Der CAN-Bus im Volvo
Um Kabelbäume unter anderem in Fahrzeugen zu vereinfachen entwickelte Bosch im Jahre 1983 das Controller Area Network. Seit dem Jahr 2000 findet dieses System in vielen Fahrzeugen Anwendung (bei Volvo ab V70II S80 S60 XC70 XC90).
Grundprinzip ist, dass der gesamte Datenaustausch auf zwei Leitungen stattfindet. Diese werden um Reflexionen an beiden Enden zu vermeiden jeweils mit einem 120 Ohm Widerstand terminiert. Die Signalübertragung erfolgt differenziell mit einer Spannungsdifferenz von 2V zwischen CAN-H und CAN-L. Da im KFZ die Datenleitung vielen Störfeldern ausgesetzt ist werden beide Kabel miteinander verdrillt ,damit beide Leitungen den Störungen gleichermaßen ausgesetzt sind und eine Spannungsdifferenz von 2V erhalten bleibt.
Link zur Grafik
Bei einem dominanten Zustand (logisch 0) liegen beide Leitung auf einer Spannung von 2,5 volt. Im rezessiven Zustand (logisch 1) wird die Spannung der Leitung CAN-H(igh) um 1V auf 3,5V angehoben und die Spannung auf der Leitung CAN-L(ow) um 1V auf 1,5V abgesenkt.
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Alle im Netzwerk befindlichen Geräte können auf dieser Leitung mithören und abwechselnd senden. Damit sichergestellt wird, dass immer nur ein einzelnes Gerät sendet ist das Übertragungsverfahren streng definiert. Eine Darstellung aller Mechanismen würden den Inhalt des Forums jedoch sprengen, somit ist es an dieser Stelle sinnvoll die wesentlichen Spezifikationen zu erläutern.
Ein Gerät muss immer auf eine Lücke warten, bis es anfangen darf, Daten in das Netzwerk zu senden. Gleichzeitig muss das sendende Gerät im Netzwerk mithören und vergleichen ob jeder einzelne Spannungszustand erfolgreich in das Netzwerk übertragen wird. Da bei einer 1 der Pegel als hoch und einer 0 der Pegel als tief definiert ist, kommt es dazu, dass wenn zwei Geräte gleichzeitig senden, das Gerät mit dem dominanten Bit das Netzwerk auf Null zieht und somit den rezessiven Zustand überschreibt. Weil jedes Gerät die zu sendende Meldung mit dem Zustand des Netzwerkes vergleicht, stellt das Gerät, welches zum eigentlichen Zeitpunkt eine 1 gesendet hat einen Fehler fest und stoppt die eigene Sendung. Infolgedessen haben Meldungen mit einer vorausgehenden 0 eine höhere Priorität als Meldungen mit einer vorausgehenden 1.
Zur Identifikation besteht jede gesendete Meldung aus einer ID und einem Datensatz.
Zum Beispiel die Meldung welche vom Lenkradmodul gesendet wird, um den Zustand des Blinker- und Wischerhebels wiederzugeben:
ID: 0111300A Daten: C0 00 00 27 80 8E 00 C0
Da Volvo den erweiterten J1939-CAN-Frame nutzt besteht die ID aus 4 Bytes “01 11 30 0A” welche einerseits die Priorität der Meldung festlegen und andererseits der Identifikation dienen. Jede ID in einem Netzwerk darf nur einmal vergeben sein. Die ID hat den Nutzen für andere Geräte, dass diese dadurch selektieren können, welche Informationen für sie wichtig sein können. Das Radio beispielsweise achtet auf IDs, welche vom CEM kommen und die Geschwindigkeit und Beleuchtungseinstellung enthalten, wie auch auf IDs welche vom Lenkradmodul kommen und eine Änderung der Lenkradtasten enthalten.
Ein Gerät darf auch über mehrere IDs verfügen, da es auch verschiedene Informationen versenden kann.
Die ID bei Volvo wird gefolgt von einem 8 Byte Datensatz “C0 00 00 27 80 8E 00 C0” in diesem sind die Informationen enthalten, welche das Gerät dem Netzwerk mitteilt.
In Beispiel des Lenkradmoduls codiert die 5te Stelle (Byte 4) für:
5te Stelle:
80: Nichts gedrückt
84: Blinkhebel in rechter Stellung
88: Blinkhebel in linker Stellung
C0: Resettaste am Blinkhebel wird betätigt (Boardcomputerversion)
A0: Read Taste am Blinkhebel wird betätigt
Die 6te Stelle "8E" gibt an, dass der Wischerhebel in 0 Stellung ist.
Die Gesamte Meldung wird etwa alle 15ms in das Datennetzwerk gesendet (nach Priorität häufiger oder seltener), damit jegliche Geräte über den Zustand Bescheid wissen und entsprechend reagieren können. Erhält das CCM die Meldung 84 aktiviert es das Relais für den Blinker der rechten Seite.
Link zum Datendiagramm
Im Datendiagramm ist zu erkennen, dass die gesamte Meldung (als Frame bezeichnet) aus mehr als der ID und dem Datensatz besteht. Es sind noch einige Zusätze nötig, damit eine Meldung erfolgreich übertragen werden kann, diese sind aber bei alleiniger Betrachtung der Meldungen hier nicht von Bedeutung und werden in der realen Anwendung von Controllern automatisch errechnet und durchgeführt.
Kommt es trotz aller Mechanismen dazu, dass ein Fehler auftritt, weil beispielsweise eine ID doppelt im Netzwerk auftritt, unterbricht das Gerät mit gleicher ID die Sendung sofortig und versucht zu einem weiteren Zeitpunkt seine Meldung in das Netzwerk zu senden. Kommt es weiterhin hintereinander zum selbigen Fehler, klinkt sich das Gerät für eine vergleichsweise längere Zeit (ca. 10s) aus dem Netzwerk aus und versucht den Datentransfer erneut. Dies kann jedoch gravierend sein, wenn beispielsweise für etwa 10s der Blinker nicht mehr funktioniert.
Im Volvo gibt es zwei verschiedene CAN-Netzwerke:
Link zur Grafik
Das Motor High-Speed CAN mit einer Datenrate von 250kb/s und das Comfort-Low-Speed-CAN mit einer Datenrate von 125kb/s. Beide Netzwerke laufen voneinander unabhängig, das CEM ist das einzige Gerät welches in Kontakt mit beiden Netzwerken steht und somit Daten zwischen diesen austauschen kann wie beispielsweise die Drehzahl.
Volvo hat die Codierung jeglicher Daten in jedem Baujahr geändert, was zur Folge hat, das sich Geräte aus unterschiedlichen Baujahren nicht über den CAN-Bus unterhalten können, das sie ihre Meldungen nicht mehr verstehen.
Dazu ein Beispiel für die Datenwörter, welche unter anderem für die Tasten des Lenkrades zuständig sind:
Fahrzeug aus 2001
ID: 00200066 Daten: C0 00 00 01 1F 40 40 7F
Fahrzeug aus 2002:
ID: 0261300A Daten: 80 00 00 27 80 C2 00 CF
Beide Meldungen erfüllen genau die gleiche Funktion, können aber nicht von Geräten aus anderen Baujahren interpretiert werden.
Durch diese Zusammenhänge lassen sich nicht nur Funktionen im Fahrzeug ergründen sondern auch Erweiterungen wie die eines CAN-Extenders aufbauen. Durch ein einfaches Senden einer Meldung in dieses Netzwerk lässt sich somit etwa eine Coming-Home Funktion mit zusätzlich aktivierten Nebelscheinwerfen realisieren oder es können Tastendrücke oder Fahrzeugdaten jeglicher Art erfasst werden.
Beste Antwort im Thema
Um Kabelbäume unter anderem in Fahrzeugen zu vereinfachen entwickelte Bosch im Jahre 1983 das Controller Area Network. Seit dem Jahr 2000 findet dieses System in vielen Fahrzeugen Anwendung (bei Volvo ab V70II S80 S60 XC70 XC90).
Grundprinzip ist, dass der gesamte Datenaustausch auf zwei Leitungen stattfindet. Diese werden um Reflexionen an beiden Enden zu vermeiden jeweils mit einem 120 Ohm Widerstand terminiert. Die Signalübertragung erfolgt differenziell mit einer Spannungsdifferenz von 2V zwischen CAN-H und CAN-L. Da im KFZ die Datenleitung vielen Störfeldern ausgesetzt ist werden beide Kabel miteinander verdrillt ,damit beide Leitungen den Störungen gleichermaßen ausgesetzt sind und eine Spannungsdifferenz von 2V erhalten bleibt.
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Bei einem dominanten Zustand (logisch 0) liegen beide Leitung auf einer Spannung von 2,5 volt. Im rezessiven Zustand (logisch 1) wird die Spannung der Leitung CAN-H(igh) um 1V auf 3,5V angehoben und die Spannung auf der Leitung CAN-L(ow) um 1V auf 1,5V abgesenkt.
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Alle im Netzwerk befindlichen Geräte können auf dieser Leitung mithören und abwechselnd senden. Damit sichergestellt wird, dass immer nur ein einzelnes Gerät sendet ist das Übertragungsverfahren streng definiert. Eine Darstellung aller Mechanismen würden den Inhalt des Forums jedoch sprengen, somit ist es an dieser Stelle sinnvoll die wesentlichen Spezifikationen zu erläutern.
Ein Gerät muss immer auf eine Lücke warten, bis es anfangen darf, Daten in das Netzwerk zu senden. Gleichzeitig muss das sendende Gerät im Netzwerk mithören und vergleichen ob jeder einzelne Spannungszustand erfolgreich in das Netzwerk übertragen wird. Da bei einer 1 der Pegel als hoch und einer 0 der Pegel als tief definiert ist, kommt es dazu, dass wenn zwei Geräte gleichzeitig senden, das Gerät mit dem dominanten Bit das Netzwerk auf Null zieht und somit den rezessiven Zustand überschreibt. Weil jedes Gerät die zu sendende Meldung mit dem Zustand des Netzwerkes vergleicht, stellt das Gerät, welches zum eigentlichen Zeitpunkt eine 1 gesendet hat einen Fehler fest und stoppt die eigene Sendung. Infolgedessen haben Meldungen mit einer vorausgehenden 0 eine höhere Priorität als Meldungen mit einer vorausgehenden 1.
Zur Identifikation besteht jede gesendete Meldung aus einer ID und einem Datensatz.
Zum Beispiel die Meldung welche vom Lenkradmodul gesendet wird, um den Zustand des Blinker- und Wischerhebels wiederzugeben:
ID: 0111300A Daten: C0 00 00 27 80 8E 00 C0
Da Volvo den erweiterten J1939-CAN-Frame nutzt besteht die ID aus 4 Bytes “01 11 30 0A” welche einerseits die Priorität der Meldung festlegen und andererseits der Identifikation dienen. Jede ID in einem Netzwerk darf nur einmal vergeben sein. Die ID hat den Nutzen für andere Geräte, dass diese dadurch selektieren können, welche Informationen für sie wichtig sein können. Das Radio beispielsweise achtet auf IDs, welche vom CEM kommen und die Geschwindigkeit und Beleuchtungseinstellung enthalten, wie auch auf IDs welche vom Lenkradmodul kommen und eine Änderung der Lenkradtasten enthalten.
Ein Gerät darf auch über mehrere IDs verfügen, da es auch verschiedene Informationen versenden kann.
Die ID bei Volvo wird gefolgt von einem 8 Byte Datensatz “C0 00 00 27 80 8E 00 C0” in diesem sind die Informationen enthalten, welche das Gerät dem Netzwerk mitteilt.
In Beispiel des Lenkradmoduls codiert die 5te Stelle (Byte 4) für:
5te Stelle:
80: Nichts gedrückt
84: Blinkhebel in rechter Stellung
88: Blinkhebel in linker Stellung
C0: Resettaste am Blinkhebel wird betätigt (Boardcomputerversion)
A0: Read Taste am Blinkhebel wird betätigt
Die 6te Stelle "8E" gibt an, dass der Wischerhebel in 0 Stellung ist.
Die Gesamte Meldung wird etwa alle 15ms in das Datennetzwerk gesendet (nach Priorität häufiger oder seltener), damit jegliche Geräte über den Zustand Bescheid wissen und entsprechend reagieren können. Erhält das CCM die Meldung 84 aktiviert es das Relais für den Blinker der rechten Seite.
Link zum Datendiagramm
Im Datendiagramm ist zu erkennen, dass die gesamte Meldung (als Frame bezeichnet) aus mehr als der ID und dem Datensatz besteht. Es sind noch einige Zusätze nötig, damit eine Meldung erfolgreich übertragen werden kann, diese sind aber bei alleiniger Betrachtung der Meldungen hier nicht von Bedeutung und werden in der realen Anwendung von Controllern automatisch errechnet und durchgeführt.
Kommt es trotz aller Mechanismen dazu, dass ein Fehler auftritt, weil beispielsweise eine ID doppelt im Netzwerk auftritt, unterbricht das Gerät mit gleicher ID die Sendung sofortig und versucht zu einem weiteren Zeitpunkt seine Meldung in das Netzwerk zu senden. Kommt es weiterhin hintereinander zum selbigen Fehler, klinkt sich das Gerät für eine vergleichsweise längere Zeit (ca. 10s) aus dem Netzwerk aus und versucht den Datentransfer erneut. Dies kann jedoch gravierend sein, wenn beispielsweise für etwa 10s der Blinker nicht mehr funktioniert.
Im Volvo gibt es zwei verschiedene CAN-Netzwerke:
Link zur Grafik
Das Motor High-Speed CAN mit einer Datenrate von 250kb/s und das Comfort-Low-Speed-CAN mit einer Datenrate von 125kb/s. Beide Netzwerke laufen voneinander unabhängig, das CEM ist das einzige Gerät welches in Kontakt mit beiden Netzwerken steht und somit Daten zwischen diesen austauschen kann wie beispielsweise die Drehzahl.
Volvo hat die Codierung jeglicher Daten in jedem Baujahr geändert, was zur Folge hat, das sich Geräte aus unterschiedlichen Baujahren nicht über den CAN-Bus unterhalten können, das sie ihre Meldungen nicht mehr verstehen.
Dazu ein Beispiel für die Datenwörter, welche unter anderem für die Tasten des Lenkrades zuständig sind:
Fahrzeug aus 2001
ID: 00200066 Daten: C0 00 00 01 1F 40 40 7F
Fahrzeug aus 2002:
ID: 0261300A Daten: 80 00 00 27 80 C2 00 CF
Beide Meldungen erfüllen genau die gleiche Funktion, können aber nicht von Geräten aus anderen Baujahren interpretiert werden.
Durch diese Zusammenhänge lassen sich nicht nur Funktionen im Fahrzeug ergründen sondern auch Erweiterungen wie die eines CAN-Extenders aufbauen. Durch ein einfaches Senden einer Meldung in dieses Netzwerk lässt sich somit etwa eine Coming-Home Funktion mit zusätzlich aktivierten Nebelscheinwerfen realisieren oder es können Tastendrücke oder Fahrzeugdaten jeglicher Art erfasst werden.
277 Antworten
Hallo in die Runde.
Lese hier das das canbus von euch verwendet wird, irgend welche "spielereien" 😁 nach zu rüsten
Ich besitze einen V70 bj1999 welcher canbus zwischen Abs msg und Tacho besitzt.
Mein Problem ist, das das Abs anscheinend nicht mehr mit dem msg und dem Tacho kummunizieren will. Seitdem ich die Abs Sensoren repariert habe funktioniert die kmh anzeige nicht mehr und das Abs will nicht mehr regeln.
Auf ein Fehler im canbus komme ich daher, das ich mit Volvo Vida dice die kmh live nicht über den Laptop rann bekomme. Wird ja ab 1999 über canbus vom Abs an msg und Tacho verteilt
Die einzelnen ABS Sensoren sollen direkt im Motor - Can hängen? Kann ich mir nicht vorstellen. Normalerweise hängen die am Bremsen-Steuergerät und das hängt im CAN.
Zudem ist es extrem unwahrscheinlich, dass alle Sensoren defekt sind.
Ich vermute eher, dass das Bremsen-Steuergerät (BCS?) zwei falsche Signale bekommt und dann auf Notlauf umstellt.
Kommst Du mit Vida auf das BCS?
(müsste aber auch die Motor - Fehlerleuchte brennen).
Ich hatte bei einem S80 BJ2004(?) das Problem, dass die Geschwindigkeitsanzeige ausfiel. War aber ein Wackelkontakt auf der Platine. Entweder selbst zum Lötkolben greifen oder zu einem Platinendienst schicken.
Grüße - MedanoCC
Zitat:
@DeeperV70 schrieb am 10. Oktober 2018 um 04:28:54 Uhr:
Auf ein Fehler im canbus komme ich daher, das ich mit Volvo Vida dice die kmh live nicht über den Laptop rann bekomme.
Sind Fehler abgelegt? Welche Fehlercodes?
P.S. Ein V70 von 1999 dürfte aber eher ein V70 I sein, da wärst du hier falsch. Damit habe ich auch keine Erfahrungen. Beim V70 II sollten Fehler auftauchen.
Zitat:
@DeeperV70 schrieb am 10. Oktober 2018 um 04:28:54 Uhr:
Mein Problem ist, das das Abs anscheinend nicht mehr mit dem msg und dem Tacho kummunizieren will. Seitdem ich die Abs Sensoren repariert habe funktioniert die kmh anzeige nicht mehr und das Abs will nicht mehr regeln.
Ähm...
Was hast du denn repariert?
Die Sensoren sind an das ABS Modul angeschlossen, das ABS legt dann die Botschaft mit der Geschwindigkeit auf den CAN-Bus.
Stecker am ABS Modul gelöst?
Gruß
Jens
Ähnliche Themen
Zitat:
@froolyk schrieb am 10. Oktober 2018 um 14:23:51 Uhr:
Zitat:
@DeeperV70 schrieb am 10. Oktober 2018 um 04:28:54 Uhr:
Mein Problem ist, das das Abs anscheinend nicht mehr mit dem msg und dem Tacho kummunizieren will. Seitdem ich die Abs Sensoren repariert habe funktioniert die kmh anzeige nicht mehr und das Abs will nicht mehr regeln.Ähm...
Was hast du denn repariert?
Die Sensoren sind an das ABS Modul angeschlossen, das ABS legt dann die Botschaft mit der Geschwindigkeit auf den CAN-Bus.Stecker am ABS Modul gelöst?
Gruß
Jens
Das ist vollkommen so korrekt !! Also Sensoren an Abs ubd das schickt Geschwindigkeit in den Bus ! Dennoch hat es nicht funktioniert.
Hallo, die Beiträge hier machen mir Mut,
noch einmal mein Problem vorzutragen:
Mein alter V70 II, Bj. 2000, 370 000 km,
hat nach Reaktivierung der ZV-Fernbedienung
den Dienst in der Fahrertür quittiert: Das Modul ist "tot".
Alle Wiederbelebungsversuche schlugen fehl.
Klar: Der Freundliche baut mir flott ein neues DDM
einschließlich neuer Software ein.
Aber das übersteigt dann bei Weitem den Wert des alten,
jedoch ansonsten ausgesprochen zuverlässigen Fahrzeugs.
Die Diagnose an einem mega macs 77 lautete:
"Fehlercode 6738, CAN-Kommunikation mit Türsteuergerät gestört."
Die Stromversorgung zum Steuergerät ist (jedenfalls steckerseitig)
gegeben. Masse auch. Damit bleibt doch eigentlich nur noch
der Fehler innerhalb des Modulteils übrig.
Nun wollte ich mir im WWW ein gebrauchtes Teil besorgen.
Dazu meine Frage: Ist im Bj. 2000 und 2001 die Software identisch?
In der Anlage ist oben das Original und unten das Ersatzteil zu sehen.
Ich möchte mir einfach das kostenträchtige Aufspielen
neuer Software aus den o.a. Gründen ersparen...
Vielleicht gibts hier jemand, der mit meinen laienhaften Ausführungen
etwas anfangen kann. Vorab meinen besten Dank!
Kann mir wirklich niemand weiter helfen?
Tja, DR_V70 könnte das, war aber schon lange nicht mehr hier im Forum.
In einigen seiner Beiträge steht, dass die CAN Bus Codes für MY 2000 und 2001 gleich sind. Welches MY (nicht Baujahr!) dein Volvo hat, steht in der 10. Stelle der VIN. Damit sollte ein Gebrauchtmodul, mindestens aus demselben MY, plug & play passen. Allerdings wissen das die Gebrauchtteilehändler oft nicht, also präzise nachfragen.
Im Übrigen: Hast du die Stromversorgung auch bei geschlossener Tür, bei offener Tür und mit Belastung der Knickstelle am Scharnier gemessen?
Hi,
Aber so einen can Bus kann doch im Prinzip jeder Rundfunk Mechaniker durchprüfen, also müsste.....
Die werden sich zwar nicht gerade drum reißen, aber beherrschen werden die das schon....
Gruß der sachsenelch
Wenn Du wüsstest...
Zitat:
Tja, DR_V70 könnte das, war aber schon lange nicht mehr hier im Forum.
In einigen seiner Beiträge steht, dass die CAN Bus Codes für MY 2000 und 2001 gleich sind. Welches MY (nicht Baujahr!) dein Volvo hat, steht in der 10. Stelle der VIN. Damit sollte ein Gebrauchtmodul, mindestens aus demselben MY, plug & play passen. Allerdings wissen das die Gebrauchtteilehändler oft nicht, also präzise nachfragen.
Im Übrigen: Hast du die Stromversorgung auch bei geschlossener Tür, bei offener Tür und mit Belastung der Knickstelle am Scharnier gemessen?
Vielen Dank für die Info!
MY wäre demnach 2001. Die Stromversorgung, die ich an 3 Stellen
des Steckers finden konnte, bleiben in allen Türpositionen
und auch bei Belastung der Knickstelle stabil.
Ich hab' allerdings keine Ahnung, wo sonst noch
am Stecker vielleicht Spannung anliegen sollte.
Die unterschiedlichen Farben der Kabel kann ich nicht deuten.
Zitat:
@MedanoCC schrieb am 10. Oktober 2018 um 07:42:15 Uhr:
Die einzelnen ABS Sensoren sollen direkt im Motor - Can hängen? Kann ich mir nicht vorstellen. Normalerweise hängen die am Bremsen-Steuergerät und das hängt im CAN.
Zudem ist es extrem unwahrscheinlich, dass alle Sensoren defekt sind.
Ich vermute eher, dass das Bremsen-Steuergerät (BCS?) zwei falsche Signale bekommt und dann auf Notlauf umstellt.
Kommst Du mit Vida auf das BCS?
(müsste aber auch die Motor - Fehlerleuchte brennen).
Ich hatte bei einem S80 BJ2004(?) das Problem, dass die Geschwindigkeitsanzeige ausfiel. War aber ein Wackelkontakt auf der Platine. Entweder selbst zum Lötkolben greifen oder zu einem Platinendienst schicken.Grüße - MedanoCC
Hallo Medano,
ich wollte kurz nachfragen, weil ich immer wieder sporadische Elektronikprobleme bekomme wegen meinem ABS Modul. Fehlercode ViDA ABS 0093 und ABS 0095 Kommunikation Steuergerät Fehlercode liegt aktiv vor. Mein Volvo schaltet sich dann immer den Notlauf ein, Tachoanzeige geht nicht mehr und unruhiger Leerlauf. Wenn ich im Anschluß die Fehlercodes lösche, dann geht die ganze Elektronik gehen 0. D.h. Ich muss die Batterie zuerst abklemmen, um das Auto zu starten. Hast du ein Idee voran das liegen könnte?
Danke und Gruss,
Patrick
Patrick,
es scheint, als ob das ABS-Steuergerät beschädigt ist. Medano beschreibt es als BCS (brake control system), ist aber das ABS.
Hier im Forum wird das ABS-Modul öfter mal wegen kalter Lötstellen (die dann keine zuverlässigen Kontaktstellen erzeugen) genannt. So etwas kann man durch erneutes Löten beheben. Selber löten ist, wenn man das nicht selbst professionell macht, ein beachtliches Risiko. Es gibt dafür Anbieter, die diese Steuergeräte nachlöten, und darauf Garantie geben.
Vielen Dank für deine schnelle Rückmeldung! Ich vermute auch, dass es das ABS Steuergerät sein muss. Ich hätte halt nicht gedacht, dass ein einzelnes Steuergerät in der Lage ist, das Auto in eine Art von Notlaufprogramm zu bringen und die ganze Autoelektronik ausser Kraft zu bringen! Ich lass mir die Platine vom Kumpel nachlöten. Die Anbieter sind auch sehr gut, nur finde ich 150€ für paar Lötstellen nachlöten doch ein wenig zu viel, vor allem wenn man es nach dieser Anleitung selbst fixen kann.
Vg, Patrick
Ich brauch mal eure Hilfe.
Ich würde gerne mein Radio auf mein Auto Can-bus einstellen. Das radie hat alle voraussetzungen da für. Auch beide Canbus Kabel HI und Low. Leider finde ich unter mein Hersteller/Auto nicht oder sollte ich ein anderen Hersteller einfach nehmen wie Ford oder so?
Hat der Canbus in Volvo ein namen. w.z.b. Canbus ac154