Crash: SUV gegen gleich schweren PKW. Infos?
Liebe Leute,
u.a. der ADAC hat ja schonmal einen schweren SUV gegen einen kleinen PKW fahren lassen. Interessanter fände ich es, wenn man die Unterschiede zwischen den beiden Fahrzeugen (also Bauform und Gewicht) getrennt testen würde. Also:
- Gewichtsunterschied: Schweren PKW gegen leichten PKW (das gab es schon, z.B. Polo gegen Phaeton oder Smart gegen S-Klasse)
- Bauform: SUV gegen gleich schweren PKW (z.B. Tiguan gegen C-Klasse oder X3 gegen E-Klasse. Das kenne ich noch nicht)
Hat jemand zum letzeren Punkt irgendwelche Infos?
Hat jemand einen Link zu einem Crash wo ein SUV gegen einen etwa gleich schweren PKW gecrasht wurde?
Ich suche weniger ein Amateurvideo auf Youtube ohne Crash-Informationen - mich interessiert eher die Analyse, also wie dann die Belastungen in den Fahrzeugen sind.
Also, wer macht mir so eine Weihnachtsfreude?😉
Beste Antwort im Thema
soweit ich weiß sind die volvo suvs z.b. mit einem wesentlich größeren längsträger vorne versehen.
ich halte audi nicht für die firma, wo sicherheit weit oben im lastenheft vorkommt, daher diese komische konstruktion....
93 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Nach meinem Verständnis ist der Überfahrende der, der den anderen überfährt. Der, der von dem Überfahrenden überfahren wird, ist der Überfahrene. Unter dieser Voraussetzung verstehe ich das von Dir Geschriebene nicht. Was meinst Du konkret?
richtig, ersetze "überfahrende" also bitte durch "überfahrene"
oder auch allgemeingültig: die optimale wirkung der knautschzone entfaltet sich nur, wenn diese natürlich auch genutzt wird, also die längsbalken sich gegenseitig abstützen können. ob die sich nun deswegen nicht treffen, weil die auto unterschiedlich hoch bauen, eines voll beladen oder eines beim bremsen besonders tief vorne runter gegangen ist - im grunde egal, es hat für beide crashpartner negative folgen.
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Also, dass die Barriere "ein ähnliches Gewicht wie das Testfahrzeug hat", wäre mir jetzt neu.Zitat:
Original geschrieben von hascii
Das die Barriere ein ähnliches Gewicht wie das Testfahrzeug hat, wussten wir schon vorher. Spannend bleiben die anderen Parameter (Form, Gewichtsverteilung, ..) der Barriere.
Tatsächlich wiegt die Barriere mindestens 70t.
Ersetzte "Gewicht haben" mit "Gewicht simulieren". Ich wollte natürlich den von dir zitierten Abschnitt wiederholen. Sei ehrlich, du hattest es schon verstanden😉
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Eine solche Aussage erlaubt der Crashtest alleine nicht. Auch wenn zwei gleich schwere Fahrzeuge gleicher oder unterschiedlicher Bauart gleich gut bewertet wurden, können die Insassen des einen Fzg. beim realen Zusammenstoß eben dieser beiden Fahrzeuge durchaus "besser dastehen".
Höher bauende Fahrzeuge "überfahren gerne" die Längsträger der anderen, was, so meine Vermutung 🙂, eher von Vorteil für den Überfahrenden ist ... 😁😉
Insgesamt ist dies jedoch schlecht, da es für den anderen von Nachteil ist.
Hier bin ich mir nicht so sicher. Wenn die Barriere beim NCAP ein anderes Fahrzeug simuliert und bis auf Masse immer gleich ist, so könnte man auch hier Kompatibilität beobachten. Wenn beispielsweise die Barriere die Höhe einer Limousine hat, so würde ein SUV sie auch im Test überfahren - und dadurch selbst schlechter abschneiden.
Dagegen spräche meines Erachtens weiterhin nur die Fragen rund um die Barriere, entsprechende Antithese:
Die Barriere simuliert kein anderes Fahrzeug (mit Querträgern), sondern es ist (wie von dir beschrieben) einfach ein Block. Und zwar ein Block der hoch genug ist, um auch von SUVs nicht überfahren zu werden. Vielleicht gibt das der NCAP Link her. Ich hatte in vor Jahren schonmal gelesen, im Moment funktioniert er bei mir nicht (leeres Dokument)
Das Barriere und Realcrash zwei Paar Schuhe sind und der Realcrash oft härter ist, stimmt. Das brauchen wir hier aber nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
oder auch allgemeingültig: die optimale wirkung der knautschzone entfaltet sich nur, wenn diese natürlich auch genutzt wird, also die längsbalken sich gegenseitig abstützen können. ob die sich nun deswegen nicht treffen, weil die auto unterschiedlich hoch bauen, eines voll beladen oder eines beim bremsen besonders tief vorne runter gegangen ist - im grunde egal, es hat für beide crashpartner negative folgen.
Nein. Es hat weit überwiegend negative Folgen nur für einen. Wenn die Längsträger eines Clio unter die eines Q7 rutschen, stört das den Q7 nur wenig.
Zitat:
Original geschrieben von hascii
Ersetzte "Gewicht haben" mit "Gewicht simulieren". Ich wollte natürlich den von dir zitierten Abschnitt wiederholen. Sei ehrlich, du hattest es schon verstanden😉
Ganz ehrlich?
Die Barriere simuliert auch kein Gewicht. Sie repräsentiert nur eines, und zwar ein solches von >=70t, damit die Unbeweglichkeit gewährleistet ist.
Zitat:
Original geschrieben von hascii
Hier bin ich mir nicht so sicher. Wenn die Barriere beim NCAP ein anderes Fahrzeug simuliert und bis auf Masse immer gleich ist, so könnte man auch hier Kompatibilität beobachten. Wenn beispielsweise die Barriere die Höhe einer Limousine hat, so würde ein SUV sie auch im Test überfahren - und dadurch selbst schlechter abschneiden.
Jain.
Hier z.B.kann man durchaus sehen, dass die "bumper" überfahren werden. Deswegen schneidet der Testkandidat aber nicht automatisch schlecht ab. Der Hersteller muss ihm nur genügend Verformungsweg spendieren und steif genug bauen, schon klappt´s wieder mit den 5*. Dass ihm dann im Realcrash der überfahrene, z.B. gleich schwere "Gegner" einen ähnlich hohen Widerstand wie die durchschlagene deform. Barriere (und damit der unbewegliche Betonklotz) leistet, ist eher nicht zu erwarten. Bei dem Überfahrenen jedenfalls kann sich so gut wie nix wie eigentlich vorgesehen an der Energieumwandlung beteiligen.
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Nein. Es hat weit überwiegend negative Folgen nur für einen. Wenn die Längsträger eines Clio unter die eines Q7 rutschen, stört das den Q7 nur wenig.Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
oder auch allgemeingültig: die optimale wirkung der knautschzone entfaltet sich nur, wenn diese natürlich auch genutzt wird, also die längsbalken sich gegenseitig abstützen können. ob die sich nun deswegen nicht treffen, weil die auto unterschiedlich hoch bauen, eines voll beladen oder eines beim bremsen besonders tief vorne runter gegangen ist - im grunde egal, es hat für beide crashpartner negative folgen.
wenn sich dann ein träger des clios an q7-motorblock anschmiegt und diesen in die fahrgastzelle schiebt, ist das für die Q7-insassen auch nicht angenehm.
als beispiel wäre da z.b. (so unwissenschaftlich er auch sein mag) der 5th gear crashtest espace vs. discovery zu nennen, wo sich der espace schlussendlich in die weichteile des discos gebohrt haben und einfach den motorblock um nen halben meter versetzt haben. obwohl der discovery vorbau höher baut...
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Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
wenn sich dann ein träger des clios an q7-motorblock anschmiegt und diesen in die fahrgastzelle schiebt, ist das für die Q7-insassen auch nicht angenehm.
rofl
Das nennt man dann wohl einen Optimist. 😁😉
Wahrscheinlicher ist, dass der Q7-Fahrer bei der Beerdigung der Clio-Insassen mimosenhaft stöhnt, dass die Prellung seiner rechten Großzehe nach 5 Tagen noch immer nicht ausgeheilt ist. 😁
Wenn die beiden z.B. mit 64km/h zusammenrauschen (Clio 1.5dCi in der EuroNCAP-Version 1.165kg, Q7 in der EuroNCAP-Version 2.195kg), geht´s für den Clio right away mal mit rund 20km/h rückwärts (Geschwindigkeitsänderung rund 85km/h 😰), während der Q7 gerade mal rund 45km/h langsamer wird.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
als beispiel wäre da z.b. (so unwissenschaftlich er auch sein mag) der 5th gear crashtest espace vs. discovery zu nennen, wo sich der espace schlussendlich in die weichteile des discos gebohrt haben und einfach den motorblock um nen halben meter versetzt haben. obwohl der discovery vorbau höher baut...
Dieser unwissenschaftliche Test ist besser als so manch wissenschaftlicher ...
Welche Weichteile des Disco?
Die ganze Karre ist weich.
Deshalb hat man ihn zum Tjost ja ausgewählt.
Oder kannst Du uns den "harten" Leiterrahmen zeigen, der sich oberhalb der Längsträger des Espace in dessen Vorbau bohrte?
Gegen den neuen und EuroNCAP-modifizierten Disco wird man bei 5th gear den Espace sicher nicht crashen.
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Wenn die beiden z.B. mit 64km/h zusammenrauschen (Clio 1.5dCi in der EuroNCAP-Version 1.165kg, Q7 in der EuroNCAP-Version 2.195kg), geht´s für den Clio right away mal mit rund 20km/h rückwärts (Geschwindigkeitsänderung rund 85km/h 😰), während der Q7 gerade mal rund 45km/h langsamer wird.
das hat was mit dem gewicht zu tun und NICHT dem verhältnis der längsträger. also nicht fröhlich alles mischen und dann raussuchen was einem gerade in den kram passt 😉
fakt ist, dass sich die längsträger treffen müssen, um ein optimales crashergebnis zu erhalten. für BEIDE seiten.
nach deiner theorie könnten wir auch jeden crashtest für autos >2t verbieten, denn die treffen ja eh nie was schwereres....
aber was macht der Q7 nur, wenn ihm z.b. ein vollbeladener V70 mit ebenfalls gut 2,2t entgegenkommt und sich die langsträger ebenfalls nicht treffen? ob dann der große onkel vom q7-fahrer noch ein großes problem ist? wohl höchstens in der pathologie 😛
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Welche Weichteile des Disco?
Die ganze Karre ist weich.
Deshalb hat man ihn zum Tjost ja ausgewählt.
Oder kannst Du uns den "harten" Leiterrahmen zeigen, der sich oberhalb der Längsträger des Espace in dessen Vorbau bohrte?
Gegen den neuen und EuroNCAP-modifizierten Disco wird man bei 5th gear den Espace sicher nicht crashen.
der leiterrahmen war für damalige verhältnisse hart, aber 10 jahre fortschritt in der materialentwicklung machen eben kein halt vor altertümlichkeit 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
das hat was mit dem gewicht zu tun und NICHT dem verhältnis der längsträger. also nicht fröhlich alles mischen und dann raussuchen was einem gerade in den kram passt 😉
Kein A... in der Hose ... aber La Paloma pfeifen ... 😉
Beim Gegenverkehrsunfall korreliert der Deformationsumfang gut mit der erlittenen Geschwindigkeitsänderung. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
fakt ist, dass sich die längsträger treffen müssen, um ein optimales crashergebnis zu erhalten. für BEIDE seiten.
Gegenteiliges habe ich auch NICHT gesagt.
Für den, der oben liegt, ist´s eher von Vorteil. DAS sagte ich. 😁
Wer lesen UND verstehen kann, ist klar im Vorteil. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
nach deiner theorie könnten wir auch jeden crashtest für autos >2t verbieten, denn die treffen ja eh nie was schwereres....
Warst nicht Du es, der meinte, dass derart schwere Fahrzeuge nur einen Bruchteil der PKW-Flotte ausmachen? 😉
Wie wahrscheinlich ist eine Zusammenkunft von Fahrzeugen >2t? 😉
Ich bin dafür, dass Fahrzeugen ab z.B. 1,7t z.B. per se 1* beim EuroNCAP abgezogen wird.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
fakt ist, dass sich die längsträger treffen müssen, um ein optimales crashergebnis zu erhalten. für BEIDE seiten.
aber was macht der Q7 nur, wenn ihm z.b. ein vollbeladener V70 mit ebenfalls gut 2,2t entgegenkommt und sich die langsträger ebenfalls nicht treffen? ob dann der große onkel vom q7-fahrer noch ein großes problem ist? wohl höchstens in der pathologie 😛
Er wird den V70 vermöbeln. 🙁
Am V70 würde so gut wie nix wie vorgesehen Energie aufnehmen.
Am Q7 schon.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
der leiterrahmen war für damalige verhältnisse hart, aber 10 jahre fortschritt in der materialentwicklung machen eben kein halt vor altertümlichkeit 😉
Ja. Renault misst sich offenbar gerne mit altertümlichen, zur damaligen Zeit harten, am Puls der Zeit jedoch weichen Gegnern. 😛😁
😉😉😉 (Wirkt das jetzt überzeugender? 😁)
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Beim Gegenverkehrsunfall korreliert der Deformationsumfang gut mit der erlittenen Geschwindigkeitsänderung. 😉
worüber wir aber nicht diskutieren, sondern über die probleme des nicht-treffens des längsträgers 🙂
das hat erstmal soviel zu tun wie äpfel und birnen, beides obst, aber den geschmack von verschiedenen äpfeln sollte man halt nicht an ner birne als vergleichsobjekt bewerten 😉
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Gegenteiliges habe ich auch NICHT gesagt.
Für den, der oben liegt, ist´s eher von Vorteil. DAS sagte ich. 😁
Wer lesen UND verstehen kann, ist klar im Vorteil. 😉
was eben nicht stimmt 🙂
denn der david kann dem goliath ganz schön weh tun, das wissen wir doch nun lang genug 😛
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Warst nicht Du es, der meinte, dass derart schwere Fahrzeuge nur einen Bruchteil der PKW-Flotte ausmachen? 😉
Wie wahrscheinlich ist eine Zusammenkunft von Fahrzeugen >2t? 😉
sehr gering - zum glück 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Ich bin dafür, dass Fahrzeugen ab z.B. 1,7t z.B. per se 1* beim EuroNCAP abgezogen wird.
ab 1,7 nach oben oder nach unten? 😛
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Er wird den V70 vermöbeln. 🙁
Am V70 würde so gut wie nix wie vorgesehen Energie aufnehmen.
Am Q7 schon.
naja, der langsträger des Q7 würde oberhalb des V70-längsträger einschlagen, d.h. der v70 schiebt sich gemählich in den motorblock des Q7 - wo der dann wohl hinwandert? 😉
das grundlegende problem der nicht-treffenden längsträger wird durch die ganzen q7 vs. 500 tests doch nur völlig überzogen dargestellt - denn die gewichtsdifferenz kommt nunmal immer dazu und macht die auswirkungen noch viel brutaler sichtbar. die ergebnisse würden aber nicht viel anders aussehen, wenn der 500 dieselbe höhe wie der q7 hätte - einfach weil die gewichtsdifferenz dermaßen massiv ist. und der effekt durch das höhere gewicht ist um einige größenordnungen höher als der querträger. spannend wäre ein vergleich q7 vs. q7 50mm tiefergelegt - ob uns den der adac mal zeigt? 😉
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Ja. Renault misst sich offenbar gerne mit altertümlichen, zur damaligen Zeit harten, am Puls der Zeit jedoch weichen Gegnern. 😛😁
diese schmach, dass ein modus den volvo zusammengefaltet hat scheint wirklich tief zu sitzen 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
spannend wäre ein vergleich q7 vs. q7 50mm tiefergelegt - ob uns den der adac mal zeigt? 😉
Was ja einem weiter oben von mir angesprochenem Chrastest SUV<-->Limusine gleicher Masse in etwa ähnlich kommt.
Aber grundsätzlich ist für mich Vorstellung eines tiefergelegten Q7 schon irgendwie pervers 🙂
Zitat:
Original geschrieben von GasMatrix
Was ja einem weiter oben von mir angesprochenem Chrastest SUV<-->Limusine gleicher Masse in etwa ähnlich kommt.
im grunde schon, ja
Zitat:
Original geschrieben von GasMatrix
Aber grundsätzlich ist für mich Vorstellung eines tiefergelegten Q7 schon irgendwie pervers 🙂
ich stelle die behauptung auf, dass 99% der SUV-Fahrer keinen unterschied zwischen einem tiefergelegten und einem normalen SUV bemerken, weil die eh nur vor der schule und dem supermarkt parken 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
ich stelle die behauptung auf, dass 99% der SUV-Fahrer keinen unterschied zwischen einem tiefergelegten und einem normalen SUV bemerken, weil die eh nur vor der schule und dem supermarkt parken 🙂Zitat:
Original geschrieben von GasMatrix
Aber grundsätzlich ist für mich Vorstellung eines tiefergelegten Q7 schon irgendwie pervers 🙂
Das genau ist ja das, weshalb die SUV einen schlechten Ruf haben. 🙁
Wenn der dann auch noch tiefergelegt ist und somit völlig seinen eigentliche Sinn (also die Möglichkeit abseits befestigter Strassen zu fahren) verliert, dann bestätigt man damit doch auch noch vorsätzlich alle übelen Klischees mit welchen SUV Fahrer belegt werden. 🙄
Mit einem Strassenkratzenden SUV geht abseits der Strasse auch nichts mehr, was den Sinn eines SUV einfach pervertiert.
Zu mindestens fällt mir kein wirklicher Sinn eines solchen Fahrzeuges ein, ausser "dicke Hose" 😁
Aber wes braucht, bitteschön 😉
GM
Der auch gerne einen SUV hätte (als WoWa Zugfahrzeug).
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
worüber wir aber nicht diskutieren, sondern über die probleme des nicht-treffens des längsträgers 🙂das hat erstmal soviel zu tun wie äpfel und birnen, beides obst, aber den geschmack von verschiedenen äpfeln sollte man halt nicht an ner birne als vergleichsobjekt bewerten 😉
Doch, darüber diskutieren wir, weil es Hand in Hand geht. Die Antwort hast Du schon selbst geliefert; s.u.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
was eben nicht stimmt 🙂denn der david kann dem goliath ganz schön weh tun, das wissen wir doch nun lang genug 😛
Doch, es stimmt.
Wenn Hoch und Tief aufeinander treffen, Hoch
etwas schlechterals unter optimalen Bedingungen, und Tief
wesentlich schlechterals unter optimalen Bedingungen getroffen wird, resultiert aufgrund der relativen Verschlechterung für Tief eine Belastung für Hoch, die durchaus niedriger als unter "optimalen" Bedingungen (Aufeinandertreffen auf Längsträgerniveau) sein kann. Hoch wird daher - zu Lasten von Tief - allein schon deshalb vielfach "reüssieren".
Damit Tief Hoch überhaupt ansatzweise genügend Widerstand bieten kann, wird der ein oder andere Vertreter von Hoch mit zusätzlichen niedrigen Querträgern ausgerüstet, was aber - wie z.B. bei diesem
David vs. Goliath-Vergleich- auch nicht immer funktioniert - und damit schlecht für David war.
Man erzählt sich i.ü., dass Goliath das, was der David ab und an für harte Schläge hält, als amüsantes Kitzeln empfindet. 😛
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
naja, der langsträger des Q7 würde oberhalb des V70-längsträger einschlagen, d.h. der v70 schiebt sich gemählich in den motorblock des Q7 - wo der dann wohl hinwandert? 😉
In etwa dorthin, wo ihn der beim EuroNCAP-Test vom Q7 überfahrene Bumper der def. Barriere harmlos hingeschoben hat. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
das grundlegende problem der nicht-treffenden längsträger wird durch die ganzen q7 vs. 500 tests doch nur völlig überzogen dargestellt - denn die gewichtsdifferenz kommt nunmal immer dazu und macht die auswirkungen noch viel brutaler sichtbar. die ergebnisse würden aber nicht viel anders aussehen, wenn der 500 dieselbe höhe wie der q7 hätte
Das ist 😰 völlig richtig. 🙂
Und weil das so ist, habe ich mein Beispiel mit der Geschwindigkeitsänderung genannt, das nahe bringen sollte, was einem Clio blüht, wenn er auf einen Q7 trifft - whereever the longerons are mounted s.o. 😉 Ein Verschieben des Q7-Motorblocks in dessen Fahrgastzelle durch einen Clio kannst Du getrost vergessen.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
und der effekt durch das höhere gewicht ist um einige größenordnungen höher als der querträger. spannend wäre ein vergleich q7 vs. q7 50mm tiefergelegt - ob uns den der adac mal zeigt? 😉
Wenn Dein erster vorstehender Satz stimmt, sollte ein Test Q7 vs. Q7 minus 50mm keinen großen Effekt haben.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
diese schmach, dass ein modus den volvo zusammengefaltet hat scheint wirklich tief zu sitzen 😉
Wer dies für eine Schmach für Volvo hält, ist ein Tölpel.
Bist Du ein Tölpel?
Es wird nur sehr wenige 15 Jahre alte Fahrzeuge wie den 940 GLE geben, die sich, praktisch in gleicher Gewichtsklasse, derart gut aus der Affäre ziehen. Das ist die traurige Wahrheit einerseits und zeigt den Fortschritt andererseits.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
im grunde schon, jaZitat:
Original geschrieben von GasMatrix
Was ja einem weiter oben von mir angesprochenem Chrastest SUV<-->Limusine gleicher Masse in etwa ähnlich kommt.
Nein, im Grunde nicht. Es besteht durchaus ein Unterschied, ob die Fahrzeuge aus der selben oder aus verschiedenen Klassen kommen.
Zitat:
No. Results should only be compared within the same group. The frontal testing method mirrors a crash between two similar sized cars. A heavier car or one with a higher structure will tend to have an advantage if it impacts a smaller car.
Ein hoch bauendes SUV überfährt beim Frontimpact das bumper-Element, die gleich schwere Limousine nicht. Dem SUV steht in der Barriere weniger Gesamtdeformationsweg zur Verfügung. Das Grundmodell des SUV ist häufig schwerer, was in einer höheren Aufprallenergie im Vgl. zur Limousine beim Test mündet. => Das SUV wird tendenziell steifer bauen. Es ist - imho - nicht unwahrscheinlich, dass ein tiefergelegter Q7 😁 besser "davon kommt" als z.B. das
schwersteV70 III - Modell (T6 AWD: 1.815kg).
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Doch, darüber diskutieren wir, weil es Hand in Hand geht. Die Antwort hast Du schon selbst geliefert; s.u.
hoch und tief hat erstmal NICHTS mit der gewichtsklasse zu tun. ein SUV könnte auch 0,8t wiegen, wenn der hersteller denn wollte. ein kleinwagen auch 2t 😉
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Doch, es stimmt.
Wenn Hoch und Tief aufeinander treffen, Hoch etwas schlechter als unter optimalen Bedingungen, und Tief wesentlich schlechter als unter optimalen Bedingungen getroffen wird, resultiert aufgrund der relativen Verschlechterung für Tief eine Belastung für Hoch, die durchaus niedriger als unter "optimalen" Bedingungen (Aufeinandertreffen auf Längsträgerniveau) sein kann. Hoch wird daher - zu Lasten von Tief - allein schon deshalb vielfach "reüssieren".
Damit Tief Hoch überhaupt ansatzweise genügend Widerstand bieten kann, wird der ein oder andere Vertreter von Hoch mit zusätzlichen niedrigen Querträgern ausgerüstet, was aber - wie z.B. bei diesem David vs. Goliath-Vergleich - auch nicht immer funktioniert - und damit schlecht für David war.
Der Großteil dieses "schlechter" für tief resultiert aber nunmal in allen tests vorallem aus dem gewichtsunterschied (hast du ja schon schön ausgerechnet). für die frage ob tief oder hoch besser ist taugen die ganzen q7 vs. 500 tests nunmal absolut nicht, weil eine ganz andere variable mti ganz anderen größenordnungen mit eingeht.
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
In etwa dorthin, wo ihn der beim EuroNCAP-Test vom Q7 überfahrene Bumper der def. Barriere harmlos hingeschoben hat. 😉
der ist so harmlos, dass Q7 auf dem sicherheitsniveau von vor 10 jahren verbleibt.... und wie schreibt euroncap doch so schön:
Zitat:
Poor welding resulted in rupture of the footwell area. There was separation of the seam connecting the firewall to the footwell and failure of spot-welds in the footwell and its connection to the A-pillar.
hups 😰
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Das ist 😰 völlig richtig. 🙂
jetzt versuch noch überrascht zu tun 😛
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Und weil das so ist, habe ich mein Beispiel mit der Geschwindigkeitsänderung genannt, das nahe bringen sollte, was einem Clio blüht, wenn er auf einen Q7 trifft - whereever the longerons are mounted s.o. 😉 Ein Verschieben des Q7-Motorblocks in dessen Fahrgastzelle durch einen Clio kannst Du getrost vergessen.
ich fahre nur noch mit einem betonblock vorne im motorblock herum 😉
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Wenn Dein erster vorstehender Satz stimmt, sollte ein Test Q7 vs. Q7 minus 50mm keinen großen Effekt haben.
wo behaupte ich denn, dass eine unterschiedliche höhe des längsträgers keinen effekt hat? ich behaupte nur, dass es für BEIDE crashpartner ein problem ist und das ganze daher ein beidseitiges problem ist.
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Wer dies für eine Schmach für Volvo hält, ist ein Tölpel.
Bist Du ein Tölpel?
klar 😁
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Es wird nur sehr wenige 15 Jahre alte Fahrzeuge wie den 940 GLE geben, die sich, praktisch in gleicher Gewichtsklasse, derart gut aus der Affäre ziehen. Das ist die traurige Wahrheit einerseits und zeigt den Fortschritt andererseits.
najaaaa.....200kg unterschied ist immerhin gut 20% mehr masse für den volvo. "praktisch" ist das mitnichten dasselbe 😉
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Es ist - imho - nicht unwahrscheinlich, dass ein tiefergelegter Q7 😁 besser "davon kommt" als z.B. das schwerste V70 III - Modell (T6 AWD: 1.815kg).
haste mal einen zur hand? 😉
vielleicht sollten wir mal die mythbuster darauf ansetzen - müssen denen natürlich nur richtige autos schicken, nicht das die nen F150 nehmen, dann dürfte der meine theorie ziemlich stützen, denn der zerklatscht ja sogar an einem 500 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
hoch und tief hat erstmal NICHTS mit der gewichtsklasse zu tun. ein SUV könnte auch 0,8t wiegen, wenn der hersteller denn wollte. ein kleinwagen auch 2t 😉
Im Allgemeinen stimmt das - theoretisch. Und die von Matchbox könnten sicher auch ein SUV bauen, das nur 0,8t wiegt, ja. 🙂
Aber dieses Kapitel unserer Diskussion begann im Wesentlichen mit dem konkreten - und realistischen - Beispiel der höhenversetzten Anordnung der Längsträger beim Crash Q7 vs. Clio. Und da ist, wegen des Einflusses der Massenaggressivität, und entgegen Deiner Mutmaßungen zur Auswirkung der versetzten Anordnung der Längsträger, dieses "geometrische" Merkmal praktisch ohne Bedeutung. In diesem konkreten Beispiel gingen nunmal Höhenversatz der Längsträger und Einfluss des Massenverhältnisses "Hand in Hand".
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
Der Großteil dieses "schlechter" für tief resultiert aber nunmal in allen tests vorallem aus dem gewichtsunterschied (hast du ja schon schön ausgerechnet). für die frage ob tief oder hoch besser ist taugen die ganzen q7 vs. 500 tests nunmal absolut nicht, weil eine ganz andere variable mti ganz anderen größenordnungen mit eingeht.
Sie zeigen aber, wie wenig den Kleinen nach wie vor bei deutlich differierenden Massen und mangelnder geometrischer Kompatibilität selbst ein EuroNCAP-erprobter 5*-Selbstschutz nützt. Die Folgen eines Zusammenpralls mit einem 10 J. alten Kleinwagen anstelle z.B. des 500 mag man sich wahrlich nicht ausmalen.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
der ist so harmlos, dass Q7 auf dem sicherheitsniveau von vor 10 jahren verbleibt.... und wie schreibt euroncap doch so schön:
Original geschrieben von Bucklew2
hups 😰Zitat:
Poor welding resulted in rupture of the footwell area. There was separation of the seam connecting the firewall to the footwell and failure of spot-welds in the footwell and its connection to the A-pillar.
Mit diesem - in Deinen Augen - 10 J. alten Sicherheitsniveau zerlegt er grob geschätzt im Falle einer Kollision 98% des in D verfügbaren PKW-Bestandes.
Wenn Du als Freund des Selbstschutzes ein sicheres Automobil suchst, solltest Du Dein derzeitiges Fzg. husch husch gegen einen Q7 austauschen.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
jetzt versuch noch überrascht zu tun 😛
Es
hatteSeltenheitswert ... 😁
Späßle
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
ich behaupte nur, dass es für BEIDE crashpartner ein problem ist und das ganze daher ein beidseitiges problem ist.
Mit dieser Deiner Behauptung kann ich mich arrangieren.
Es halt nur so, dass dieses Problem weit überwiegend für Hoch ein deutlich geringeres als für Tief ist. 🙂😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
najaaaa.....200kg unterschied ist immerhin gut 20% mehr masse für den volvo. "praktisch" ist das mitnichten dasselbe 😉
Ich sagte auch nicht, dass es dasselbe ist. Es ist nur praktisch die gleiche Gewichtsklasse.
Ein 940 GLE wog nichtmals 1400kg. Die Angabe im Film "1.5tons" scheint mir aus dem hohlen Bauch zu kommen. Ein 1.5dCi Modus kann deutlich mehr als 1200 kg wiegen. Bei der Kollision blieben beide etwa da stehen, wo sie zusammenknallten; so wie man es bei praktisch gleichen Massen erwartet. Nichts spricht für eine nennenswerte Massendifferenz bei diesem tendenziösen Crash. Gewichtsunterschiede von 100 bis 200 kg findet man auch beim EuroNCAP innerhalb einer Fahrzeugklasse.
Ich würde gerne den gleichen Test nochmal mit Linkslenkern sehen, um zu sehen, welche Auswirkungen es hat, wenn der Modus nicht abseits des Längsmotors nur im weichen Raum des (in einer Zeit deutlich vor Einführung des EuroNCAP entwickelten) Volvo auftrifft, wo sich die Lenkungsteile offenbar leicht nach hinten verschieben ließen. 😁
Aber wir wollen diesen Test nicht zerreden. Er sollte halt zeigen, dass es keineswegs sicherer ist, in einem (ur)alten massigen "Großraum-PKW" mit viel Stahl um einem herum als in einem modernen (fast gleich breiten und schweren) "Kleinstwagen" zu sitzen. 😁
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
vielleicht sollten wir mal die mythbuster darauf ansetzen - müssen denen natürlich nur richtige autos schicken, nicht das die nen F150 nehmen, dann dürfte der meine theorie ziemlich stützen, denn der zerklatscht ja sogar an einem 500 😉
Jau. 😁
Ich gehe allerdings nicht davon aus, dass ein F150 an einem Fiat 500 zerklatschen würde. Vielleicht aber hätten die Fiat Insassen, wenn man denn den alten F150 nähme, eine Überlebenschance. 🙂
Ich traue den mythbustern durchaus interessante Crashtests zu...
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Im Allgemeinen stimmt das - theoretisch. Und die von Matchbox könnten sicher auch ein SUV bauen, das nur 0,8t wiegt, ja. 🙂
natürlich theoretisch 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Aber dieses Kapitel unserer Diskussion begann im Wesentlichen mit dem konkreten - und realistischen - Beispiel der höhenversetzten Anordnung der Längsträger beim Crash Q7 vs. Clio. Und da ist, wegen des Einflusses der Massenaggressivität, und entgegen Deiner Mutmaßungen zur Auswirkung der versetzten Anordnung der Längsträger, dieses "geometrische" Merkmal praktisch ohne Bedeutung. In diesem konkreten Beispiel gingen nunmal Höhenversatz der Längsträger und Einfluss des Massenverhältnisses "Hand in Hand".
das ist halt wieder das problem: praktisch schlägt in sachen längsträgerhöhe sofort das gewicht mit rein - und zwar massivst. einen wirklichen beleg für längsträger besser hoch oder tief haben wir auf jeden fall nicht, wir wissen nur, dass ein Q7 einen 500 zermalmt - aber dafür braucht man keinen längsträger....
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Sie zeigen aber, wie wenig den Kleinen nach wie vor bei deutlich differierenden Massen und mangelnder geometrischer Kompatibilität selbst ein EuroNCAP-erprobter 5*-Selbstschutz nützt. Die Folgen eines Zusammenpralls mit einem 10 J. alten Kleinwagen anstelle z.B. des 500 mag man sich wahrlich nicht ausmalen.
im vergleich zu früher doch sehr wohl. es hat sich schon enorm viel in sachen sicherheit getan, auch und gerade bei den kleineren fahrzeugen. ein q7 wäre wohl durch einen 10j alten kleinwagen einfach nur durchgefahren, vllt sogar ohne kratzer....
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Mit diesem - in Deinen Augen - 10 J. alten Sicherheitsniveau zerlegt er grob geschätzt im Falle einer Kollision 98% des in D verfügbaren PKW-Bestandes.
Wenn Du als Freund des Selbstschutzes ein sicheres Automobil suchst, solltest Du Dein derzeitiges Fzg. husch husch gegen einen Q7 austauschen.
nein danke, ich finde den q7 extrem hässlich, da sterbe ich doch lieber 😛
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Es hatte Seltenheitswert ... 😁
Späßle
ich kenn wen, der dieses jahr keine weihnachtsgeschenke kriegt - ruprecht kommt vorbei 😉
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Mit dieser Deiner Behauptung kann ich mich arrangieren.
Es halt nur so, dass dieses Problem weit überwiegend für Hoch ein deutlich geringeres als für Tief ist. 🙂😉
aber eher bedingt durch die praktische masse als durch das hoch/tief 🙂
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Ein 940 GLE wog nichtmals 1400kg. Die Angabe im Film "1.5tons" scheint mir aus dem hohlen Bauch zu kommen. Ein 1.5dCi Modus kann deutlich mehr als 1200 kg wiegen. Bei der Kollision blieben beide etwa da stehen, wo sie zusammenknallten; so wie man es bei praktisch gleichen Massen erwartet. Nichts spricht für eine nennenswerte Massendifferenz bei diesem tendenziösen Crash. Gewichtsunterschiede von 100 bis 200 kg findet man auch beim EuroNCAP innerhalb einer Fahrzeugklasse.
wiki sagt bis zu 1,57t für einen Volvo 900. dagegen geben sie einen modus bis 1,28t an.
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Original geschrieben von Elk_EN
Ich würde gerne den gleichen Test nochmal mit Linkslenkern sehen, um zu sehen, welche Auswirkungen es hat, wenn der Modus nicht abseits des Längsmotors nur im weichen Raum des (in einer Zeit deutlich vor Einführung des EuroNCAP entwickelten) Volvo auftrifft, wo sich die Lenkungsteile offenbar leicht nach hinten verschieben ließen. 😁
das mag sicher sein, aber auch der modus ist ja nur für den linksverkehr "adaptiert" mit entsprechend "falscher" sortierung im motorraum 😉
ich glaube nicht, dass linkslenker ein anderes ergebnis gezeigt hätten.
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Original geschrieben von Elk_EN
Aber wir wollen diesen Test nicht zerreden. Er sollte halt zeigen, dass es keineswegs sicherer ist, in einem (ur)alten massigen "Großraum-PKW" mit viel Stahl um einem herum als in einem modernen (fast gleich breiten und schweren) "Kleinstwagen" zu sitzen. 😁
eben nicht gleich schwer, der gewichtsvorteil geht klar zulasten des volvo 😛
Zitat:
Original geschrieben von Elk_EN
Ich gehe allerdings nicht davon aus, dass ein F150 an einem Fiat 500 zerklatschen würde. Vielleicht aber hätten die Fiat Insassen, wenn man denn den alten F150 nähme, eine Überlebenschance. 🙂
wo bleibt dein humor? 🙂
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Original geschrieben von Elk_EN
Ich traue den mythbustern durchaus interessante Crashtests zu...
ich fände einen 500 mit 2kg C4 nur lustig, interessant ist das nicht gerade 😛