Der freie Fall des RAV4
In der Januar Statistik des KBA ist der Toyota RAV4 bei den Zulassungszahlen massiv eingebrochen von 1315 im Dezember auf 757 im Januar!
Beim BMW X3 ist nur ein geringer Rückgang zu sehen (1676->1461).
Das der Tiguan (2394) bei denen knabbert, damit hat ja wohl jeder gerechnet, aber so stark?
Der RAV4 hat ja jetzt nur noch einen kleinen Vorsprung vor dem CRV(549), Grand Vitara(576) und Antara(641) und liegt nun hinter dem Xtrail (839).
Das überrascht mich doch!
Beste Antwort im Thema
@LexPacis,
Vielen Deiner Postings konnte ich Dir bisher folgen. Beim Tiguan bin ich gänzlich anderer Meinung. Du führst hier mit Recht Autos des VW-Konzerns auf, die wie New Beetle, Eos und Phaeton auf gut deutsch gesagt floppten. Der nächste Flop kommt noch dieses Jahr: Die Neuauflage des Scirocco. Die Marke lässt sich nicht emotionalisieren oder auf Premiumniveau positionieren. Das sind nicht die wahren Beweggründe der typischen VW-Klientel. Der Volkswagenkunde geht in erster Linie rational bei seiner Kaufentscheidung vor. Funktionalität, Qualität, Zuverlässigiet und Wirtschaftlichkeit- zu "volkstümlichen Preisen". Da der typisch deutsche Durchschnittsbürger sogar heute noch mehrheitlich eher konservativ eingestellt ist, galt/gilt für das Agieren der Marke: "keine Experimente." Verstößt man dagegen, bekommt man die Quittung (siehe New Beetle, Eos, Phaeton und demnächst Scirocco).
Seit dem 2. Weltkrieg hat die Marke über Jahrzehnte auf dieser Basis den größten Kundenstamm in Europa generiert. Ihr Marktanteil betrug im Schnitt immer 20-25 %
in D mit weitem Abstand vor Opel, Ford,Mercedes Benz. Der typische Volkswagen-Kunde
ist auch immer ein loyaler Kunde gewesen, mehr als der Ford-/Opel-Kunde. Die Aufsteiger wechselten zu Audi,wem VW zu teuer wurde,der wechselte in den letzten Jahren zu Skoda. Seat sollte die zunehmende Emotionalisierung bei jüngeren repräsentieren,was aber bis heute kaum funktioniert. Gemäß dem Credo keine Experimente, war man der letzte beim Familienvan Sharan, man war der letzte beim Kompaktvan Touran und man gehört nun auch zu den Nachzüglern beim Kompakt-SUV Tiguan.
Voriges Jahr erschien eine Studie, daß jeder 11. Neuwagenkäufer inzwischen älter als 70 ist. Das Durchschnittsalter der Käufer deutscher Premiummarken liegt bei über 50 Jahren (MB sogar 57,Jaguar fast 60). Sogar die VW-Kundschaft ist im Schnitt 51 Jahre alt. Das jüngste Durchschnittsalter hat Lotus mit immer noch "erschreckend hohen 39 Jahren". Wenn man sich diese Zahlen vor Augen führt, dann wundert einen,was das Thema SUV angeht nichts mehr. Man kann die Mehrheit der heutigen Neuwagenkäufer in mittleren und höheren Klassen als die typischen Vertreter der Wohlstandgeneration aus den 60/70/80 Jahren bezeichnen.(Die sogenannten 68ziger).Sie konnten sich Vermögen schaffen, erben heute von der Aufbaugeneration, befinden sich mit fürstlichen Pensionen und Renten schon im Ruhe- bzw. Vorruhestand. "Komfort, Luxus, Genuß, Bequemlichkeit, Freizeit" heißen die Attribute dieser Generation. Für diese Zielgruppe hat man die großen SUV's entwickelt. Und sie wurden folgerichtig ein Erfolg. In den USA sowieso, in EU im Zuge der gestiegenen Ansprüche dieser Bevölkerungsgruppe. In solchen Autos finden sich deren funktionale und emotionale Attitüden: Überlegenheitsgefühl, Bequemlichkeit, Status, Luxus, Komfort usw.usw. Die Verschwendungsgesellschaft bekam ihr tägliches Aushängeschild. Spätestens mit dem Platzen der New- Economy-Blase, 9/11 und den massiv einsetzenden Globalisierungsfolgen seit Anfang dieses Jahrtausend war abzusehen,daß die folgenden Generationen nicht mehr mit dem Überfluß gesegnet sein werden. Manche in der Autoindustrie haben das bis heute noch nicht begriffen, 2007 müßte aber auch den letzten Verantwortlichen klar geworden sein, in Zukunft muß weniger mehr sein.
Damit kommen wir zum Tiguan. In EU und in USA geht mittelfristig die Entwicklung weiter in Richtung "Vielseitigkeit in Verbindung mit höherer Effizienz." Auf die Bequemlichkeit
eines komfortablen Ein-Austieges verzichten mehr und mehr Menschen -auch jüngere- nur ungern. Bessere Übersicht/Rundumsicht spielt zwangsläufig eine größere Rolle. Das Raumgefühl in Verbindung mit natürlichem, entlastendem Sitzkomfort gewinnt Bedeutung. Die Verweildauer im Fahrzeug wird auch bei rückläufigen Kilometerleistungen
nicht geringer. (Vor 15 Jahren fuhr ich in 7 Minuten in mein Büro, vor 10 in 10 Minuten heute brauche ich 12 Minuten für 9 Kilometer). Die Zugänglichkeit zum Fahrzeuginneren wird immer mehr unter Komfortaspekten gesehen. Den höheren Modellen mit größerem Raumvolumen, praktikablen Umgang, bequemen Aufenthalt und robuster Anmutung gehört die Zukunft. Sie müssen aber keine 5 Meter-Dimensionen haben, keine 2000kg und mehr wiegen und auch nicht 15-20 l verbrauchen. Das es anders geht, zeigt der neue Tiguan.
Sein Styling mag manchem kotzlangweilig sein. Die VW Klientel will es so. (siehe Touran, der auch nach über 5 Jahren mit "nur noch 75.000" Neuzulassungen aber mit 30.000 Einheiten Vorsprung vor der B-Klasse immer noch Marktführer unter den Vans ist). Unter rationalen und funktionalen Gesichtspunkten vermag ich am Tiguan kaum Defizite festzustellen. Im Gegenteil, er ist in IMO der erste SUV in der Klasse, den man in D unter dem Gesichtspunkt "Total cost of ownership" sogar als Benzin-Version (1.4 TFSI mit 150 PS) kaufen sollte.Das Preis-Leistungsverhältnis stimmt wie bei kaum einem anderen VW der letzten Jahre. Mit seiner verschiebaren Rücksitzbank besitzt er einen Vorteil, der ihn einerseits zum vollwertigen Business-4-Sitzer macht, andererseits zum Urlaubsauto für die Family mit zwei Kindern. Wenn VW ihn demnächst auch ohne Allrad anbietet, wird sich das Kundenpotential weiter vergrößern. Beeindruckt war ich bei einem Test von dem
ausgewogenen, komfortablen Fahrverhalten. Er erreicht nicht ganz die fahrdynamischen Qualtäten des X 3, federt aber besser. Subjektiv bietet der X 3 das bessere Raumgefühl, die effektiven Maße kommen aber bis auf ein geringfügiges größeres max.
Gepäckvolumen beim BMW zu anderen Werten.
Natürlich generiert VW zunächst die meisten Kunden aus dem eigenen Markenkreis bzw. von Konzernmarken. Hier spielt die Mehrmarken-Vertriebsstärke des Konzerns eine große Rolle. Auch wird der Tiguan zu Lasten des Touran gehen. Das Segment ist sowieso rücklaufig, denn der Trend zum Kompakt-SUV geht auf Kosten der Vans. VW hat mit Sicherheit dafür gesorgt, daß man an ihm mehr verdient als am Touran. Der Eroberungsanteil ist derzeit noch nicht sehr groß. Viele potentiellen Umsteiger warten erst die Anfangserfahrungen ab. Es ist ja auch nicht so, daß den Japaneren massenweise die SUV-Kunden zu VW laufen. Sie werden aber immer weniger Neukunden gewinnen. Und der Bestandskundenanteil ist bei allen nicht so hoch,daß sie daraus Stückzahlen auf bisherigem Niveau generieren können.
Der Tiguan wird schon diese Jahr mit weitem Abstand Marktführer in D. Mindestens 45.000 Neuzulassungen kommen zusammen. Bei Verlust von etwa 12-15.000 Touran-Zulassungen.Weitere Substitutionen VW/Skoda/Seat und auch Audi kosten mindetens nochmal gleichviel Einheiten. Mit einer Eroberungsrate von 40 % von Konzernmarken bzw.Fremdmarken dürfte man ziemlich richtig liegen.
Zum Schluss noch eine Bemerkung zum Preis: Für 26700,- € in der 1.4 TFSI 150 PS
Trend & Fun Version finde ich keinen anderen SUV in der Kompaktklasse mit niedrigeren Gesamtkosten: KFZ-Steuer 86,-€, Vers. KL HF 18, VK 17, Testverbräuche von 8,5 bis max. 10 Liter und 50.000 km Inspektionsintervalle. Auch dies sind Kriterien, die man von einem "Volkswagen" erwartet.
Dieser SUV wird seinen Weg gehen. Ich sehe überhaupt keine Gründe, ihn in die Ecke "unnützer Fahrzeuge" bzw. "Modefahrzeuge" zu stellen. Womit sollen denn 80zig- und 90 zig-Jährigen denn demnächst durch den Stadtdschungel zum Doc oder Fitnesscenter fahren? Doch wohl nicht mit einer 850 kg leichten Lotus Elise? Oder soll die Lösung in einem Fahrverbot für Senioren ab 65/70 liegen? Dann sind wir sicher viele SUV'S los,ebenso einen großen Teil Schleicher und Trödler auf unseren Straßen. Dem Aufschrei derjenigen, die an den Alten Millarden verdienen (auch unsere Autoindustrie), hält man nicht stand. (Mensch, dann müßte ich in 8-9 Jahren meinen Lappen abgeben).
Gruß Kühli
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Zitat:
Original geschrieben von Happycroco
Ich jedenfalls find's sehr interessant.Gruß,
Happycroco
Das auf jeden Fall!
Zitat:
Original geschrieben von touranfaq
Klar bringt der VAG-Konzern eine "Rekordabsatzzahl" nach der anderen raus.Zitat:
Original geschrieben von schnoeselhannes
Und als nächstes erklär doch bitte mal warum VW, Audi und Skoda seit Jahren konstant wachsen 😁
Daher bitte nicht immer alles mit der rosaroten VW-Brille sehen, sondern die gleichen "harten" Maßstäbe anlegen wie bei Toyota auch 😉
Das "Wachstum" gilt neben der Fahrzeugzahl bekanntermassen auch für den Gewinn, womit sich Deine Rabatt-Theorie irgendwie nicht vereinbaren lässt 😕
@schnoeselhannes:
Seltsam, es sind immer die gleichen sind, denen man alles zweimal erklären muss 😉 Ich schrieb:
und damit in einen Teufelskreis gerät (...)
Das ist eine in die Zukunft blickende Aussage. Und den zunehmenden Preisverfall wirst sicher auch Du nicht leugnen. Deshalb sind die Listenpreise (vor allem bei Audi) mittlerweile nur noch reine "Mondpreise", um dafür zu sorgen, daß nach dem großzügigen Rabatt real auch noch was hängenbleibt.
Dass man auf der anderen Seite noch Gewinn machen kann ist angesichts der schlechten Produktivität schon fast ein Warnsignal (vor allem Richtung Käufer), denn es heißt im Umkehrschluss nichts anderes als dass man am Material spart. Die Ergebnisse dieser Sparmaßnahmen sind dem aufmerksamen Beobachter hinreichend bekannt 😁
Deshalb: Die rosarote Brille abnehmen und die Sache kritisch betrachten. Gute Zahlen in der Gegenwart sind kein Garant für eine rosige Zukunft, wenn man die Weichen nicht richtig gestellt hat.
Die Argumentation wirkt aber jetzt schon ein bisschen an den Haaren herbeigezogen.
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Zitat:
Original geschrieben von baloo
Die Argumentation wirkt aber jetzt schon ein bisschen an den Haaren herbeigezogen.
Wieso? Wenn ich Gewinn machen will, gibt es drei wesentliche Stellschrauben:
1) Preis
2) Materialkosten
3) Personalkosten
Von stabilen (Real)preisen ausgehend muss man also die Produktivität erhöhen (sprich mit den gleichen Personal in der gleichen Zeit mehr Fahrzeuge herstellen) und/oder die Materialkosten senken um den Gewinn pro Fahrzeug zu maximieren. Da ersteres bekanntlich schon seit langem nicht gelingt (die schwierigen Rahmenbedingungen sind ja hinlänglich bekannt), muss folglich "am Material" gespart werden. Sichtbare Einsparungen gibt es bekanntermaßen zuhauf (Stichwort "Entfeinerungen"😉, allerdings wird (davon gehe ich mal aus) noch wesentlich mehr dort gespart, wo es der Kunde eben nicht auf den ersten Blick merkt. So kommt es dann eben dazu, dass Kupplungen vorschnell verschleißen, Zylinderköpfe reißen oder Softlack abblättert um nur ein paar Beispiele zu nennen. In Verkaufszahlen schlagen sich diese Probleme natürlich nicht nieder, was aber an der Existenz dieser (und anderer) Probleme nichts ändert.
Du ignorierst z.B. dass der grössere Absatz auch die Fixkosten pro Auto drückt und Teile günstiger eingekauft werden können. Dass VW die Produktivität steigert, ist ja offensichtlich. Für den Lohn eines Bandarbeiters gibt's heutzutage mehr Auto als vor 10 oder 20 Jahren. In welchem Umfang die Produktivität gesteigert wird und wie die Kostenstruktur bei VW im Detail aussieht, weisst du genauso wenig wie ich.
Die Behauptung, dass steigende Gewinne im Fall von VW nur die Folge von minderwertigen Produkten sein können, ist in jedem Fall sehr vermessen.
Zitat:
Original geschrieben von baloo
In welchem Umfang die Produktivität gesteigert wird und wie die Kostenstruktur bei VW im Detail aussieht, weisst du genauso wenig wie ich.
Richtig. Experten sind aber der Meinung, daß sie nach wie vor nicht auf dem Niveau der Mitbewerber ist (auch nicht wenn man nur Europa betrachtet), und auch die Konzernleitung gibt ja oft und gerne bekannt, wo man in Sachen Produktivität hinmöchte. D.h. es gibt, vorsichtig ausgedrückt, noch reichlich Potential 😉
Zitat:
Die Behauptung, dass steigende Gewinne im Fall von VW nur die Folge von minderwertigen Produkten sein können, ist in jedem Fall sehr vermessen.
Diese Aussage habe ich so nicht getroffen sondern umgekehrt 😉 Auch müssen Sparmaßnahmen am Material nicht unbedingt in schlechterer Gesamtqualität münden, es kommt eben immer auf eine Detailbetrachtung an. In der Praxis (und die hab ich mit VW reichlich) kommt es mir aber bei vielen Defekten so vor, dass sie mit "besserem Material" vermeidbar gewesen wären.
Letztendlich ist es auch meine persönliche Schlussfolgerung, der Du natürlich nicht folgen musst.
Ciao Baloo,
Dein Fixkosten-Argument gilt nur, wenn die Auslastung über einer bestimmten kritischen Schwelle liegt. Liegt die Auslastung darunter, dann spielt die Frage eine Rolle, wie weit Du von der kritischen Grenze (Auslastung) entfernt bist - Du wirst immer Rechnungen bezahlen müssen, die sich nicht darum scheren, ob Du genügend ausgelastet bist oder nicht. Wie von Holgi richtig dargestellt, kann man vor allem direkt an den Kosten schrauben oder versuchen, den effektiven Umsatz/ Absatz zu erhöhen - Preise senken ist "einfacher", als sie später wieder zu erhöhen..
Fixkosten sind gar nicht so einfach zu verstehen, wie manche glauben:
1.) Kurz- und teilweise sogar mittelfristig, sind alle Kosten eher fix als variabel, sogar Material-kosten sind nicht vollständig zeitlich ungebunden..
2.) Nur Fixkosten, die auch wirklich Konsequent abgebaut werden können, helfen bezüglich Fixkosten/Auslastung die Situation zu entschärfen - tönt banal, wird aber immer noch von einer grösseren Mehrheit nicht verstanden :-)
Übrigens: Interessanterweise kommen immer gerade Firmen mit der Problematik "Produktivität/Fixkosten/Auslastung" auf die Idee, eine "Wachstumsstrategie" einzuführen.. selbstverständlich sind jegliche Parallelen zu früheren Threads hier bezüglich wer-wen bis in ein paar Jahren überholt haben soll, rein zufällig. Eine gute Strategie kann zu mehr Wachstum führen, muss aber nicht - grosse Ankündigungen gehören deshalb eher in den Bereich Börse/Spekulation.. :-)
Kennzahlen sind immer so eine Sache und erklären nicht alles, aber manchmal zeigen sie Tendenzen/Grössenordnungen auf. Im Falle von TMC und VW nehme man mal für das Automobilgeschäft den Umsatz und die Anzahl Mitarbeiter...
Gruss,
Lex
P.S: Selbstverständlich weiss natürlich niemand, wie die SC Gewinn-Minderung bei VW als "gleichgrosser" Übertrag zu Porsche wandern, was heisst schon "arms´s length", wenn man für die gleiche Türe beim Cayenne +20% mehr kriegt als beim Tuareg (legal) und bei den Kosten ...
Zitat:
Original geschrieben von touranfaq
@schnoeselhannes:
Das ist eine in die Zukunft blickende Aussage. Und den zunehmenden Preisverfall wirst sicher auch Du nicht leugnen. Deshalb sind die Listenpreise (vor allem bei Audi) mittlerweile nur noch reine "Mondpreise", um dafür zu sorgen, daß nach dem großzügigen Rabatt real auch noch was hängenbleibt.
Da dies aber alle grossen Hersteller weltweit betrifft ist eine auf VW/Audi bezogene Hervorhebung wiederum entbehrlich 😎
Zitat:
Original geschrieben von schnoeselhannes
Da dies aber alle grossen Hersteller weltweit betrifft ist eine auf VW/Audi bezogene Hervorhebung wiederum entbehrlich 😎
Kannst ja mal versuchen, einen "großzügigen" Rabatt bei Mercedes zu bekommen (oder bei Lexus!). Fehlanzeige!
Gruß,
Happycroco
Zitat:
Original geschrieben von LexPacis
Ciao Baloo,Dein Fixkosten-Argument gilt nur, wenn die Auslastung über einer bestimmten kritischen Schwelle liegt. Liegt die Auslastung darunter, dann spielt die Frage eine Rolle, wie weit Du von der kritischen Grenze (Auslastung) entfernt bist - Du wirst immer Rechnungen bezahlen müssen, die sich nicht darum scheren, ob Du genügend ausgelastet bist oder nicht. Wie von Holgi richtig dargestellt, kann man vor allem direkt an den Kosten schrauben oder versuchen, den effektiven Umsatz/ Absatz zu erhöhen - Preise senken ist "einfacher", als sie später wieder zu erhöhen..
Das ist zwar richtig, allerdings dienten die zwei Beispiele (Fixkosten, Teilepreise) lediglich dazu, zu belegen, dass es viele andere Gründe für einen steigenden Gewinn geben kann (vor allen Dingen in Verbindung mit höherem Absatz). Wie es bei VW um die Auslastung der einzelnen Werke bestellt ist, weiss ich nicht, aber man kann nicht einfach davon ausgehen, dass höhere Gewinne unbedingt auf Sparmassnahmen beim Material zurückzuführen sind. Ich denke in dem Punkt sollten wir uns einig sein.
Zitat:
Original geschrieben von schnoeselhannes
Da dies aber alle grossen Hersteller weltweit betrifft ist eine auf VW/Audi bezogene Hervorhebung wiederum entbehrlich 😎
Na wenn das so ist: Die Kritik, die hier in verschiedenen Threads angebracht wird, betrifft alle großen Hersteller weltweit. Eine auf Toyota bezogene Hervorhebung ist deshalb entbehrlich 😁 😁 😁
Zitat:
Original geschrieben von baloo
(...) aber man kann nicht einfach davon ausgehen, dass höhere Gewinne unbedingt auf Sparmassnahmen beim Material zurückzuführen sind.
Ach komm, jetzt tu doch nicht so unschuldig-unwissend. Es ist doch hinlänglich bekannt, daß die von Lopez eingeführte Zuliefer-Drückerei gerade bei VW nach wie vor intensiv weiterbetrieben wird, wie es eigentlich alle deutschen Hersteller (Ausnahme ist hier BMW) tun. Welche Auswirkungen das auf die Qualität hat, dürft spätestens seit der Golf IV Fensterheber-Problematik auch dem Laien bekannt sein.
Natürlich sind Sparmaßnahmen nicht alles, aber Du wirst mir doch nicht im Ernst erzählen wollen, daß die ganzen "Entfeinerungen" irgendwo dem Kunden in Form von besserer Technik/Ausstattung wieder zukommen. Die dienen allein dem Shareholder Value.
Solche Geschichten gibt's doch bei jedem Hersteller. Ein Ingenieur entwirft ein Teil aus Metall mit 10 Schrauben, der Controller geht drüber, streicht die Hälfte der Schrauben und machts aus Plastik. Meistens geht's gut, manchmal nicht. Beim neuen Tundra z.B. fallen die Heckklappen bei Belastung auseinander, weil sie zu schwach ausgelegt wurden. Heisst das jetzt, dass Toyota nur deswegen den Gewinn steigern konnte, weil sie den Kunden neuerdings billigere Teile unterjubeln?
Zitat:
Original geschrieben von baloo
Solche Geschichten gibt's doch bei jedem Hersteller.
Nun, ich persönlich erzähle hier keine "Geschichten". Die Art, wie vor allem VW Zulieferer unter Druck setzt, ist allgemein bekannt und wohl dokumentiert, z.B.
hier. Man beachte hier auch die wesentlichen Unterschiede zur Herangehensweise, die Toyota und BMW hier an den Tag legen.
Außerdem behaupte ich ja nicht, daß die Gewinnsteigerung allein durch Einsparmaßnahmen erreicht wurden. Sie haben aber mit Sicherheit einen wesentlichen Anteil daran, und das bekommt der Kunde teilweise heftigst zu spüren, was wohl nicht im Sinn des Erfinders sein kann.
Letztendlich sagt (zumindest mir) das schon der normale Menschenverstand: Wenn Hersteller A für die Montage eines Fahrzeugs doppelt so lange braucht wie Hersteller B (und dabei auch noch mehr Lohn bezahlen muss), dann muss Hersteller A an anderer Stelle (=Material) sparen, um das Fahrzeug mit einem ebenso hohen Gewinn wie Hersteller B verkaufen möchte.
An dieser Stelle möchte ich auch die OT-Diskussion über strukturelle Probleme bei VW beenden, schliesslich sind wir hier ja im Toyota-Forum 😉
Zitat:
Original geschrieben von touranfaq
Du scheinst die Aussage des Artikels nicht ganz verstanden zu haben. Es ging in o.g. Artikel nicht um absolute Zahlen, sondern um Bewegungen von Kunden zu anderen Marken. Es bringt nichts, wenn VW den Tiguan wie blöd verkauft und dafür andere VW-Modelle kanibalisiert werden.Zitat:
Original geschrieben von WL-VK
VW macht dieses Jahr Sonderschichten in Hülle u. Fülle und es wird sogar in den Werksferien gearbeitet! Also bitte nicht von Panik schreiben.Außerdem scheint es VW nicht zu gelingen, Audi als logischen "Upgradepfad" in der Konzernhierarchie zu etablieren, da viele Kunden lieber zu BMW "upgraden". Und die Differenzierung von Skoda gelingt offenbar auch nicht. Wie gesagt: Es geht hier nicht um "Zahlenspiele", sondern um strategische Probleme. Wenn es VW nicht gelingt, mehr Kunden anderer Marken zu gewinnen als man an andere Marken verliert, gibt es kein "echtes" Wachstum für die Marke. Denn Zulassungen zu generieren ist keine Kunst, ein paar Händlerzulassungen, sagenhafte Nachlässe für Firmenkunden und schon läufts... Produktiv und gewinnbringend ist das aber nicht.
VW hat seinen Marktanteil in Europa in den letzten fünf Jahren deutlich erhöht.
Zitat:
Original geschrieben von touranfaq
...wenn man beim Vergleich die Punkte Optik, Qualität und Zuverlässigkeit ausblendet, kann das sein 😉Zitat:
Der Rav 4 ist nun wirklich nicht mit einem Tiguan zu vergleichen. Wer die ernsthaft mit einander vergleicht, geht mit Sicherheit zu VW.
Warum sollten RAV und Tiguan nicht miteinander vergleichbar sein? Wenn zwei Autos miteinander vergleichbar sind, dann diese beiden.
Generell denke ich, dass VW den Tiguan sehr gut positioniert hat. Dieses Auto wird auf absehbare Zeit der Wettbewerber sein, den es in dieser Klasse zu schlagen gilt. Die Konkurrenz muss sich künftig mehr anstrengen und das wird sie auch. Irgendwann kommt dann ein Modell auf den Markt, welches den Tiguan toppt, aber das könnte noch einige Jährchen dauern. Vielleicht der kommende Ford Kuga oder nächste RAV? 😉
Bemerkenswert finde ich die Tatsache, dass VW einen der wesentlichen Kritikpunkte, die immer wieder genannt werden, beseitigt hat: Die Preiswürdigkeit. Der Tiguan ist meist auch nominal das günstigste Angebot seiner Klasse. Es verwundert schon, dass er als in D gefertigtes Produkt den Koreaner Antara unterbietet.
Die Frage nach einer Substitution anderer Volkswagen stellt sich natürlich. Ich sehe diese nicht unbedingt negativ. Kommt ein Käufer z. B. vom Touran, dann bleibt der Auftrag sogar im selben Werk. Und wenn er nun einen Tiguan nimmt, dann hätte es sein können, dass er bei fehlenden Alternativen im Hause VW zur Konkurrenz gegangen wäre.
Ich teile zwar die Ansicht vieler, dass die SUV-Klasse aus rationalen Erwägungen heraus ihren Zenit hinter sich haben müsste, aber die Zahlen sprechen eine andere Sprache.