Das Ende des downsizing Wahns ?
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Hoffen wir mal, daß zumindest ein Hersteller etwas gelernt hat 😉
Gruß SRAM
Beste Antwort im Thema
Den sog. Downsizingwahn gibt es schon so lange, wie es Verbrennungsmotoren gibt. Seit N.A. Otto sind die Lieterleistungen (und damit annähernd paralell die Effizienz) der Motoren gestiegen. Nur seit min. einer Dekade sind wir so weit, dass der missratene Nachwuchs zur Schonung seiner, zu Gehwarzen degenerierten Füße mit einem Lifestylekombi zur Schule, Ballett, Fußball...gefahren wird. Und dieser Kombi verfügt über 250-500 PS, die Mutti völlig Wurst sind, die sich Pappi aber eingebildet hat, obwohl auch er die ganzen Pferde nicht einsetzen kann, aber dem Nachbarn zeigt er, wo der Hammer hängt.
Und jetzt sind halt einige Hersteller darauf gekommen, dass man technologisch eigentlich soweit ist, den Kombi statt mit 6 Zyl., mit 4 davon, statt mit 500 PS mit 200 anzutreiben und den Hubraum von 4L. auf 2L. zu reduzieren. Das Auto ist immer noch nicht wirklich träge, aber der CO2-Ausstoß ist politisch korrekt.
Insofern würde ich nicht von Downsizingwahn, sondern von der ganz natürlichen Weiterentwicklung des Hubkolbenmotors reden.
Ich selbst bin von einem 2,7 L Chrysler mit 149 Kw auf einen 250 kg leichteren Skoda mit 132 Kw umgestiegen. Den Unterschied in der Fahrdynamik und im Spritverbrauch hätte ich mir nicht so dramatisch vorgestellt, wie ich ihn tatsächlich täglich erfahren kann.
Dass mir bei Km 25000 der Downsizingmotor um die Ohren geflogen ist, ist m.E. nicht dem Downsizing an sich geschuldet, sondern betreibswirtschaftlichen Überlegungen. Aus Insiderkreisen (auch bei deutschen sog. Premiummarken) weiß ich, dass ein Mitarbeiter, der irgend ein Teil an einem Fahrzeug verbessert, bestenfalls einen warmen Händedruck seiner Vorgesetzten abbekommt (nebst der Bemerkung: Wenn das was kostet, vergessen wirs). Wer aber ein 100.000fach eingesetztes Teil um € 0,002 billiger macht, bekommt eine Prämie.
Made in Germany ist nur noch eine hohle Phrase. Es wird überall so gearbeitet/entschieden wie in dem Frensehwerbespot der Sparkasse, wo sich der Vorstand der XY-Bank nach einer Diskussion über Maßnahmen zur Verbesserung der Kundenzufriedenheit für ein billiges Trara unter Verteilung bunter Fähnchen entscheidet.
Mit solchen Konzernstrategien bekommt man aber die zugegebenermaßen komplexe Technick von Downsizingmotoren nicht in den Griff. Da sollte man doch besser mit der Technik des 20ten Jahrh. weiterwursteln. Man kann ja zum Kaschieren des technologischen Bankrotts (dadurch, dass man z.B. einen 100 kg zu schweren Motor verbaut), eine Menge elektronischen Firlefanz (der im übrigen billigst realisierbar ist) einbauen und dem beeindruckten Kunden dann eine 500seitige Betriebsanleitung zur Erklärung von 27 Untermenues eines I-drive um die Ohren hauen. Nach dem Motto: "Wir machen das mit den Fähnchen"
L.G.
407 Antworten
Honda baut immer noch sehr solide Sauger-Benziner und einen 2.2l Diesel^^
Die nächste Gen sieht auch gut aus. ;-)
http://www.vtec.net/news/news-item?news_item_id=1017152
Es gibt nur einen zusätzlichen "Downsizing" Diesel. Der Rest bbehält den Hubraum. 😁
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
naja wenn es vernünftige Sauger noch gäbe, ich finde leider hat das Downsizing schon lange vor dem Turbo einzug gehalten, früher hatte ein 2,0 115 Ps, heute hat ein 1,6 diese Leistung und ist dann - träge!
So ist es. Besonders deutlich wurde mir das, als ich mal in einem VW Passat B2 1.8 8V (90 PS) mitfahren durfte. Einmal latschte der voll auf´s Gas (dabei waren wir 3 Leute im Auto, also mit rund 250 kg beladen) und ohne viel Drehzahl zog dieser Motor an, dass ich aus dem Staunen nicht mehr herauskam. Das schafft ein 1.4 16V Sauger mit gleicher Leistung einfach nicht ansatzweise. Die heutigen Turbomotoren schaffen das sicherlich, aber zu welchem Preis...🙄
Ob ich Drehmoent oder Leistung habe ist eigentlich egal, den die Leistung ist ein Produkt aus dem Drehmoment mit der Winkelgeschwindikeit(2*Pi *n ).
Mehr Drehmonet in niedrigen Drehzahlen fühlt sich besser an weil es mehr "bums" vermittelt, genau das macht ein Turbo.
Ein Turbo steigert immer den Wirkungsgrad weil der die nutzlose Abgasenenrgie in Ladedruck umwandelt und damit Leistung erzeugt.
zum Thema Vollgas mit Kleinwagen: Ford Ka, 1.3l Endura E mit 60 PS verbrauch ziemlich genau 10l Super E5 bei bei Vollgas, d.h. Pedal auf den Boden. Alles andere ist kein Vollgas. Normverbrauch 6,3l das ist ein klassischer Sauger mit niedrigen Drehzahlen Maximal macht der 5500 U/min Pmax ist bei 5000U/min und das maximale Drehmoent von 103 Nm liegt bei 2500 U/min.
Trotz diesem Werten ist das kein Verbrauchswunder, kein wunder den bei 50km/h legt man den 5.ten Gang ein und den fährst dann bis Vmax.
P.S. Man kann Drehzahl und Drehmoment Wandeln, das nennt man dann Getriebe!
jep, man kanns mit dem Getriebe wandeln, das stimmt, aber dann ist das drehzahlniveau ecklig hoch, deshalb ist ein 1,8er mit 90 PS einem 1,4er mit 90 PS meist vorzuziehen 🙂.
der alte ETA von BMW ging ja den gegenseitigen weg, leider war den leuten damals ein säufiger und träger 320I lieber 🙁 schade, wäre schon interesant wenn man dieses Motorkonzept weiterentwickelt hätte. . . der wagen war Komplett auf ein niedriges Drehzahl Niveau abgestimmt, und das ist nochmal was anderes als ein Wagen der viel HUbraum hat aber trotdem auf hohe Drehzahl abgestimmt ist.
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Ich bin immer wieder erstaunt, wie angenehm schaltfaul sich unser Astra F Caravan mit dem c16ne 75ps in der Stadt fahren lässt...
Auf der Bahn passiert ab 130 natürlich nicht mehr die Welt, aber bei Reisegeschwindigkeit 130 Tacho verbrauchte der voll mit 4 Mann und reichlich Gepäck gerade knapp über 6l...
Letztens mal den 3 Monate alten Polo meiner Tante mit 60ps 1,2er gefahren, für meine Verhältnisse war das Getriebe unfassbar lang ausgelegt, nur fehlte dem Motor das Drehmoment, um das so zu bedienen - sprich : man musste den drehen.
Sicher gewöhnungssache, aber ich find Drehmoment aus dem Drehzahlkeller wesentlich angenehmer.
@digo
Danke, das meinte ich mit 2,7 L Hubraum und 120 PS.
Auch mein 324 d mit 86 PS war damals keine Verbrauchskanone (6,8), aber ein sehr ruhiger drehmomentstarker 6 Zyl., wo ich auch im 5. Gang 50km/h fahren konnte, ohne dass der Motor geruckt und gemuckt hätte.
Und nach Tacho lief er auch 190 km/h und hat ohne große Reparaturen ca. 300 000km geschafft.
Nur der Rost und eine undichte Lenkspindel haben uns getrennt.
achso... war glaube ich der einzigste Motor dieser speziellen bauart.
schade.... wäre schon interessant zu sehen wenn es heute z.b weiterentwickelte 2,5 Liter mit 150 ps oder so gäbe..
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
wo ich auch im 5. Gang 50km/h fahren konnte, ohne dass der Motor geruckt und gemuckt hätte.
Komisch das schaft auch ein Kleinstwagen wie der Ford Ka mit schlappen 1,3l 😉
Das ist immer eine Frage der Auslegung der Motor/Getriebe Kombination.
Zitat:
Original geschrieben von kev300
Honda baut immer noch sehr solide Sauger-Benziner und einen 2.2l Diesel^^
Die nächste Gen sieht auch gut aus. ;-)
http://www.vtec.net/news/news-item?news_item_id=1017152Es gibt nur einen zusätzlichen "Downsizing" Diesel. Der Rest bbehält den Hubraum. 😁
der 3,5 L Sauger der dort vorgestellt wird, ist an sich schon gut, er hat auch ein drehmomentplateu, und wirklich ausgereizt mit den 360 NMs bei 3,5 Litern, echt gut.
aber gleichzeitig ein kritikpunkt; die mehrleistung zum vorgänger liegt gerade nur in einem schmalen oberen drehzahlbereich an, darunter nicht .....
das ist der Downsizing -Haken bei saugern...ein Raddrehmoment erhöhung bei weniger Drehzahl nur bei kürzerem Getriebe möglich.
Der 3,5 wird aber vermutlich fast nur in den USA verkauft und dort kann das die Automatik ausgleichen^^ Hier wird es wieder nur die 1.3er, 1.6er Diesel, 1.8er, 2.0er und vermutlich noch einen 2.4er geben und die wurden nicht verkleinert. Ach-Ja den 2.2 Diesel gibt es ja schon. ;-)
wie soll die Automatik das ausgleichen? klar mit 3,5 Litern ist man eh nicht untermotorisiert, mir ging es nur darum, das ich das gefühl habe das alle Leistungssteigerungen, die allgemein bei saugern erreicht wurden die letzten jahrzehnte, und zwar quer durch alle Hersteller durch, eher Werte fürs "Papier" sind, aber nicht für die Fahrbarkeit bzw. den alltag. Immer weniger Hubraum für immer mehr Leistung muß dazu führen. durch Aufgeladene Motoren kommt / kahm hier ein umschwung zustande, und kein Wunder das diese Raub"kätzchen" Sauger da nicht mehr mithalten können.
Was die Schwärmerei von den alten 2V Motoren angeht:
- Nur ein Einlassventil, das verschiebt die Drehmomentspitze durch hohe Strömungsgeschwindigkeiten in die Mitte, kostet aber Leistung obenrum. Resultat: Mittig gefühlt Druck, obenrum abfallend.
- Moderne Motoren mit Nockenwellenverstellung: Die legen oben nochmal ne Kante zu, wodurch sich die Mitte relativ schwachbrüstig anfühlt.
- HC Emissionen waren noch erwähnenswert zulässig, daher durften die mit erwähnenswert hoher Ventilüberschneidung ausgelegt werden.
- Die Karren waren durch die weniger anspruchsvollen Crash-Tests relativ leicht. 100kg mehr für Dämmung und Steifigkeit ist wie eine Person mehr nebst Gepäck.
Ich wette, dass ein leidlich moderner Saugmotor mit Nockenwellenverstellung den alten 8Vs auf der gleichen Plattform gut zeigen würde wo der Hammer hängt.
Man Vergleiche:
Opel Calibra mit dem berühmten C20NE 115PS 8V Motor: 0->100 in 10s. Der 135PS X20XEV schaffts als 16V in 9.5s, und der 150PS C20XE in 8.5s.
Wobei der X20XEV strengere Abgasgrenzewerte einhält, Sekundärlufteinblasung, Abgasrückführung nebst Luftmassenmesser & Co lassen grüßen. Die C-Serie kannte steuerungstechnisch nur "gibs Ihm, passt schon". Der C20XE hatte AFAIK Fächerkrümmer, Natrium gekühlte Auslassventile und zwei Drosselklappen statt nur einer.
da die 4ventiler eine weiterentwicklung der 8vs mit erheblicher mehrleistung sind, sicher zieht der opel 2,0 16v den 2,0 8v opel ab - ich wollte auf etwas anderes hinaus.
Ich meine das in etwa so;
Im Beispiel des Honda 3,5 Liters wäre dann das ein "rein Hypotethischer" anderer, natürlich moderner 4 Ventilmotor,
der , z.b. 3,7 Liter Hubraum hat und 380 NM bringt, seine, in diesem beispiel folgend gleiche Höchstleistung früher bekommt und eine weile hält....!
In dem vergleich zu dem alten 3,7er Motor
wurde die Leistungskurve beim neuen 3,5er einfach nur spitzer, um auf dem papier ein paar PS mehr zu haben. Ein Motor, der obenrum die gleiche Normleistung hat , aber davor stärker zu werke geht ist letztlich überlegen. Ein Plateau, oder Drehmomentbuckel wie auch immer man das nennt ist beim beschleunigen nunmal von Vorteil wenn dieser im richtigen bereich anliegt.
Ob jetzt ein aktueller 1,6 Liter mit 115 PS oder der gute alte 2,0 8v in einem 1100 Kg schweren gefährt besser wäre, weis ich nicht, nur sollte man sich mal anschauen wieviel Zeit da dazwischen liegt. Im vergleich zu damaligen Motoren mit gleicher Leistung und weniger Hubraum ging er jedenfalls wesentlich stärker zur Sache. Im 5 gang muste man zum überholen jedenfalls nicht runterschalten ,,,, 🙂 Es ist doch auch nett, nicht ständig so hoch drehen zu müssen.
Als Firmenwagen gabs damals nen Ford Explorer 4 Liter V6 mit sagenhaften 156PS, der schluckte sogar nur 10 Liter! (Auf 50km)
Zitat:
Original geschrieben von diegohnx
wie soll die Automatik das ausgleichen? klar mit 3,5 Litern ist man eh nicht untermotorisiert, mir ging es nur darum, das ich das gefühl habe das alle Leistungssteigerungen, die allgemein bei saugern erreicht wurden die letzten jahrzehnte, und zwar quer durch alle Hersteller durch, eher Werte fürs "Papier" sind, aber nicht für die Fahrbarkeit bzw. den alltag. Immer weniger Hubraum für immer mehr Leistung muß dazu führen. durch Aufgeladene Motoren kommt / kahm hier ein umschwung zustande, und kein Wunder das diese Raub"kätzchen" Sauger da nicht mehr mithalten können.
Richtig diego, aber lies doch mal hier bei MT die verärgerten User mit "Turboladerschaden".
OK, Saab hat gezeigt, dass die Turbomotoren auch viele 100 000sende KM halten können, was aber wohl bei kleinen Hubräumen und hohen Ladedrücken wohl nicht der Fall sein wird.