das ideale fahrwerk....?
hy....
da im rennsport öftmals sehr tiefe, schnell und auch scheinbar gut "liegende" autos (porsche 11er) an den start gehen, hat sich bei mir eine frage aufgetan.
darf ein super fahrwer ( z.b. ein porsche 911 turbo) der z.b. über die nordschleife hämmert auch wirklich mit harten begrenzern am einfedern gehindert werden?
ich dachte immer das dies der absolute supergau ist und in diesem moment das fahrzeug "unberechenbar" wird.wie realisiert man im rennsport die federwegbegrenzung wirkungsvoll, ohne fahrwerksschwächen einzubauen?
arbeitet man bei guten schraubfahrwerken auch mit diesen pu zasatzfedern um die federrate zu erhöhen oder diese progressiv auszulegen?
wieviel einfederweg muß noch gewährleistet sein, damit man auch deutschen straßen noch keinen nachteil bei sportlicher fahrt hat?
(ideales beispiel wäre da wieder die nordschleife, die ja der straße sehr ähnlich ist?
über fachkundige antworten würde ich mich sehr freuen.
gruß micha
20 Antworten
mal ne ganz blöde frage meinerseits, wozu braucht ein dämpfer eigentlich eine druckstufe? reicht eine zugstufe nicht aus?
hallo leute...
ich verstehe nur nicht, wenn man sich auf der straße umsieht, hat fast jeders tiefergeleget auto weniger 5-6 cm zur kotflügelkante.
das war bei mir ja auch so und habe original h und r verbaut.
ich frage mich nur wie es auch bei allen anderen gahen soll, wenn mal einer mit leicht eingeschlagenen rad über ne wasserrine fahren muß und viellcht dabei bremst, wird mit sicherheit ein kontakt zum flügel sein.
mit der pu zasatzfedr meine ich nicht federwegsbegrebzer, dies ist als zusatzfeder ab einen bestimmten einfederweg bestimmt.
wie begerenzen die hersteller bei original sportfahrwerken den federweg, es könnte ja sei das einer unter verschärften bedinungen es schafft kontakt mit der karosse herzustellen?
gruß micha
Sagt doch auch keiner dass die ganzen tiefergelegten Kisten eine sinnvolle Abstimmung haben 😉
Das ist doch eh meistens nur auf Optik. Ein Fahrwerk das ständig auf die PU-Zusatzfeder, die ja nur den Aufprall auf den Anschlag weicher machen soll, aufsetzt ist sicher nicht brauchbar. Abgesehen von der Beschädigung der Reifen und Karosse ist das auch nicht grad förderlich für die Bodenhaftung.
Da ist ein kleiner Unterschied zwischen sportlich anfühlen und wirklich gut abgestimmtem Fahrwerk. Hart und tief ist nicht gleich gut und schnell.
Idealerweise bräuchte ein Dämpfer eine gleichharte Zug- und Druckstufe. Sinn des Dämpfers ist es ja die Schwingungen/Bewegungen von Aufbau UND Reifen zu dämpfen. Das heisst viel Energie bei Federbewegung abzubauen. Und das kann er besser wenn er sowohl beim Ein- wie auch beim Ausfedern dämpfen kann.
Das ist auch genau der Grund warum eine härtere Feder unbedingt auch einen härteren Dämpfer braucht. Bei gleichem Federweg sitzt in der härteren Feder mehr Energie (Kraft*Weg) die der Dämpfer bei zwangsweise gleichem Weg abbauen soll.
Gruß Meik
Mir ist trotz deiner Erklärung nicht klar warum ein Dämpfer eine Druckstufe braucht. Die Feder nimmt linear die Kräfte auf, die von unten auf das Rad wirken, z.B. wenn man einen Bordstein schnell hochfährt. Damit die Feder diese aufgenommene Kraft nicht gleich wieder mit voller Stärke nach unten abgibt und das Auto damit anfängt zu hüpfen, macht die Zugstufe des Dämpfers diese Kraft zu einer langsameren ausfederbewegung.
Das man die Ausfedergeschwindigkeit durch den dämpfer begrenzen soll ist mir klar, damit das auto nicht anfängt zu hüpfen. Aber wieso sollte man die einfedergeschwindigkeit mit dem dämpfer regeln, wenn das doch sowieso die härte der feder regelt.
Bitte um Aufklärung an konkreten Beispielen.
MfG criZ
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Dein Bordsteinbeispiel ist doch gut. Das Problem liegt genau in dem Punkt wo du oben angekommen bist. Durch den Bordstein wurde das Rad ja sehr schnell nach oben beschleunigt und würde dank seiner hohen Einfedergeschwindigkeit und seiner Masse erstmal weiter nach oben gehen und somit vom Boden abheben.
In diesem Moment ist die Zugstufe sogar eher lästig, denn sie verhindert dass das Rad schnell genug nach dem Bordstein wieder ausfedert um wieder mit voller Kraft auf dem Boden aufzuliegen.
Weiteres Problem: Der Reifen federt ja selber auch, d.h. die Aufhängung mit der Felge hat zum Boden den Reifen als Feder und zum Aufbau eben die Fahrwerksfeder. Somit ist das ein sog. schwingungsfähiges System. Und auch diese Schwingungen muss der Dämpfer möglichst unterbinden.
Das Ziel ist es für gute Bodenhaftung das Rad möglichst immer mit gleichmässiger Aufstandskraft auf dem Boden zu halten, auch wenn Bodenwellen oder Fahrbahnunebenheiten kommen.
Gruß Meik
gecheckt 😉 danke
MfG criZ