Der neue F20 ist da !
Guten Morgen,
jetzt ist er da, der neue F20 enthüllt und das erste Video dazu:
http://www.youtube.com/watch?v=ebD1nBRiKkQ&feature=share
http://www.auto-motor-und-sport.de/.../...rsamer-schwerer-3816062.html
was sagt Ihr dazu?
Mir gefällt 🙂 !
Viele Grüße
PS; Wenn der link nicht öffnet, raus kopieren und im URL einfügen.
Beste Antwort im Thema
Na warum tummelst du dich dann überhaupt im BMW 1er Forum, wenn du an dem Wagen alles schlecht bzw. mittelmäßig findest, du mit dem Heckantrieb im Winter überhaupt nicht zurechtkommst und der Golf für dich das Überauto überhaupt ist und alles besser kann und jede VW-Lösung besser ist?
Solche Leute werde ich wohl nie verstehen...
Wenn BMW ein Auto für dich bauen würde, dann wäre es quasi ein Golf, was soll das alles? Lass uns unsere BMWs wie sie sind mit Heckantrieb, I-Drive usw. und bleib du bei VW und gut ist.
1693 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Vega-Driver
Ich glaub den Test kenne ich auch. Mit einigen Mitteln wie u. a. einer noch nicht zugelassenen Batterie konnte man so ca. 100 kg abspecken.
Der Rest ging dann nur noch mit Carbonteilen, blieb mir in Erinnerung, weil die Teile vom Wethje kamen, die Firma ist bei mir in der Nähe.
Der Preis für die ganze Aktion wurde aber nicht genannt, aber wie Zerschmetterling schon schrieb, der Golf wäre unbezahlbar geworden.
Gesten hab ich in einem Artikel gelesen, dass eine Carbon-Karosserie vor paar Jahren noch 35.000€ kostete und heute, diesselbe Karosserie 5000€ kostet. Man ist dabei die Produktionskosten von Carbon zu senken, um es Massentauglich zu machen. In dem Kontext wurde auch BMW erwähnt, der erste Erfahrungen mit dem Carbon-M3 in Kleinserie machen konnte.
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,775291,00.html
hab den Artikel gefunden.
Man muss halt abwarten, ob auch die "normalen" BMWs irgendwann mal eine Carbon-Karrosserie bekommen werden. Eine tolle Sache wäre es.
Wenn man berücksichtig wie schwer der E-1er im Vergleich zum normalen ist und BMW mit dem i3 nicht schwerer als mit einem konventionellen Fahrzeug werden will, könnte ein 1er mit Carbon-K. ca. 1200 kg leicht werden.
Wenn das mal so kommt und auch bezahlbar ist, nur her damit.
Carbon hat auch ein paar praktische Schwächen. Was ist, wenn man mal einen kleinen Unfall hat? Dann gibt's gleich ein komplett neues Carbonteil, weil das kaputte gerissen ist und/oder splittert. Reparieren in Form von Ausbeulen und Lackieren ist nicht...
Und die Lackfarbe soll ja auch exakt genau so aussehen wie auf den Stahlteilen.
Ich kann den Artikel jetzt leider nicht finden, aber anscheinend ist das Flicken von diesen Teilen durchaus möglich, das ganze ist ja kein Guss, sondern verklebte Textilmatten, die dann gebacken werden.
BMW arbeitet jedenfalls auch an Reparaturmöglichkeiten.
Und wenn der Rahmen durch einen Unfall beschädigt ist, dann wars doch bislang auch schon ein Totalschaden.
Vorteile sind aber, das Zeug kann nicht rosten und auch die hohe Sicherheit der Fahrgastzelle. Der i3 soll da ziemlich beeindruckend in ersten Crashtests abgeschlossen haben.
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Jap, es gibt schon einen Haufen Vorteile, man muss nur die Nachteile auch in den Griff bekommen. Es gab ja in der Vergangenheit auch schon einige Autos mit verstärkten Kunststoff-Karosserieteilen. Ich glaube die Corvette hat seit Beginn eine Kunststoff-Karosserie. Und den Trabant kennt ja auch jeder. 😉
Es geht schon ... scheinbar gibt's aber auch Gründe, es nicht im großen Umfang in gewöhnliche Serienautos einzubauen.
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Gründe für ein kleines DKG mit zwei Trockenkupplungen für die kleineren Motorisierungen in kleineren Modellen sehe ich einige. Z. B. niedriges Gewicht, schnelles effizientes Schalten mit Zugkraft und höhere Effizienz bzw. niedrigerer Verbrauch allgemein. Bei den mittleren Motorisierungen kann man diskutieren, dass 8 Gänge besser sind als 7 und die Ansprüche an Anfahrkomfort (Drehmomentwandler...) mit dem Fahrzeugpreis ja auch steigen und mit befriedigt werden wollen. In die Sportmodelle gehört meiner Meinung nach eigentlich ausnahmslos ein DKG als Automatikoption neben einen möglichst leichten Handschalter.
Das Gewicht eines DKGs ist leider nicht besonders niedrig. Selbst das kleine DQ200 DSG mit Trockenkupplung bringt schon stolze 70kg auf die Waage und verkraftet gerade einmal 200NM. Beim DQ250 sind es dann schon 93kg und das Audi DSG für Längseinbau wiegt mit 141,5kg bereits über 50kg mehr (!) als das vergleichbare ZF 8HP.
In gesondert sportlichen Anwendungen oder besonders kleinen Motoren ist das DKG sicherlich das Mittel der Wahl, zumal Wandlergetriebe keine hohen Eingangsdrehzahlen verkraften, bei Hochdrehzahlmotoren also nicht eingesetzt werden können.
Zitat:
Original geschrieben von zerschmetterling81
Von uninformierten wird immer nach leichteren Autos geschrieen. Wenn man dann sieht, dass ein Leichtbau-M3 E92 (der M3 GTS) für 50 kg Gewichtsersparnis ziemlich genau doppelt so viel kostet wie ein Serien-M3 werden die Stimmen dann schon leiser. Und die M GmbH stellt sich nicht gerade dämlich darin an, ein Auto noch sportlicher zu machen. Wenn's so einfach wäre, sinnvoll 300 kg abzuspecken, dann hätten sie es gemacht.
Leichtbau ist weitaus günstiger, als du vermutest. Der Vergleich des M3 <-> M3 GTS taugt hier nichts, da es sich um eine explizite Kleinserie handelt, die BMW natürlich zu einem entsprechend exklusiven Preis an den Kunden gebracht hat. Zum Thema Leichtbau/Wirtschaftlichkeit empfehle ich den Artikel aus der ATZ Ausgabe 05/2011. Soviel sei gesagt: Ein eingespartes Kilogramm am Fahrzeug kostet 5€, durch Nutzung von Sekundäreffekten ist es sogar noch etwas weniger. Auch abgesehen davon ein sehr interessanter Artikel, absolut lesenswert! Natürlich is es im nachhinein nur noch schwer möglich, das vorhanden Fahrzeug abzuspecken, die etwaige Gewichtsreduktion muss von Beginn der Entwicklung an klar sein.
Das DQ200 verträgt soweit ich weiß 250 Nm. Sonst könnte es nicht mit dem 1.8 TFSI (250 Nm) eingesetzt werden. Das DQ200 ist für Polos und ähnliche Klein-Anwendungen gebaut. Das DQ250 mit Ölbadkupplungen verträgt afaik 350 Nm und ist von ich glaube 2003, also schon fast 8 Jahre alt. Das war afaik der erste Wurf.
Aber das ist hier relativ off-topic. Meiner Meinung nach sollten die Doppelkupplungsgetriebe die Wandlergetriebe in die Komfort-Ecke von schweren Oberklasselimousinen verdrängen und im unteren und mittleren Segment Handschalter und klassische Automatiken ablösen.
Auch ein Fahrer eines 116i hätte gerne im Alltag ein günstiges leichtes Automatikgetriebe, das Sprit spart und ohne Zugkraftunterbrechung schnell und effizient schaltet. Behaupte ich mal.
BMW müsste mal ein wenig auf die Tube treten und die Vorzüge des Getrag DKGs aus dem 335i/M3 auch den kleineren Motoren zugänglich machen. Die xDrive-Tauglichkeit fehlt auch noch.
Dass noch viel Entwicklungspotenzial in den DKGs steckt und viele Kinderkrankheiten auftreten, die beim heutigen Stand von Wandlerautomatiken und Handschaltgetrieben, die es schon seit über 50 Jahren gibt, natürlich in der Form nicht mehr auftreten steht außer Frage.
Das Problem ist einfach, dass das DKG zu wenig Vorteile für den Großteil der Autos bietet. Schaltgeschwindigkeit, Kapazität für hohe Eingangsdrehzahlen spielen im Alltag einfach eine vollkommen untergeordnete Rolle. Die Gewichts- und Packagenachteile wird das DKG wohl für immer behalten. Den Markt der sportlichen Automobile hat das DKG ja schon weitgehend durchdrungen, im Klein(st)wagensegment dagegen fristet es außer bei VAG ein Nischendasein, da man hier lieber günstigere, leichtere und kleinere Automatikgetriebe wie automatisierte Schaltgetriebe, CVTs und steinzeitliche 4-Stufen Wandler einsetzt, aufgrund des Kostendrucks wird sich das leider wohl nur sehr langfristig ändern. Im VAG Konzern können die Kostennachteile des DKGs allerdings sehr gut durch die hohen Stückzahlen sowie die eigene Produktion abgefedert werden.
Du kannst dir sicher sein, dass das DKG bei BMW zeitnah außerhalb der M Derivate vollständig verschwinden wird, da BMW hier einfach auf das ZF 8HP setzt.
Deinen Einwand mit dem 116i Fahrer kann ich nicht nachvollziehen, ein entsprechendes DSG ist weder leichter, noch wesentlich günstiger und warum du nach wie vor dem Wandlerautomatikgetriebe eine Zugkraftunterbrechung unterstellst ist mir schleierhaft. Strengst genommen existiert die beim DSG genauso, da die Kupplung nicht völlig synchron geöffnet bzw. geschlossen werden können.
Wirkungsgrade:
DSG trocken: 91%
DSG nass: 85%
Wandlerautomatik: >83%
Wie man sieht ergeben sich Effizienzvorteile hauptsächlich für kleine Motorisierungen.
Audi sollte auch mal auf die Tube drücken und das DSG auch in Verbindung mit Frontantrieb anbieten (z.B. A6), das CVT passt nicht wirklich zum Image. 😉
Zitat:
Original geschrieben von regenlager
Das Problem ist einfach, dass das DKG zu wenig Vorteile für den Großteil der Autos bietet.
Das sehen offensichtlich viele europäische Autofahrer anders als du. Für die stellt sich mit Doppelkupplungsgetrieben nun erstmals überhaupt die Frage, eine Automatik zu kaufen. Wandlerautomatiken wurden und werden aus verschiedenen Gründen abgelehnt und nur in höheren Fahrzeugklassen akzeptiert. Das was ich so mitbekomme hat eine klassische Wandlerautomatik bei vielen immer noch das Image von träge und hoher Spritverbrauch. Wie viel das bei hochwertigen aktuellen Wandlerautomaten noch mit der Realität zu tun hat weißt du ja sicher.
Vom DKG lassen sich dagegen viele überzeugte Handschaltungsfanatiker für eine Automatik begeistern. BMW wird wohl ähnlich wie bei anderen Themen sich mit aus der eigenen Sicht guten Gründen dem Trend verweigern und dann irgendwann aufgeben und dem Trend folgen. Im M3/335i hat man mit Getrag zusammen ja schon gezeigt, dass man es kann. Und dieses Getriebe wurde so wie ich es mitbekommen habe sehr positiv aufgenommen in der BMW-Gemeinschaft. Jetzt müsste BMW noch mit einem Getriebepartner weitere Varianten davon bauen. Für den Oberklasse/Komfortmarkt eher nicht, aber für so ziemlich alles unterhalb des M3 würde das DKG wohl viele zufriedene Kunden gewinnen.
Zitat:
Original geschrieben von regenlager
Das Problem ist einfach, dass das DKG zu wenig Vorteile für den Großteil der Autos bietet. Schaltgeschwindigkeit, Kapazität für hohe Eingangsdrehzahlen spielen im Alltag einfach eine vollkommen untergeordnete Rolle.
Das Argument von "haben wir nicht, also braucht es auch keiner bzw. es ist unwichtig" wird von Markenfans gerne angebracht. Ich kenne die Sprüche aus anderen technischen Bereichen schon seit langem, es sind immer wieder die gleichen:
- die vorhandenen [überlegenen] Techniken [der anderen Hersteller] taugen nichts und sind unausgereift
- zu wenige Vorteile gegenüber unserer Technik
- die neue Technik wird allgemein überbewertet
- wir setzen lieber auf andere bewährte Techniken
- usw.
Als dann im eigenen Lager lange genug herumgezickt und mit sich gerungen wurde, um endlich dem Stand der Technik zu folgen, waren dann mit einem mal alle alten Argumente vergessen und man war überzeugt, dass die eigene implementierte Form der Technik nun die beste sei.
So war es auch mit Kompaktklasseautos, Dieselmotoren, Allradantrieb, Turbo-Benzinern und Downsizing. Frontantrieb in kleinen Modellen sowie in Zukunft dann wohl auch Doppelkupplungsgetrieben. Erst halbherzig, dann zunehmend besser und erst spät mit ganzer Kraft.
Zitat:
Original geschrieben von regenlager
Die Gewichts- und Packagenachteile wird das DKG wohl für immer behalten.
Welche Gewichts- und Packagenachteile? Du hast doch oben schon selbst nachgewiesen, dass schon jetzt das mittlerweile auch leicht angestaubte DQ200 für bis zu 250 Nm weniger wiegt als die 8-Gang Wandlerautomatik UND zudem auch noch effizienter ist. Und ich gehe auch mal davon aus, dass dieses kleine DKG auch günstiger in der Fertigung ist und somit insgesamt in seinem Segment das für die Kundschaft attraktivere Automatikgetriebe ist. Oberhalb von 200 PS sieht das wieder anders aus, klar.
Zitat:
Original geschrieben von regenlager
Den Markt der sportlichen Automobile hat das DKG ja schon weitgehend durchdrungen
... und das auch bei BMW. Das Getrag-DKG hat wohl von den bisherigen Getriebe-Experimenten abseits von der Wandlerautomatik bei BMW am meisten überzeugt, oder? Und das auch noch in der Domäne von BMW, der Sportikone BMW M3. Jetzt stell dir mal vor, wie viele Kunden begeistert wären, ein ebenso sportliches und auch noch effizienteres DKG in ihrem kleineren BMW haben zu können.
Zitat:
Original geschrieben von regenlager
Wirkungsgrade:
DSG trocken: 91%
DSG nass: 85%
Wandlerautomatik: >83%
Du hast gerade wunderbare Zahlen geliefert, die allein schon ein DKG rechtfertigen. Das Schalt/Fahrgefühl ist direkt und zugkraftunterbrechungsfrei. Die Getriebe lassen sich günstig fertigen, können leicht und kompakt sein. Obendrein sind sie auch noch effizienter als Wandlerautomatiken und können schneller schalten. Nur in manchen Komfortbereichen muss ein DKG noch etwas weiterentwickelt werden. DKGs würden sich in BMWs efficient dynamics-Paketen ziemlich gut machen...
Zitat:
Original geschrieben von regenlager
Audi sollte auch mal auf die Tube drücken und das DSG auch in Verbindung mit Frontantrieb anbieten (z.B. A6), das CVT passt nicht wirklich zum Image. 😉
Ich bin auch ziemlicher Anhänger von CVTs und halte diese Technik für unterbewertet. Ich habe sowohl im Audi A4 B7 2.0 TDI Multitronic (CVT) als auch im BMW Mini CVT eine ganze Menge Kilometer zurückgelegt und bin mit den Getrieben sehr zufrieden. Mit einer kompromissloseren Programmierung könnte man die sowohl sportlicher als auch effizienter auslegen. Es ist nur ziemlich ungewohnt für die meisten, wenn man das Gaspedal durchdrückt, dass dann erstmal die Drehzahl auf die Nenndrehzahl angehoben wird und der Wagen dann bei konstanter Drehzahl schneller wird. Oder umgekehrt man im Eco-Modus bei konstant niedriger Drehzahl und hoher Motorlast beschleunigen würde... Wird alles so nicht konsequent wegen der Fahrwahrnehmung gemacht und das volle Potenzial wird nicht ausgeschöpft. Leider...
Im E90 Forum gibt es ein paar Golf-wechsler. Von denen lese ich öfter heraus, dass sie mit dem 6-Gang Wandler zufriedener sind als mit dem teilweise ruppigen DSG aus dem Golf... Inwiefern das stimmt kann ich aber nicht sagen.
Ich kenne nur den Wandler und muß gestehen ihn nicht besonders zu mögen. Das hat aber hauptsächlich mit dem relativ indirekten Fahrgefühl zu tun.
Meiner Meinung nach ist die "Ruppigkeit" bzw. der Schaltkomfort eines DKG hauptsächlich eine Software-Sache. Wie schnell oder wie langsam die Kupplungen öffnen und schließen und wann/wo und unter welchen Nebenbedingungen wie geschaltet wird kann man ja in Software und nach unterschiedlichen Möglichkeiten einstellen. Deswegen gibt's im M-DKG wohl auch die Schaltprogramme, in denen man die Ruppigkeit/Sportlichkeit/Schaltpunkte bzw auf der anderen Seite dann den Schaltkomfort selber einstellen kann...
Mit zunehmend komfortabler Abstimmung geht dann natürlich auch die Schaltgeschwindigkeit nach unten und einer der Vorteile ggü. einer Wandlerautomatik verloren... Das sehe ich aber nicht als Nachteil eines DKGs, sondern als Stärke. Wenn die Software mit der Zeit leistungsfähiger wird, wird man wohl auch den Fahrerwunsch in Bezug auf Komfort/Sportlichkeit besser automatisch abstimmen können.
Mir gefällt der neue Einser immer besser. Der 120d-Motor ist wohl eine Wucht. Einen 184 PS-Diesel hat VW nicht im Programm, nicht mal beim Passat. Klasse finde ich die niedrigen Verbräuche, auch von den Benzinern.
Welcher Motor ist wohl der beste Deal? (Preis-Leistung im Vergleich zu anderen Marken)
j.
Zitat:
Von uninformierten wird immer nach leichteren Autos geschrieen. Wenn man dann sieht, dass ein Leichtbau-M3 E92 (der M3 GTS) für 50 kg Gewichtsersparnis ziemlich genau doppelt so viel kostet wie ein Serien-M3 werden die Stimmen dann schon leiser. Und die M GmbH stellt sich nicht gerade dämlich darin an, ein Auto noch sportlicher zu machen. Wenn's so einfach wäre, sinnvoll 300 kg abzuspecken, dann hätten sie es gemacht.
Hier wäre ich vorsichtig --> siehe neuer A6, neuer A3/Golf VII auf MQP soll ~100 kg abspecken, neuer Q7 >300 kg (von natürlich extrem hohen Niveau), neuer A8 >250 kg (Karroserie ist schon Alu!). Audi/VW tut
in dieser Schiene(Großserie, nicht Nischen E-Mobile) sehr viel z.Zt. mit ihrer Mischbauweise, siehe auch Vergleich F10 zu A6 4G im Verhältnis E60 zu 4F usw... BMW muss hier (in der Großserie ohne CFK) wieder mehr tun und wird es auch in Zukunft. Fakt aber ist, dass der neue A3 wahrscheinlich mit Frontantrieb 50-100 kg leicher wird als der F20 und mit Allrad vergleichbar (siehe Test Golf VI GDT gegen F20 120d in der autozeitung) und das ist ein Novum, war bei Vorgänger anders. Ich denke aber hier holt BMW bald auf.
@ regenlager
Ich weiß, das ZF von 200 ms Schaltzeit für den 8-Gang-Wandler spricht. In der Praxis ist es aber etwas mehr, wenn auch nicht ganz 300 ms.
über welchen prozentanteil an automatikgetrieben in der kompaktklasse und darunter wird hier überhaupt diskutiert?
ich kann mir sehr gut vorstellen dass es den meisten kunden ähnlich egal ist ob dkg oder (sport)wandlerautomatik, 100ms mehr oder weniger, ob der 1er heckantrieb hat (sh. bmw umfrage) der a3 aus golfteilen in ungarn gefertigt wird, oder 10 kilo mehr/mindergewicht vorhanden sind 🙄
ich persönlich sehe es sogar als aufwertung von 35i und m3 dass eben nur dort die dkg bzw. bei den 35i modellen sogar als option angeboten wird und jetzt?
bis auf die teils eigenartige r-tronic war/bin ich bis jetzt mit den automatikgetrieben immer zufrieden gewesen ... für mein einsatzgebiet (keine rennstrecke) mehr als ausreichend
& diese (gewichts)ankündigungsleier hatten wir auch schon einige seiten zuvor, der 1er ist eine spur größer geworden, hat jetzt eine klimaanlage serie etc. ... das gewicht hat sich eher gering bis gar nicht verändert und bei gewissen motoren sogar reduziert wies bei der konkurrenz aussieht wissen wir 2012 im moment hat der 1er noch einen vorteil
hier eine zusammenfassung (bimmertoday.de) vom vergleichstest 120d vs. golf gtd der autozeitung:
QuelleZitat:
Aber kommen wir zu den Dingen, die einen BMW eigentlich auszeichnen sollen: Fahrdynamik und ein hervorragender Antriebsstrang. Wie auch wir schon erfahren durften, hat BMW auch hier ganze Arbeit geleistet:
Der 120d beschleunigt vier Zehntel schneller auf 100 als der Golf GTD, bis 160 km/h hat sich der Vorsprung auf 3,2 Sekunden vergrößert. Dennoch verbraucht der vorläufig stärkste Diesel der F20-Baureihe mit 5,9 Litern im Test rund einen halben Liter weniger als der Golf.
Dass man in München auch in Sachen Fahrdynamik aufgeholt hat und den 1er zum sportlichsten Modell der Kompaktklasse machen wollte, zeigt schließlich die Zeit auf dem Handlingkurs der Autozeitung:
Obwohl der 1er nur mit Serienfahrwerk gegen einen sportlich ausgestatteten Golf antritt, nimmt der Hecktriebler dem Wolfsburger bei einer Gesamtzeit von 1:50,4 Minuten fast drei Sekunden ab.
Würde der BMW etwas mehr Serienausstattung bieten, hätte er den Vergleich sogar nach Punkten gewinnen können, so bleibt es bei einem knappen Sieg mit 3.057 zu 3.048 Punkten für den VW.
Nie zuvor konnte ein BMW 1er auch unter den für den Alltag relevanten Gesichtspunkten so gut gegen einen VW Golf abschneiden, trotzdem hat der 1er seine Tugenden nicht aufgegeben.
Es handelt sich auch weiterhin um den Chefdynamiker der Kompaktklasse, aber Kompromisse hinsichtlich der Alltagsnutzung verlangt der Bayer im Gegensatz zum Vorgänger kaum noch.
@ gtihatza
Warum kann man hier nicht darauf hinweisen, dass es eit 2-3 Jahren bei neuen Modellen einen ungewöhnlichen Trend gibt, dass neue Audi (mit Abstrichen VW siehe Polo 6R, neuer Touareg) plötzlich leichter sind als die entsprechenden BMW, welche weiter schwerer werden während Audi die Gewichtsspirale z.T. umkehrt. Da tut BMW nichts bzw. wenig siehe auch neuer F20, der A3 wird auch nicht 10kg oder 20kg sondern deutlich mehr leichter werden (man spricht von bis zu 150 kg, dass wird wie immer übertrieben sein, aber 50 bis 100 kg werden es je nach Model). Bisher waren die BMW gegenüber den entsprechenden Konkurrenzprodukten (auch MB) immer die sportlichsten und leichtesten (E60, E90 usw.), in letzter Zeit wird diese Profil aber verwässert (extrem z.B. neuer Z4). Das kann man auch mal einsehen. Wenn man sich im MTZ Sonderheft zum A6 anschaut, was Audi für einen Aufwand betrieben hat um den A6 leichter zu machen mittels intelligenter Mischbauweise ist das schon interessant. Im F10 wurde in diesem speziellen Bereich eher zurückgerudert (kein Aluvorderwagen mehr wie beim E60 usw.), was sich auch in Vergleichen zum A6 zeigt, wo der 4G mittlerweile Fahrdynamisch (mit quattro und Kronenraddiff) auf Augenhöhe zum F10 (mit Heckantrieb) liegt, was beim Vorgänger in keiner Kombination 4F zu E60 der Fall war.
Das kann man auch mal feststellen und das Ganze ist ein sehr deutlicher Trend, der sich auch noch zwei bis drei Jahre fortsetzen wird, bis BMW gegensteuern wird/muss.
Aber gut, ich merke schon, dass hier einige "Glaubensjünger" unterwegs sind. Ich kritisiere z.B. den aktuellen Audi RS3 ebenfalls scharf und finde das er inkonsequent umgesetzt wurde. Und ich denke auch das BMW die Problematik erkannt hat, es dauert aber eben Jahre bis man das im Portfolio sieht.