BMW i3 gegen Nissan Leaf
Berlin - Wie soll man ein Cabrio mit einem Van vergleichen? Wie ein Skateboard mit einem Fahrrad? Und wie passen Nissan und BMW in einen Vergleich? Tun sie nicht. Es sei denn, die Kandidaten heißen i3 und Leaf. Da war der Leaf dem Neuling aus Bayern voraus. Ist er es immer noch?
Soweit die Batterie reicht
Die Reichweite ist die Grundlage für Vertrauen in die wenig bekannte Technik. Mit ihr steht oder fährt ein Elektroauto zum Erfolg. Ohne Hightech, Carbon und Brimborium schafft der Nissan Leaf 199 Kilometer. Der BMW i3 kommt auf 190 Kilometer.
Das überrascht. Wirbt BMW doch schon lange mit höchstem Hightech, das im federleichten i3 stecken soll. Trotzdem liegt der kürzlich überarbeitete Leaf vorn. Warum?
Die Erklärung: Mehr Energie an Bord bedeuten mehr Kilometer auf der Straße. Der Leaf hat eine 300 Kilogramm schwere 360-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit einer Kapazität von 24 kWh. Der BMW hat ebenfalls einen 360-Volt-Lithium-Ionen-Akku, der wiegt aber nur 230 Kilogramm und speichert 22 kWh.
Der BMW ist auch insgesamt leichter, bringt leer nur 1.270 Kilogramm auf die Waage. Der seit 2009 gebaute und im vergangenen Jahr überarbeitete Nissan Leaf ist 230 bis 300 Kilo schwerer. Diese Kilos treiben den Verbrauch in die Höhe. Der i3 nutzt für 100 Kilometer nur 12,9 kWh Strom, der Leaf 15 kWh.
Zur Lebensdauer von Batterien hat sich Sven Bauer, CEO von Europas größtem Batteriehersteller BMZ, kürzlich in einem Interview geäußert. Seiner Ansicht nach sind die Batterie-Zellen des i3 „State of the Art“ und haben eine Lebensdauer von 20 Jahren. Da könnten ältere Batterien nicht mithalten.
Dass aber selbst der Vor-Facelift-Leaf fährt und fährt und lädt und lädt hat uns ein US-Amerikaner bewiesen.
Steve Marsh aus Washington fährt mit seinem Leafjeden Tag zur Arbeit. 105 Kilometer hin und 105 Kilometer wieder zurück. Bislang lief das Auto 125.000 Kilometer. Einbußen bei der Leistung der Batterie gab es dem Besitzer zufolge kaum.
Das kostet der Spaß
Elektroautos sind ein teures Vergnügen. Gepaart mit einem BMW-Logo auf der Front heißt das: 34.950 Euro - für einen viersitzigen Kleinwagen mit 200 Liter Kofferraum wohlgemerkt. Der hohe Preis ist der teuren Carbon-Karosserie des Autos geschuldet, und den modernen Batterien. Immerhin muss sich der Käufer kaum noch um die Ausstattung kümmern. Klimaanlage, Parkpiepser, Navi und 19-Zoll-Leichtmetallfelgen sind immer mit von den Partie.
Der kompakte Leaf kostet 29.690 Euro und damit 5.260 Euro weniger - für fünf Sitzplätze und 370 Liter Kofferraum. Zur Grundausstattung des japanischen Stromers gehören eine Klimaautomatik, genau wie Parksensoren. Für das Navi müssen die Käufer allerdings 750 Euro Aufpreis bezahlen. Und die Standard-Räder des Leaf sind etwas behäbig wirkende 16-Zoll-Stahlfelgen.
Wir haben beide Autos mit eine paar Klicks an unseren Geschmack anpasst. Der Nissan Leaf kostet in der zweiten Ausstattungslinie Acenta 32.690 Euro, dafür gibt es Leichtmetallräder (16 Zoll), einen Tempomat, eine Rückfahrkamera und die Option auf eine Sitzheizung (330 Euro inklusive beheizbarem Lenkrad und Außenspiegeln). Hinzu kommen Fußmatten für 38 Euro und die Schnellladefunktion für 490 Euro. Der weiße Lack kostet nichts. Macht summa summarum: 33.548 Euro.
Für den BMW i3 ordern wir das Comfort-Paket (1.990 Euro) samt Multifunktionslenkrad, Klimaautomatik, Regensensor und Tempomat. Dazu noch eine Sitzheizung (330 Euro), Fußmatten (100 Euro) und die Schnellladefunktion für 1.590 Euro. Der weiße Lack kostet ebenfalls nichts, macht 38.960 Euro.
Elektro-Fahrt
i3 oder Leaf? Wer sich diese Frage stellt, hat eine andere längst beantwortet: Ja, es soll ein Elektroauto sein. Und das bedeutet: anfahrstark, aber reichweitenschwach. Jeder Tritt aufs Gaspedal bringt Schub auf der Straße und kappt den Aktionsradius. Doch niemand – außer Besitzer eines Tesla oder eines SLS Electric Drive – kauft sich einen Stromer zum Brettern.
Es geht um Gleichmäßigkeit, Gemächlichkeit und Gemütlichkeit. Trotzdem ist vor allem der i3 kein Schleicher. Im Gegenteil. All die Mühe, die sich BMW mit dem Auto gegeben hat, steckt im Fahrgefühl, ein Gefühl, wie es Autofahrer von BMW gewohnt sind: stramm, zackig, präzise.
Schon auf den ersten Metern lässt der 170-PS-Stromer alle Müsli- und Sandalen-Vorurteile im CO2-freien Raum hinter sich verschwinden. Der heckgetriebene i3 beschleunigt in 7,9 Sekunden auf Tempo 100. Schluss ist bei 150 km/h. Das, und die hohe Sitzposition, kennen wir von BMW-Limousinen nicht. Ansonsten überzeugt der i3 auf voller Linie. Nein, er hat uns sogar überrascht, mit seiner agilen und sportlichen Fahrweise, die weder zu seiner Optik noch zu seinem benzinfreien Antrieb passt.
Im Nissan geht es gemütlicher zu. 100-km/h sind nach 11,5 Sekunden erreicht. Trotzdem macht er Spaß, auf eine bequeme, sachte Weise. Im Leaf fühlt man sich so wohl wie beim entspannten Musikhören auf der heimischen Couch. Der Leaf ist gelungen. Und das fand nicht nur die MOTOR-TALK-Redaktion, sondern das fanden auch unsere
Lesertester.
Fazit
Es ist ein ungleicher Kampf, zwischen Schwer- und Leichtgewicht, zwischen gemütlichem Familienauto und flottem Stadtflitzer, zwischen Blackberry und iPhone. Der Leaf ist das praktischere Auto, mit fünf Türen, einem großen Kofferraum und mit Platz für fünf Personen. Er ist günstiger und hat sogar 9 Kilometer mehr Reichweite. Dafür fehlt es an Agilität und an Emotion.
Der i3 ist jünger, moderner, durchdacht. Er ist für den Großstädter ohne Kinder. Er ist das iPhone. Die Batterien sind modern und leistungsstark, die Fahrt macht deutlich mehr Spaß. Ja, der i3 ist teurer. Doch wer bereit ist, viel viel Geld für ein Elektroauto auszugeben, der kann vielleicht auch noch ein paar Tausender mehr zusammenkratzen, um ein Auto zu kaufen, wie es im Moment kein zweites gibt. Und an dem der Käufer dank langlebiger Batterien und wertstabilem Logo an der Front auch lange Freude haben wird.
Technische Daten BMW i3
- Motor: Elektromotor
- Leistung: 170 PS
- Batterie: 360-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit 22 kWh
- max. Drehmoment: 250 Nm
- 0 -100 km/h: 7,2 s
- Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h
- Leergewicht: 1.270 kg
- Reichweite: 190 km
- Kofferraum: 200 - 1.100 l
- Durchschnittsverbrauch: 12,9 kWh/100 km
- Preis: 34.950 Euro
Technische Daten Nissan Leaf
- Motor: Elektromotor
- Leistung: 109 PS
- Batterie: 360-Volt-Lithium-Ionen-Batterie mit 24 kWh
- max. Drehmoment: 254 Nm
- 0- 100 km/h: 11,5 s
- Höchstgeschwindigkeit: 144 km/h
- Leergewicht: 1.505 bis 1.578 kg
- Reichweite: 199 km
- Kofferraum: 370 bis 720 l
- Durchschnittsverbrauch: 15 kWh/100 km
- Preis ab 29.690 Euro
:
MOTOR-TALK354 Antworten
Aha, 1350 kg-Auto mit 170 PS, 15,6 km Bergstrecke, 17 Serpentinen, 900 Höhenmeter, in 3 Min. oben
= 312 km/h Durchschnittstempo...
So ein E-Auto ist wirklich supertoll !
Ich gebe auf, hat keinen Sinn. Ende !
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Aha, 1350 kg-Auto mit 170 PS, 15,6 km Serpentinen, in 3 Minuten oben = 312 km/h Schnitt ...
Ich gebe auf, hat keinen Sinn. Ende !
Na Endlich, danke! Sag Bescheid wenn Du nen Mathekurs brauchst.
Zitat:
Original geschrieben von Rambello
Wollte ein i3, der mit Fahrer ja auch stattliche 1350 kg wiegt,
versuchen diese 15,6 km enge Bergpaßstraße mit vielen Kurven und 17 "Brems-Spitzkehren"
und 900m Höhenunterschied dauernd "volle Pulle" mit seinen max. 170 PS zu erklimmen,
müsste er das in 10,56 Min. schaffen (so lange reicht nämlich dabei rechnerisch... nur sein Strom).
Wahrscheinlich schafft er diese Zeit mit seiner 170PS-Begrenzung... aber gar nicht !
Mann oh Mann, was für ein Quatsch hier immer geschrieben wird! Die Strecke dürfte der i3 trotz allem schnell durchfahren als der dicke 2 Tonnen Mercedes. Und was die PS-Fraktion immer vergisst, bei 17 "Brems-Spitzkehren" wird 17 x die Batterie nachgeladen. Und ein E-Motor hat auch keine Höhenprobleme.
Zitat:
Und dann stünde er oben hilflos da und sein Akkulein mit 22 kWh wäre toootaaal leer...
Der Unterschied ist nur der, dass das Akkulein - wenn er wieder im Tal ist - ziemlich gut gefüllt sein wird, dank Rekuperation. Beim 2-Tonnern Schiff werden unten erst mal die Bremsen glühen. Und der Benzintank ist auch deutlich leerer geworden.
Bonne Route
Jueren
Ich meine natürlich kW nicht kWh für den fahrwiederstand.
Aber du schreibst ständig auch davon
Zitat:
Verdoppelte Höhenmeter machen aus den knapp 6 auch nur ca 7,7 kWh.
Wenn ich es so lese vermutest du nur was . Z.B. Verdreifachen von irgendwas. Wieso warum und was?
Die Zahlen die ich hier schon öfter gepostet habe fußen auf fahrwiederstandberechnungen und Messungen an realen Fahrzeugen. @150 braucht der i3 46-47kw in der Ebene. Was ich schon öfter schrieb.
Ich verstehe deine Näherung trotzdem nicht da die Steigung sehr wohl relevant ist für gesamten Fahrwiederstand. Oder redest du immer nur von der Arbeit? Und ignorierst den Weg und die nötige Zeit? Der Verbrauch kommt dann ja noch dazu.
Wieso wäre er in 3 min oben? Verstehe ich nicht. Oder habe ich was falsch verstanden mit den Vmax 150?
Das ist alles sehr verwirrend was du schreibst!
Entweder wir rechnen das hier mal ordentlich aus oder ihr laßt die Diskussion. Nur mit Annahmen sich hier so zu streiten bringt keinen weiter.
Mit den vorhandenen 18,6kwh sollte man schon den Pass hoch kommen. Rammbello liegt trotzdem nicht so verkehrt, es ist nur die Frage der Geschwindigkeit ob er hoch kommt oder nicht.
@Jürgen
Sicher das er Berg auf rekuperieren kann? Wissen oder Vermutung?
Der Streit zwischen euch beiden, Rambello vs. Mola, interessiert mich von der technischen Seite her betrachtet. Dem Ergebnis nach steht hier die Meinung Rambellos, eine rennmäßige Fahrt auf den Mendelpass würde die Batterie eines i3 (18,8 kWh) leeren, gegen die Berechnungen von Mola, der das bestreitet.
Wie üblich, versuche ich, mir selbst eine Meinung zu bilden und habe etwas recherchiert um Praxiswerte zu finden.
Wie ich in Google Maps feststellen konnte, gehen die letzten 15 km auf der SS42 auf den Mendelpass von ca 400 m auf 1360 m Seehöhe, was eine durchschnittliche Steigung von ca 6,4 % ergibt. Ich weiß schon, dass das rechnerisch irrelevant ist, aber ich erwähne es deshalb, weil es dem Bergrennen auf den Pikes Peak in den USA (ca. 7 %) schon ziemlich nahe kommt (Streckenlänge 20 km, Höhenunteschied 1440 m).
Dort hat Mitsubishi am 30. Juni mit 2 Fahrzeugen (MiEV Evolution II) teilgenommen und dabei den 2. und 3. Platz in der Klasse für Elektroautos belegt. Dabei erreichten sie eine Durchschnittsgeschwindigkeit von knapp 87 km/h.
Das Gewicht des Fahrzeuges ist mir nicht bekannt. Es ist selbstverständlich auf "leicht" getrimmt und hat eine CFK-Karosserie. Der interessante Aspekt, wie ich finde, ist aber die Batterie: sie hat 50 kWh.
Das Auto ist speziell für diesen Renneinsatz konstruiert, und man kann also davon ausgehen, dass man, wie bei Rennen üblich, nur soviel Energie mit an Bord hat, wie unbedingt notwendig, also 50 kWh für 20 km. Ich gehe davon aus, dass von den 50 kWh im Ziel nurmehr Restbestände vorhanden waren, sonst hätten die Konstrukteure ihre Aufgabe schlecht gelöst und wertvolle Zehntelsekunden verschenkt.
Jetzt frage ich mich, wie weit ein i3 auf dieser Strecke mit seinen 18,8 kWh gekommen wäre. Ich glaube nicht, dass er es bis ins Ziel geschafft hätte.
Natuerlich schafft er (i3) es ins Ziel. Allerding nicht mit 87km/h...
Faehrt er nur die halbe Geschwindigkeit braucht er ja nur ein Viertel der Leistung. 
Der alte Mercedes hat in den Haarnadelkurven auch keine 170PS angewandt, besonders nicht beim bremsen!!! 
Pete
Jetzt schreiben die einen aber, um auf so kurzer Strecke soviel Energie zu verbrauchen, müsse man über 300 km/h schnell sein; die anderen, dass man bei so geringer Geschwindigkeit keinen so großen Leistungseinsatz hätte...
Ich meine, dass der Punkt "Beschleunigung" zu wenig Beachtung gefunden hat und man mit Normwerten nicht weit kommt.
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Natuerlich schafft er (i3) es ins Ziel. Allerding nicht mit 87km/h...
Faehrt er nur die halbe Geschwindigkeit braucht er ja nur ein Viertel der Leistung.
Er braucht weniger als ein Viertel, aber mehr als ein Achtel der Leistung. Allerdings muss er die über die doppelte Zeitspanne erbringen. Das bedeutet: Er braucht zwischen einem Viertel und der Hälfte der Energie für die gleiche Strecke, wenn er halb so schnell fährt.
@ Liniers von Limors
Es wird ja noch komplizierter da die 87km/h "Durchschnitt" waren. Das bedeutet das die Spitzen wesentlich hoeher lagen. Von eigener Erfahrung weiss ich aber das ein niedrigerer Durchschnitt wesentlich weniger Spitzen braucht.
Ich sehe keine Probleme mit dem i3 den Berg hoch zu kommen.
Gruss, Pete
Zitat:
Original geschrieben von eCarFan
Ich gehe davon aus, dass von den 50 kWh im Ziel nurmehr Restbestände vorhanden waren, sonst hätten die Konstrukteure ihre Aufgabe schlecht gelöst und wertvolle Zehntelsekunden verschenkt.
Jetzt frage ich mich, wie weit ein i3 auf dieser Strecke mit seinen 18,8 kWh gekommen wäre. Ich glaube nicht, dass er es bis ins Ziel geschafft hätte.
Der Vergleich hinkt gewaltig. Eine speziell für Rennen getrimmte Version mit 50 kwh Batterie ist sicherlich auf Geschwindigkeit und nicht auf Energiesparen ausgelegt. Gerade an einem Pass muss der Wagen nach jeder Kurve wieder beschleunigt werden Auf den ersten Metern kann ein sehr hoher Strom für kurze Zeit fließen. Ein ticken langsamer in der Beschleunigung unten raus bedeutet dort schon eine beträchtliche Einsparung an Energie. Auch wenn anstelle der 50 kwh Batterie eine 25 kwh Batterie verwendet worden wäre, würden sie ankommen nur eben ein wenig langsamer. Noch nicht einmal von der Topspeed her sondern von der Beschleunigung in unteren Drehzahlen.
Zitat:
Der Vergleich hinkt gewaltig.
Ja, wer wüßte das nicht.
Aber wenigstens ist es ein Vergleich.
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Es wird ja noch komplizierter da die 87km/h "Durchschnitt" waren. Das bedeutet das die Spitzen wesentlich hoeher lagen. Von eigener Erfahrung weiss ich aber das ein niedrigerer Durchschnitt wesentlich weniger Spitzen braucht.
Ich sehe keine Probleme mit dem i3 den Berg hoch zu kommen.
Da sind wir uns einig. Wenn man nicht gerade versucht, einen Geschwindigkeitsrekord aufzustellen, dürfte man so gut wie jeden Paß hinaufkommen. Den genannten Mendelpaß würde ich mit dem i3 allerdings nicht hinauffahren. Allerdings nicht, weil er zu steil oder zu hoch wäre, sondern weil ich keine Ahnung habe, wie ich die Anfahrt mit etwa 130 km zwischen den Ladepausen bewerkstelligen sollte. Die DB will ja ihre Autoreisezüge einstellen.
Wenn ich zwischen den 2 waehlen muesste wuerde es wohl der Nissan werden. Besserer Preis und ausgereift.
Gruss, Pete
Säbel rasseln,.....Tesla poltert los: http://www.worldcarfans.com/.../...-says-the-bmw-i3-is-like-a-piece-of
Zitat:
Original geschrieben von ITpassion
Zitat:
Original geschrieben von Mola
Bei E-Motoren werden Dauerleistung und Maximalleistung unterschieden. Das ist durchaus gängig. Beim i3 lässt sich die Maximalleistung bei Bedarf abrufen. Also wo wurde hier gelogen?
Das er eben die 170 PS nur sehr "punktuell" liefern kann. In Wirklichkeit sind es nur 75 kW. Was in meinen Augen mindestens unseriös genauer gesagt gelogen ist. Denn bei konventionellen Fahrzeugen mit z.B. Overboost (Ford, Porsche, ....) käme kein Mensch auf die Idee mit dem Overboostwert zu werben.
Ich bin das Auto ja gefahren. Und ein besonderes Feature von diesem Auto ist eben, dass es eigentlich ein ökomäßiges Kompakt-Kleinvehikel mit E-Antrieb und ganz viel Recyclinggedöns ist - bei Bedarf aber losspurtet wie von der Tarantel gestochen. Und das ist es einzig und allein, wofür man beim Autofahren viel Leistung braucht, zumal der Wagen in der Spitze irgendwo bei 150 km/h abgeriegelt ist.
BMW wirbt übrigens nicht mit der PS-Leistung, sie werben eigentlich nur mit esotherischem Geschwurbel.
Und noch was: Diese Unterscheidung zwischen Dauer- und Spitzenleistung führt bei E-Zweirädern zu der interessanten Konstellation, dass es inzwischen Moppeds für den 48-PS-Führeschein gibt, die aber viel mehr Spitzenleistung haben und dementsprechend losrocken (von 60 auf 100 in 2s). Hört auf meine Worte: Die neuen E-Autos werden gekauft, weil man mit ihnen prima angeben kann und weil sie geil fahren - nicht zum Geldsparen und nicht zum Weltretten.