Das Sterben des E-Hypes
Die Käufer wollen die Teile schlichtweg nicht.
Und wer den Käufer zu "erziehen" versucht, der darf Verluste schreiben 😉
Gruß SRAM
Beste Antwort im Thema
Die weit überwiegende Mehrheit der Autofahrer fährt nicht 1000km pro Tag, sondern gerade mal etwa 5% davon. Viele von diesen Autofahrern könnten somit jede Nacht in der eigenen Garage ihre Akkus gemütlich laden lassen, müssen zu keiner Tankstelle fahren, müssen nicht dabei stehen, keine Benzindämpfe einatmen und bezahlen nicht jede Woche andere Liter-Preise 😁
526 Antworten
Bei Kostenvergleich Stromer/Verbrenner bitte beim Stromer den Faktor 1,2 (20% Ladeverlust) nicht vergessen😁
http://www.google.de/url?...
MfG RKM
Toller Link.
Den sollten alle "Streithansl" hier einmal -mit allen "Nebenlinks"- durchlesen !
Ich kannte den noch nicht, finde die "Betrachtungen" recht interessant...
Aus Sicht des Akkus hingt der Vergleich stark. Man kann nicht den Wirkungsgrad durch das Verhältnis der bei +20°C eingeladenen Energie mit der bei -5°C abgegebenen vergleichen. Ein Benziner oder Diesel hat im Winter auch einen höheren Verbrauch durch zusätzliche Verbraucher wie Heizung und Licht - dadurch ändert sich aber nicht der Wirkungsgrad aus der Verbrennungsreaktion....
Natürlich ist die Kapazität der Batterie - im Gegensatz zum "Tankinhalt" des Verbrenners - stark temperaturabhängig, der Ladewirkungsgrad wird sich aber nicht so stark ändern, wenn man abgegebene und aufgenommene Energie bei der gleichen Temperatur ins Verhältnis setzt.
Der Link scheint nicht sonderlich aktuell, er behandelt nur Lithium-Ionen Akkus. Und auch diesbezüglich stimmt nicht alles, die Kosten liegen bei 300 Euro je kWh, nicht 800.
LFP Akkus, die technisch abgesehen von der Leistungsdichte den Lithium-Ionen Akkus überlegen sind, werden leider überhaupt nicht berücksichtigt. Denn diese sind weder explosionsgefährdet und teilweise gibt es da auch Modelle, die man bei Frost laden kann. Es wäre schön, wenn der Autor dies erwähnen würde.
Betrachtet man nur den Akku, so ist bei Lithiumakkus ein Ladewirkungsgrad von 97 % normal.
Für die Gesamtbetrachtung muss natürlich noch folgendes eingerechnet werden:
Entladewirkungsgrad
Motorregelungsverluste
Ladegerätewirkungsgrad
Notwendige Kühlung
Notwendige Heizung
So ist ein Gesamtwirkungsgrad von nur 70%, geschätzt, anzunehmen.
Hellmuth
In der heilen Welt der E-Auto Fans ist der Wirkungsgrad aller Komponenten grundsätzlich 100% bzw. Verluste sind vernachlässigbar gering.😉
Auch im Wiki-Artikel zum Tesla Roadster werden 20% Ladeverluste genannt:
Zitat:
Der Energiespeicher besteht aus 6831 Zellen handelsüblicher Lithium-Ionen-Akkus für Laptops. Die Batterie speichert 56 kWh[3] (ca. 20 % gehen beim Laden verloren, daher werden etwa 70 kWh für eine Aufladung benötigt)[4]
Auf Kritik zur Praxistauglichkeit, z.B. Betrieb im Winter, kommen dann immer sofort "Klarstellungen" wie: "moderne Li-Ion Akkus können selbstverständlich problemlos bis -30°C geladen werden...".
Das mag ja vielleicht sogar stimmen, allerdings handelt es sich dann um speziell auf dieses Kriterium optimierte Technologien mit wiederum anderen Nachteilen die den Einsatz im Kfz ausschließen. Meistens ist schon der Preis ein KO-Kriterium.
Beim Tesla (weltweit scheinbar die zur Zeit beste Technologie) ist z.B. ein Laden (ohne vorheriges Aufheizen) bei Minustemperaturen nicht möglich bzw. würde zu irreparablen Schäden führen.
In der Tesla-Werbung wird das natürlich wie üblich stark geschönt dargestellt:
Zitat:
ÜBERRAGEND IN ALLEN SITUATIONEN
Im Allgemeinen können Lithium-Ionen-Zellen nicht unter 0 Grad Celsius geladen werden, was eine Aufladung theoretisch in kalten Umgebungen verhindern würde. Um das Aufladen bei Kälte dennoch zu ermöglichen, verfügt die Batterie des Tesla Roadster über ein Heizsystem, das die Zellen gegebenenfalls auf die optimale Temperatur bringt. Gäbe es diese Akkuheizung nicht, würden in kalten Regionen lebende Fahrer Schwierigkeiten beim Laden haben und reduzierte Fahrleistungen wären die Folge.
Wie viel Energie das Aufheizen eines tiefgefrorenen 400kg-Blockes auf "optimale Temperatur" benötigt wird natürlich nicht angegeben.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Beim Tesla (weltweit scheinbar die zur Zeit beste Technologie) ist z.B. ein Laden (ohne vorheriges Aufheizen) bei Minustemperaturen nicht möglich bzw. würde zu irreparablen Schäden führen.
Hat jemals jemand behauptet, dass Tesla die beste Technologie hat? Ich finde den sehr sehr weit weg davon. Nen großen und schweren Akku für viel Geld bauen kann ich auch, das ist keine Kunst. Das hat mit Vorreiterstellung nichts zu tun.
Es gibt verschiedene Möglichkeiten, Akkus zu temperieren. Wenn der Tesla eine aktive Temperaturregelung hat, die den Block Sommer wie Winter konstant auf etwa 20°C temperiert, verbraucht das mitunter nur sehr wenig Energie, auch wenn das Auto rumsteht, da man die Isolierung schön dick bemessen kann. Man vergleiche dazu einen Hochtemperaturakku wie die Zebra Batterie, der rund um die Uhr eine Temperatur von 300°C halten muss und die Verlustleistung dabei beträgt mittlerweile weniger als 100 Watt (die wird allerdings rein elektrisch beheizt, bei Wassertemperierung kommt noch der Stromverbrauch der Wasserpumpe dazu). Bei Renault Kangoo Z.E. und Fluence Z.E. gibt es ebenfalls eine solche Temperierung und ich finde das sehr elegant gelöst.
So wie ich das aber aus dem Werbetext rauslese, wird die Heizung nur dann aktiviert, wenn die Außen- bzw. Zelltemperatur einen kritischen Wert erreicht. Auch das funktioniert, aber wie du schon sagst, ist nicht ganz klar, wie viel Strom dabei verbraten wird. Vermutlich beginnt der Heizvorgang erst beim einstecken des Ladekabels und wenn die Zellen warm genug sind, erfolgt die Ladefreigabe. Das ist allerdings Spekulatius und hätte den Nachteil, dass man länger auf sein vollgeladenes Auto warten müsste. Es ist auch möglich, dass die Heizung automatisch anspringt, bevor der Gefrierpunkt erreicht wird. Wissen werden es aber nur die Tesla Ingenieure.
Wenn ich alle Möglichkeiten frei hätte würde ich es zumindest in dem Preissegment, in dem man sich da bewegt, mit der permanenten Akkutemperierung rund um die Uhr versuchen. Der Aufwand und der Stromverbrauch sind überschaubar und die Zellen danken es mit langer Lebensdauer und guter Leistungsfähigkeit.
Bitte für den Sommer auch das Kühlen nicht vergessen, denn über 30 Grad sollten die LiIons nicht geladen werden zumal das Laden die Temperatur weiter erhöht.
All das geht in den Stromverbrauch ein.
Wenn heute ein Ampera von seinem Besitzer mit bis zu 22 kWH/100 Km angegeben wird kann man mit Berücksichtigung der Wirkungsgrade mit 30 kWH Ladung rechnen macht 8 € für MAXIMAL 80 Km.
Bezahlt werden müssen nicht die Kilowattstunden die der Akku hergeben muss sondern die die aus der Steckdose entnommen werden. Ist bekannt wird aber immer wieder gern unteschlagen...
Trotzdem: Der Ampera reizt mich schon 😉 allein aus dem Interesse an der Technik...
Mit den 22kWh stehen dann -theoretisch- fantastische, berauschende 29,92 PS für 1 Stunde zu Verfügung.
Da "brennt der Asphalt" - wenn da mal nix passiert ...
Wieviel Dauer-PS hatte ein eigentlich VW-Käfer vor 50 Jahren ?
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Mit den 22kWh stehen dann -theoretisch- fantastische, berauschende 29,92 PS für 1 Stunde zu Verfügung.Da "brennt der Asphalt" - wenn da mal nix passiert ...
Es ging um einen Verbrauch von 22 kWh je 100 km. Wo ist das Problem, klar brennt da der Asphalt, wenn man dann auch mal mit 111 kW für 10 Sekunden beschleunigt und man dabei ganze 0,3 kWh verbrät. Da sieht dein Käfer keinen Stich. Zum dahingleiten braucht man eh nur einen Bruchteil der Leistung, im Stadtverkehr schwimmt man bei einem Auto dieser Gewichtsklasse mit etwa 8 kW bei 50 km/h mit. Das hatten wir aber alles schonmal paar Seiten zuvor.
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Mit den 22kWh stehen dann -theoretisch- fantastische, berauschende 29,92 PS für 1 Stunde zu Verfügung.Da "brennt der Asphalt" - wenn da mal nix passiert ...
Wieviel Dauer-PS hatte ein eigentlich VW-Käfer vor 50 Jahren ?
Jetzt stell doch mal den 50 Jahre alten Käfer neben ein gleichschweres E-Mobil mit 30 PS, und lass beide anfahren.
MfG RKM
Zitat:
Original geschrieben von Ringkolbenmaschine
Jetzt stell doch mal den 50 Jahre alten Käfer neben ein gleichschweres E-Mobil mit 30 PS, und lass beide anfahren.Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Mit den 22kWh stehen dann -theoretisch- fantastische, berauschende 29,92 PS für 1 Stunde zu Verfügung.Da "brennt der Asphalt" - wenn da mal nix passiert ...
Wieviel Dauer-PS hatte ein eigentlich VW-Käfer vor 50 Jahren ?
MfG RKM
Da wir in den USA sowohl 1200er Kaefer als auch umgebaute EV Kaefer haben kann ich mit Ueberzeugung sagen das der EV Kaefer das Rennen gewinnen wird. 😁
Erwarte bitte folgende Antwort vom Inschinör:
Ja, aber nicht 50 mal hintereinander 😁
"Das Sterben des E-Hypes" erklärt sich doch schon von selbst
...
http://de.wikipedia.org/wiki/Hype-Zyklus
mehr Diskussion ist das Thema doch nicht Wert
Zitat:
Original geschrieben von Ale_ks
"Das Sterben des E-Hypes" erklärt sich doch schon von selbst...
http://de.wikipedia.org/wiki/Hype-Zyklus
mehr Diskussion ist das Thema doch nicht Wert
Wow, der ist gut. Von mir ein Daumen nach oben.
Hier im Thread verläuft die Kurve gespiegelt.
Erst das Tal der übertriebenen Enttäuschungen (großer Ausschlag nach unten), danach der Gipfel der tatsächlichen Erwartungen (kleinerer Ausschlag nach oben).
Das Ergebnis über Zeit ist das gleiche.😁
MfG RKM