ersten Mal im Vorgänger-Dieseltriebwerk in die Serie eingeführt.
Zweistufige Aufladung für hohes Drehmoment in jedem Drehzahlbereich
Die Luft zum Atmen bezieht der neue Dieselmotor aus zwei Turboladern. Damit verwirklicht Mercedes-Benz zum ersten Mal eine zweistufige Aufladung in einem Pkw-Seriendiesel. Ziel ist es, die Nachteile eines einstufigen Abgas-Turboladers zu eliminieren. Dazu zählt unter anderem das Trägheitsmoment eines großen Laders, das sich für den Fahrer zum Beispiel durch träges Anfahrverhalten („Turboloch“) spürbar bemerkbar machen kann. Außerdem sind bei einstufigen Ladern gutes Anfahrverhalten und maximale Leistung sowie geringer Kraftstoffverbrauch bei maximaler Leistung kaum unter einen Hut zu bringen.
Das kompakt bauende Modul der neuen zweistufigen Aufladung bestehe aus einem kleinen Hochdruck(HD)- und einem großen Niederdruck(ND)-Abgasturbolader. Sie bestehen jeweils aus einer Turbine und einem davon angetriebenen Verdichter und sind miteinander in Reihe geschaltet:
- Die HD-Turbine mit einem Durchmesser von 38,5 mm sitzt direkt am Auspuffkrümmer und wird vom Abgas zuerst durchströmt. Dabei rotiert sie mit bis zu 248.000 Umdrehungen pro Minute.
- In das HD-Turbinengehäuse ist ein Bypasskanal integriert, der durch eine per Unterdruckdose schaltbare Ladedruck-Regelklappe (LRK) geöffnet oder verschlossen werden kann. Ist sie geschlossen, durchströmt der gesamte Abgasstrom die HD-Turbine - die gesamte Energie des Abgases steht dann ausschließlich für den Antrieb der HD-Turbine zur Verfügung. Dadurch kann bei niedrigen Motordrehzahlen der optimale Ladedruck aufgebaut werden.
- Mit zunehmender Motordrehzahl öffnet die Ladedruck-Regelklappe, um Überlastungen des HD-Laders zu vermeiden. Der Abgasstrom fließt jetzt zur Entlastung der HD-Stufe zum Teil durch den Bypasskanal.
- Nach der HD-Turbine vereinen sich die beiden Abgasströme wieder und die noch vorhandene Abgasenergie treibt die 50-Millimeter-ND-Turbine mit einer Maximal-Drehzahl von 185.000 Umdrehungen pro Minute an.
- Auch die ND-Turbine besitzt als Überlastungsschutz einen Bypasskanal, der mit einer unterdruckdosenbetätigten Klappe („waste-gate“) geöffnet bzw. verschlossen wird.
- Ab einer mittleren Drehzahl ist die Ladedruck-Regelklappe der HD-Turbine so weit geöffnet, dass die HD-Turbine keine nennenswerte Arbeit mehr verrichtet, sondern die gesamte Abgasenergie möglichst verlustarm in die ND-Turbine leitet, welche die komplette Turbinenarbeit übernimmt.
Die beiden Verdichter sind ebenfalls in Reihe geschaltet und zusätzlich mit einem Bypass verbunden. Als erstes durchströmt die vom Luftfilter kommende Verbrennungsluft den ND-Verdichter (Durchmesser 56,1 mm) und wird dort je nach Antriebsleistung der ND-Turbine verdichtet. Diese vorverdichtete Luft strömt weiter in den HD-Verdichter (Durchmesser 41 mm), der mit der HD-Turbine gekoppelt ist und wird dort weiter komprimiert - eine echte zweistufige Aufladung. Ab mittleren Motordrehzahlen kann der HD-Verdichter den Luftstrom nicht mehr bewältigen und die Verbrennungsluft erwärmt sich zu stark. Deshalb öffnet der Bypasskanal, der die Verbrennungsluft am HD-Verdichter vorbei direkt zum Ladeluftkühler transportiert, um sie abzukühlen. Dann ist auch die Ladedruck-Regelklappe komplett geöffnet, so dass die HD-Turbine keine Arbeit mehr verrichtet. Das entspricht einer einstufigen Aufladung.
Vorteile dieser aufwändigen, bedarfsgerechten Steuerung der Verbrennungsluftzufuhr mit Hilfe von zwei Abgasturobladern sind eine bessere Zylinderfüllung (hohe Leistung) und damit ein kraftvolles Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen. Außerdem verringert sich der Kraftstoffverbrauch. Spürbare Auswirkungen für die Fahrerin oder den Fahrer sind harmonisches Fahrverhalten ohne Turboloch, guter Drehmomentverlauf über den ganzen Drehzahlbereich, spürbar bessere Fahrleistungen und eine bessere Anbindung des Motors an das Fahrpedal.
Ladeluftkühler und Abgasrückführung sind optimiert
Konsequente Ergänzung des Turbolader-Systems ist ein gegenüber der bisherigen Serie vergrößerter Ladeluft-Kühler , der die Temperatur der komprimierten und erwärmten Luft um zirka 140 Grad Celsius senkt, so dass ein größeres Luftvolumen in die Brennräume gelangen kann.
Nach dem Ladeluftkühler sorgt eine elektrisch geregelte Klappe für eine präzise Regelung von Frischluft und rückgeführtem Abgas. Zur Optimierung der rückgeführten Abgasmenge wird das Abgas bedarfsgerecht in einem leistungsstarken Wärmetauscher mit großem Querschnitt abgekühlt, um hohe Abgasrückführungsraten zu erzielen. Zusammen mit den in die Frischluftführung integrierten HFM-Modulen (Heiß-Film-Luftmassenmessung), die das Motorsteuergerät mit exakten Informationen über die aktuelle Frischluftmasse versorgen, vermindern sich auf diese Weise die Stickoxid-Emissionen deutlich. Die überzeugenden Resultate sind: gute Motorerwärmung, reduzierte Emissionen im Kaltlauf durch wärmere Verbrennung, reduzierte Emissionen im Warmlauf durch gute AGR-Verträglichkeit und gute AGR-Kühlung, keine Versottungsneigung sowie lange Lebensdauer. Der Motor kann bis zirka null Grad Celsius ohne Wartezeit durch Vorglühen gestartet werden, wobei auch der kalte Motor durch die wirkungsvolle Aufladetechnologie stabil und aussetzerfrei läuft.
Einlasskanalabschaltung für optimale Luftzufuhr
Anschließend strömt die Verbrennungsluft in das Ladeluft-Verteilermodul, von dem jeder Zylinder gleichmäßig versorgt wird. Integraler Bestandteil des Verteilermoduls ist eine elektrisch gesteuerte Einlasskanalabschaltung, mit deren Hilfe sich der Einlasskanal-Querschnitt jedes Zylinders stufenlos reduzieren lässt. Dadurch verändert sich der Drall der Verbrennungsluft, sodass in jeder Last- und Drehzahlsituation eine für Verbrennung und Abgas-Emissionen optimale Ein-stellung der Ladungsbewegung in den Zylindern gewährleistet ist.
Hinten liegender Nockenwellenantrieb
Zu den wichtigen Innovationen des neuen Vierzylinder-Diesels zählt auch der hinten liegende Nockenwellenantrieb. Dadurch können im Längseinbau mit nach hinten ansteigenden Motorhauben die gesetzlichen Anforderungen an den Fußgängerschutz erfüllt werden. Außerdem sind die Schwingungsanregungen durch die Kurbelwelle an der Motorrückseite geringer als vorn. Das kommt dem außergewöhnlich ruhigen Motorlauf zu gute.
Die ebenfalls neu entwickelte Ventilsteuerung vermindert die Reibung der 16 Ein- und Auslassventile, die von je einer oben liegenden Einlass- und Auslass-Nockenwelle über Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ventilspielausgleich gesteuert werden. Angetrieben werden Nockenwelle, Lanchester-Ausgleich sowie die Nebenaggregate durch eine Kombination aus Zahnrädern und einem nur sehr kurzen Kettentrieb. Die mit einem Zahnradantrieb üblicherweise verbundenen lauteren Geräusche wurden durch aufwändige Detailarbeit reduziert.
Schaltbare Wasser- und Ölpumpe sparen Kraftstoff
Einzigartig bei einem Serien-Dieselmotor sind auch die elektrisch schaltbaren Wasser- und Ölpumpe, die je nach Bedarf aktiviert werden. Die Kühlung der Kolben übernimmt eine Ölpumpe mit einen zentralen Schaltventil für alle vier Kolbenspritzen mit großen Ölspritzdüsen. Sie schafft damit identische, thermische Randbedingungen für alle Zylinder. Die großzügige Dimensionierung sichert die optimale Kolbenkühlung auch bei Volllastbetrieb und garantiert damit eine lange Lebensdauer. Durch die geregelte Ölpumpe wird außerdem der Öldurchsatz - und damit der Verbrauch - reduziert.
Ebenfalls eine Innovation ist die schaltbare Wasserpumpe. Wie die schaltbare Ölspritze trägt auch sie bei zur schnellen Erwärmung des Brennraums sowie der Reibpartner und verringert damit Verbrauch und Rohemissionen.
Das Entwicklungspotenzial ist noch nicht ausgeschöpft
Trotz einzigartiger Leistung, mustergültigem Laufverhalten und hervorragender Verbrauchswerte ist der neue Vierzylinder-Dieselmotor von Mercedes-Benz noch nicht am Ende seines Potenzials angelangt. Die Möglichkeiten des extrem flexiblen Einspritztimings werden weiter entwickelt, um die Emissionswerte noch positiver zu beeinflussen.
Zusätzlich wird die Kombination des neuen Diesel-Stars mit anderen Verbrauchs-technologien zu weiteren deutlichen Absenkungen des Kraftstoffverbrauches führen - etwa in Hybridfahrzeugen.
Quelle: Daimler AG
65 Antworten
Guten Tag,
wie der Titel schon sagt, handelt es sich hier um einen Fakten-Sammelthread der vom TE erstellt wurde um alle Neuerungen für den W212 zusammenzustellen bis der W212 in 2009 erscheint und ein eigenes Unterforum bekommt.
Ich schliesse daher tmporär an dieser Stelle diesen Thread um alle Beiträge zu entfernen die nichts damit zu tun haben und bitte euch für weitere Diskussionen ein seperates Thema zu erstellen, danke.
**** closed ****
Gruss TAlFUN
MT Moderation
edit:
Der Thread ist für weitere Fakten wieder geöfnet.
Gruss TAlFUN
MT Moderation
Der W212 wird gemäß Berichten der Motorpresse das erste Fahrzeug sein, dass eine geteilte Bildschirm-Ansicht für Fahrer und Beifahrer zeigt. Während der Fahrer die Navigationsanzeige sieht, kann der Beifahrer z.B. eine DVD ansehen.
Es handelt sich um 1 Monitor, der blickwinkel-abhängig unterschiedliche Inhalte anzeigen kann.
Es gab schon vor Monaten Berichte über diese neue Anzeige in den Zeitschriften,.hier mal ein Link zum Stern: http://www.stern.de/.../617263.html
Hier ein Link auf das sog. Dual View, das für Mitte '09 dann auch für die S-Klasse angekündigt ist (ebenfalls AMS):
http://www.autosieger.de/article14286.html
Forschungsprojekt myCOMAND - Revolution im Armaturenbrett: Mercedes-Benz zeigt neue Perspektiven für das Infotainment im Auto
Mit myCOMAND gibt Mercedes-Benz einen Ausblick auf künftige, vollständig Internet-basierte Infotainmentsysteme im Auto. myCOMAND ist besonders leistungsfähig und anwenderfreundlich und bietet ein bislang unerreicht vielfältiges Funktionsspektrum. Dabei werden alle Daten und Informationen via World Wide Web stets auf dem neuesten Stand gehalten. Weil sämtliche Funktionen unter einer attraktiv gestalteten Bedienoberfläche gebündelt sind, kann der Nutzer sie intuitiv abrufen. Die vollständige Integration, Bedien- und Datensicherheit hatten bei der Konzeption von myCOMAND höchste Priorität.
Mobiltelefone, Laptops und PDAs (Personal Digital Assistant) bieten schon heute mobilen Internetzugang fast überall und jederzeit. Nur im Auto werden diese Funktionen aus Sicherheits- und Komfortgründen sowie wegen zu geringer Bandbreite der Funknetze kaum genutzt. Dabei könnten gerade Geschäftsreisende die umfangreichen Möglichkeiten des World Wide Web im Auto besonders sinnvoll nutzen.
Informatik-Experten rechnen damit, dass das Internet in wenigen Jahren nahezu überall mit deutlich höherer Bandbreite als heute per Funknetz zur Verfügung stehen wird. Dadurch eröffnen sich neue, reizvolle Möglichkeiten für Telematik- und Infotainment-Anwendungen in Automobilen. Deshalb hat der Stuttgarter Premium-Hersteller ein Forschungsprojekt für ein ganz neues, Internet-basiertes Infotainmentsystem mit dem Namen myCOMAND gestartet. Mit diesem komplett neu entwickelten System demonstriert Mercedes-Benz bereits heute, auf welche Funktionen Autofahrer künftig zugreifen können.
In punkto Information und Unterhaltung bietet die vollständig Internet-basierte Lösung entscheidende Vorteile gegenüber den heute üblichen Systemen im Auto. Per Funk aktualisiert es sich bei jedem Motorstart automatisch und bringt die Software somit fortlaufend auf den neuesten Stand. Auch alle individuell abgerufenen Daten und Informationen sind stets aktuell und stehen den Insassen immer zur Verfügung, ohne dass komplizierte Bedienungsschritte notwendig sind. Verglichen mit aktuellen mobilen Endgeräten, aber auch mit den heute verfügbaren Festeinbauten, ist das Internet bei myCOMAND nicht nur viel schneller, sondern gleichzeitig auch wesentlich benutzerfreundlicherer und damit sicherer integriert: Das System bietet dem Fahrer je nach Situation individuell passende Internet-Services an.
Vielfältiger persönlicher Service und grenzenlose Unterhaltung
Dank der großen Informationsvielfalt des Internets ermöglichen die optimale Integration und die sekundengenaue Aktualität einen beispiellosen Funktionsumfang. Die wichtigsten neuen Dienste von myCOMAND sind:
- Die Off-Board-Navigation. Sie arbeitet nicht nur stets mit dem neuesten Kartenmaterial, sondern berücksichtigt bei der Routenwahl auch die im Internet verfügbaren Verkehrsinformationen. Neben der konventionellen Kartendarstellung können auch Satellitenbilder wiedergegeben werden, die eine leichtere Orientierung ermöglichen. Die Suche von Zielen muss nicht mehr einem starren Format folgen, sondern erlaubt die freie Eingabe. Dabei können Ziele mit aktuellsten Daten verknüpft werden, so dass der Fahrer zum Beispiel leicht die günstigste Tankstelle im Umkreis oder entlang der Route finden kann.
- Der Trip-Assist. Dieser Service greift automatisch auf eine große Zahl von Informationen zu, die im Internet verfügbar sind und präsentiert sie dem Fahrer zur richtigen Zeit in einer optimal aufbereiteten Form. Auf diese Weise kann das System eine Vielzahl aktueller Informationen und Serviceleistungen im Auto anbieten. Der Trip-Assist von myCOMAND zeigt zum Beispiel das Wetter entlang der Route an und informiert über das Hotel- und Freizeitangebot am Zielort. Auch die Hotelbuchung aus dem Auto heraus ist für den Trip-Assist kein Problem. Restaurantplätze oder Theaterkarten lassen sich damit ebenfalls kurzfristig, einfach und stressfrei reservieren.
- Das World Radio. Über das Internet ist weltweit fast jeder Radiosender verfügbar – so können auch unterwegs Radiostationen vom anderen Ende der Welt empfangen werden. Der Fahrer kann über das World Radio von myCOMAND Sender nach Genre suchen, die seinem individuellen Musikgeschmack entsprechen. Zusätzlich kann eine eigene Musikbibliothek im Internet hinterlegt werden, die dann weltweit und jederzeit im Auto verfügbar ist.
- Internet-Telefonie. Wie alle anderen Services nutzt bei myCOMAND auch die Telefonie die Vorteile des Internets. Dank Voice over Internet Protocol (VoIP) ermöglicht myCOMAND eine kostenlose Telefonverbindung oder Übermittlung von Kurznachrichten über das Internet sowie die gleichzeitige Übertragung von Sprache und Daten.
- Selbstverständlich erlaubt es darüber hinaus ein Browser, wie gewohnt im Internet zu surfen.
myCOMAND ist so programmiert, dass es alle für einen Service notwendigen Informationen – seien es Hotelbeschreibungen, Wettervorhersagen oder die Angaben über freie Parkplätze – ohne umständliches Suchen über den Browser selbständig im Internet sucht und zum gewünschten Dienst zusammenstellt. Dadurch wird der Zugriff auf Daten deutlich beschleunigt.
Attraktive Optik, intuitive Bedienung
myCOMAND bietet nicht nur viele neue Möglichkeiten, sondern ist überdies optisch attraktiv gestaltet und intuitiv zu bedienen. Das zentral angeordnete Display bietet eine brillante Auflösung. Das Display liegt optimal im Blickfeld des Fahrers, so dass dieser das aktuelle Verkehrsgeschehen besser im Auge behalten kann. Der COMAND Controller, ein ergonomisch optimierter Drehdrücksteller auf der Mittelkonsole, ermöglicht einfaches und sicheres Bedienen.
Der Ausgangsbildschirm zeigt eine stilisierte Erdkugel. Um sie rotieren durch Drehen am Drehdrücksteller alle zur Auswahl stehenden Funktionen; ein Druck wählt den Menüpunkt im Vordergrund aus. Dadurch öffnet sich ein neues Menü für weitere Auswahlpunkte. Die Gestaltung der Menüs rings um einen symbolhaften Globus ist nicht nur ein optisches Highlight, sie macht auch die Bedienung mit dem bewegungssynchronisierten Drehdrücksteller ganz einfach.
Durch zwei Tasten neben dem zentralen Bedienelement können Zusatzfunktionen wie beispielsweise die Menüoptionen aufgerufen werden. Außerdem ermöglicht es die „Zurück“-Taste, eventuelle Fehleingaben schnell zu korrigieren. Durch die zukünftige Anbindung von LINGUATRONIC wird sich myCOMAND auch per Spracheingabe bedienen lassen.
Mit myCOMAND ist der Grundstein für eine optimale Anwendung des Internets im Auto gelegt. Die Forscher von Mercedes-Benz rechnen damit, dass noch einige Jahre vergehen werden, bis die technischen Voraussetzungen erfüllt sind und ein solches System in Serienautos erhältlich sein wird.
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Ich mache mal da weiter wo unser Boo aufgehört hat.😉
Selbstbewusster
Nur so viel darf verraten werden:
Die Limousine tritt deutlich selbstbewusster auf, als das aktuelle Modell. Vorbei die Zeit sanft geschwungener Linien, die neue E-Klasse fällt, wie es der GLK vormacht, deutlich kantiger aus. Das bekannte Vier-Augen-Gesicht bleibt, die Rundscheinwerfer aber sind passé. Sie mussten eckigen Leuchten weichen. Auch die Rückleuchten sind fortan deutlich schärfer gezeichnet.
Im Innenraum der zukünftig auch als komfortabler Viersitzer erhältlichen Limousine hat nun das aus S- und C-Klasse bekannte Command-System mit Dreh-Drück-Schalter und großflächigem Display Einzug gehalten. Im Fond dürfen sich die Passagiere über noch mehr Kopffreiheit freuen. Das gediegene Mercedes-Ambiente ist geblieben. Wie bereits in anderen Modellen, ist nun auch in der E-Klasse der Automatik-Wählhebel ans Lenkrad gewandert. Ob das ein Zeichen dafür ist, dass es den Benz zukünftig gar nicht mehr mit Schaltgetriebe geben wird?
Viele Assistenten
Wenngleich wir Ihnen heute noch keine Bilder der neuen E-Klasse zeigen dürfen, so können wir Sie schon jetzt über ein paar technische Assistenten informieren, die zum Verkaufsstart im Frühjahr 2009 bereit stehen und kurz darauf auch in der überarbeiteten Version der S-Klasse zum Einsatz kommen werden.
Da ist zum einen der
Attention Assist.
Das zukünftig serienmäßig vorhandene System überwacht den Fahrer und warnt ihn vor Übermüdung – der Ursache für rund ein Viertel aller schweren Verkehrsunfälle. Aus einer Unmenge an Parametern, wie etwa Lenkbewegung, Blinker- und Pedalbetätigungen, Fahrzeit aber auch Straßenzustand und Seitenwind entwickelt das System ein individuelles Profil des Fahrers.
Dieses Profil überwacht der Attention Assist fortlaufend auf Änderungen und gleicht es mit einem Soll-Zustand ab. Werden dann etwa die Lenkbewegungen unkontrollierter, erkennt das System zunehmende Müdigkeit des Fahrers und fordert ihn optisch und akustisch zu einer Pause auf. So soll die Gefahr des sogenannten Sekundenschlafs vermieden werden.
Nie mehr zu schnell
Wie bereits andere Hersteller, wird Mercedes zukünftig auch eine Verkehrszeichenerkennung anbieten. Eine Kamera hinter der Windschutzscheibe hält permanent Ausschau nach Verkehrsschildern mit Geschwindigkeitsangaben. Entdeckt das System ein Tempolimit, wird es im Kombi-Instrument angezeigt. Auch eingeschränkte Geschwindigkeitsbegrenzungen – wie etwa bei Nässe oder Nachts – erfasst das System. Dann wird allerdings nur angezeigt, dass das Limit nicht immer gilt. Den Grund für die Einschränkung kann es noch nicht weitergeben.
Die gleiche Kamera ist es auch, mit der die Fahrspur überwacht wird. Überfährt der Fahrer ohne zu Blinken eine Fahrbahnmarkierung, warnt ihn das System durch leichtes Vibrieren des Lenkrads. Zusammen mit dem Totwinkel-Assistent, der durch ein leuchtendes Dreieck im Spiegel signalisiert, dass sich ein anderes Fahrzeug im toten Winkel befindet, sollen so Unfälle im fließenden Verkehr vermieden werden. Setzt der Fahrer trotz des optischen Hinweis den Blinker zum Spurwechsel, erfolgt zusätzlich eine akustische Warnung.
Mehr Licht
Gleich zwei Systeme sollen die Sicherheit bei Nacht erhöhen. Studien haben ergeben, dass viele Autofahrer das Fernlicht selten oder nie einschalten. Um diesem Sicherheitsrisiko vorzubeugen, bietet Mercedes in der neuen E-Klasse einen adaptiven Fernlichtassistenten an. Vergleichbare Systeme bei anderen Herstellern schalten das Fernlicht automatisch ein und blenden bei entgegenkommenden Verkehr wieder ab. Das neue System von Mercedes passt den Lichtkegel adaptiv an.
Ab 55 km/h ist der Assistent einsatzbereit und das Fernlicht wird aktiviert, sobald es die Verkehrssituation erlaubt. Nähert man sich einem vorausfahrenden Auto oder kommt ein anderes Fahrzeug entgegen, wird der bis zu 300 Meter weite Lichtkegel sukzessive bis zum kompletten Abblenden reduziert, um andere Verkehrsteilnehmer nicht zu blenden. Außerdem kann das System die breite des Kegels variieren und somit das Licht förmlich um andere Fahrzeuge herum fließen lassen.
Personenerkennung
Die nächste Generation des Nachtsichtassistenten gibt zukünftig nicht nur ein mittels zweier Infrarotkameras aufgenommenes Bild der Umgebung wieder, sondern erkennt auch Personen, die sich im Sichtbereich der Kameras aufhalten – und das früher als das menschliche Auge. Ist ein Objekt als Person identifiziert, wird es auf dem Bildschirm markiert.
Gerät man mit der neuen E-Klasse trotz aller Vorsichtsmaßnahmen dennoch in eine Gefahrensituation, versucht das erweiterte Pre-Safe-System den Unfall noch zu verhindern oder, wenn dies nicht möglich ist, die Unfallschwere zu reduzieren. Neue Radarsensoren mit größerer Reichweite überwachen das Geschehen vor und hinter dem Auto.
Automatische Bremsung
Wie bisher erkennt das System einen drohenden Auffahrunfall und warnt den Fahrer optisch und akustisch. Reagiert dieser nicht, wird 1,6 Sekunden vor dem Crash automatisch eine Teilbremsung eingeleitet. Tritt der Fahrer dann auf die Bremse, stellt der Bremsassistent sofort die maximale Verzögerung her, egal, wie stark das Pedal getreten wird.
Sollte der Fahrer immer noch nicht reagieren, leitet der Assistent 0,6 Sekunden vor dem Aufprall eine Vollbremsung ein. Zwar lässt sich der Unfall dadurch nicht mehr verhindern. Die Unfallschwere aber wird deutlich reduziert. So soll die Aufprallgeschwindigkeit durch die Pre-Safe-Bremsung im Durchschnitt um 16 km/h geringer sein als ohne.
Insassen- und Fußgängerschutz
Wie gehabt unternimmt das System weitere Maßnahmen, um die Insassen beim Crash bestmöglich zu schützen. So werden etwa die Seitenfenster und das Schiebedach geschlossen und die Gurte von Fahrer und Beifahrer straff gezogen. Außerdem werden die Rückenlehnen der Vordersitze in eine aufrechte Position gebracht.
Nur fünf Prozent aller Unfälle passieren mit Fußgängern, doch gerade dabei kommt es zu den schwersten Verletzungen. Um dieses Risiko zu minimieren, ist bei der neuen E-Klasse die Motorhaube generell etwas angehoben worden. So ist mehr Platz – also Knautschzone – zwischen Blech und harten Motorblock.
Mehr Knautschzone
Da dieser Platz aber in der Regel nicht ausreicht, verfügt die neue E-Klasse serienmäßig über eine aktive Motorhaube. Über Sensoren in den Stoßfängern erkennt das System einen Unfall mit einem Fußgänger und hebt über ein Federsystem die Motorhaube binnen Millisekunden um weitere fünf Zentimeter an.
Praktisch: Da das System unter Umständen auch reagiert, wenn Gegenstände angefahren werden, wie etwa bei Parkremplern, lässt sich die Motorhaube einfach wieder zurückstellen, ohne dass der Wagen in die Werkstatt muss.
Wird es den W212 auch als NGT geben?
ja, soll auch kommen.
Bekommt der W212 ein 5-Gang oder ein 7-Gang Automatikgetriebe?