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Corolla Verso D4D Startprobleme
Guten Tag
Mein D4D 136Ps 2007 145Tkm hat Startprobleme
Injektoren sind es nicht.
Glühstäbe erneuert.
Batterie voll geladen.
Hört bitte mal selber,
Wenn er dann läuft kann ich ihn ausmachen und er startet sofort
Jemand ne Fehler Idee ???
gruß Jens
Beste Antwort im Thema
Sorry, hat bisschen gedauert, aber am Wochenende ist oft noch mehr los als sonst…
Die Kompression eines Verbrennungsmotors ist kein digitales Thema sondern ein physikalischer Wert, der auf „analogem Weg“ gemessen wird, also nicht an der OBD-Schnittstelle gemessen, sondern direkt am Motor.
Wenn ein Dieselmotor im kalten Zustand nicht gut anspringt, obwohl Batterie und Anlasser sowie die Kraftstoffversorgung und Glühkerzen funktionieren, dann muss die Kompression überprüft werden, denn höchstwahrscheinlich findet man über dieses Messergebnis den eigentlichen Fehler. Nebenbei erhält man einen Einblick in den tatsächlichen Zustand und Verschleißgrad des Motors.
Bei einwandfreiem Zustand aller Brennräume leisten alle Verbrennungsmotoren (Otto-, Diesel-, Wankel-, Sterling-, etc.) die erforderliche Verdichtung, um das jeweilige Kraftstoff-Luft-Gemisch auf ein zündfähiges Niveau zu bringen - auch bei tieferen Temperaturen von z.B. -10°C, was gegenwärtig an vielen Stellen im Land gemessen wird. D.h., damit das Anspringen auch bei niedrigeren Temperaturen gewährleistet ist, muss jeder einzelne Zylinder einen Mindestkompressionsdruck aufbringen.
Bei Ottomotoren liegt dieser Mindestwert bei 6,0 bar, bei Dieselmotoren bei 12,0 bar.
Die entsprechenden Höchstwerte bei PKW-Aggregaten können üblicherweise bis ca. 14,0 bar und ca. 25 bar liegen. Andere Werte gelten z.B. bei Schiffsmotoren oder im Rennsport.
Achtung: In der Motorkonstruktion gilt NICHT unbedingt „Je-mehr-desto-besser“.
Jedes Aggregat wird für seinen eigenen Zielwert ausgelegt, der dem Konstrukteur, aber nicht unbedingt den Monteuren in den betreffenden Fachwerkstätten bekannt sein muss. Die Verschleißuntergrenze liegt bei PKW-Dieselaggregaten um 16 bar, bei Ottomotoren (typenabhängig weit streuend) um 9 bar.
Viel wichtiger als die Höhe der Kompression ist allerdings die Verteilung innerhalb eines Aggregates, d.h. die Werte der einzelnen Zylinder sollten auf möglichst gleichem Niveau liegen. Weil die Kurbelwelle häufig Torsionsschwingungen mit großen Amplituden ausgesetzt ist, besteht bei größerer Streuung der einzelnen Kompressionswerte unter Last die Gefahr von Kurbelwellenbruch, mindestens jedoch von schlechtem Anspringverhalten bei niedrigen Temperaturen, und natürlich auch von Leistungseinbußen, also unnötig hohem Kraftstoffverbrauch. Damit die Kurbelwelle radial möglichst einheitliche Kraftvektoren aufnehmen muss, ist eine Abweichung voneinander in nur geringem Rahmen zulässig. Deshalb liegt die maximal zulässige Obergrenze der Kompressionswert-Abweichung für PKW-Dieselaggregate bei 1,5 bar.
Bsp. 1, PKW-Dieselaggregat i.O.:
Zyl. 1: 21,0 bar
Zyl. 2: 20,0 bar (Minimalwert)
Zyl. 3: 21,0 bar
Zyl. 4: 21,5 bar (Maximalwert)
Hier bewegen sich die Kompressionswerte der einzelnen Zylinder um den arithmetischen Mittelwert von 20,625 bar. Falls sein Zielniveau (Neuzustand) allerdings bei 22,5 bar liegt, dann hat der Motor schon „viel gelitten“, und könnte durchaus eine „Kur“ vertragen. Da Minimal- und Maximalwert nicht stärker voneinander abweichen als 1,5 bar, ist dieser Motor „noch in Ordnung“.
Bsp. 2, PKW-Dieselaggregat nicht i.O.:
Zyl. 1: 23,0 bar (Maximalwert)
Zyl. 2: 17,5 bar (Minimalwert, kritisch)
Zyl. 3: 23,0 bar
Zyl. 4: 21,5 bar
Für dieses Aggregat war offensichtlich eine höhere Verdichtung vorgesehen, erkennbar an den Zylindern 1 und 3; aber der Minimal- und der Maximalwert weichen um 5,5 bar voneinander ab. Dieser Motor ist nicht mehr ok. Der Fahrer wird es merken: Bei kalten Temperaturen springt dieser Wagen garantiert nicht mehr (leicht) an.
Wie wird gemessen?
Eigentlich ist der Messvorgang nicht allzu schwer, aber man sollte schon wissen, was wie getan werden muss. Wenn du noch keinen Kompressionsdruckprüfer hast, dann würde ich dir empfehlen, ein solches Gerät nicht als Billigversion im Baumarkt zu kaufen, sondern lieber mit einem knappen 100-er in eine Werkstatt, zum Dekra, ADAC-Prüfcenter, GTÜ oder einen Gutachter zu fahren. Dort bekommst du ein Kompressionsdiagramm für jeden einzelnen Zylinder, ohne dass du ein Messgerät kaufen musst. Und die Arbeit macht ein Profi für dich. Ein gutes Messgerät kostet auch um die 100,- € aber wenn du es hinterher nicht mehr verwendest, ist messen lassen wahrscheinlich die bessere Lösung für dich.
Falls du es aber unbedingt selber probieren möchtest, dann leihe oder besorg dir ein Kompressionsprüfgerät mit Druckentlastungsventil und einer Skala von 0 bis 30 oder 40 bar; ideal mit Printfunktion für Messkärtchen, aber das muss nicht sein. Für jedes Gerät gibt es div. Adapter, die du in den aktuellen Düsensitz reinschrauben oder aufdrücken kannst. Der passende sollte für deinen Motor dabei sein.
1 a) Beim Benziner alle Zündkabel abziehen und die Zündkerzen rausdrehen.
1 b) Beim Diesel fast genauso, aber statt der Kerzenbohrungen verwendest du zum Messen die Öffnungen
der Einspritzdüsen. Vorsicht beim Rausschrauben: Wenn festgerostet, keine Gewalt anwenden! Rostlöser lange einwirken lassen, das hilft oft. Ggf. etwas anwärmen. Achtung: Die Einspritzdüsen peinlichst sauber und behutsam behandeln! Beim wieder Reinmontieren nur neue Dichtsitzringe und (Cu-)-High-Temp-Paste auf dem Gewinde verwenden und natürlich mit dem vorgeschriebenen Anzugsdrehmoment reindrehen. Du möchtest ja, dass hinterher alles wieder dicht ist.
2. Ideal: Kraftstoffzufuhr stoppen oder umleiten / sammeln und gefiltert wieder in den Tank.
3. Den Kompressionsdruckprüfer in die freigewordene Gewindebohrung schrauben oder seinen Gummikonus feste
draufdrücken; ein Helfer tritt das Gaspedal durch, um die Drosselklappe zu ffnen.
4. Für die Messung an jedem Zylinder den Anlasser für ca. 2-3 sec ( = 5-10 Kurbelwellenrotationen) drehen lassen.
Dabei dran denken, dass das gute Stück jetzt nicht anspringen KANN. Ist ja nur eine Messung…
5. Dieses Spiel bei allen Zylindern genau gleich, also 4, 5 oder 6 mal.
Übrigens:
Weil die Einspritzdüsen jetzt ausgebaut sind, kann es Sinn machen, sie auf ihren Öffnungsdruck und ihr Strahlbild prüfen bzw. einstellen zu lassen, falls du den Wagen weiterfahren möchtest. Gerade für ältere Motoren kann das eine echte Wohltat sein.
2 Hinweise zum Messvorgang:
1. Nicht nur einen Messdurchgang vornehmen, sondern mind. 2 Serien. Messfehler treten immer wieder auf, vor allem, wenn man es nicht regelmäßig tut. Besonders bei Ausreißern die jeweilige Messung wiederholen. Wenn man schon mal dabei ist, lohnen sich solche Extra-Minuten allemal; ganz besonders, wenn sich aus einem Messwert eine folgenreiche Entscheidung ergibt.
2. Bereits bei der Kompressionsmessung kann die Ursache eines Schadens eingegrenzt werden. Das kann eine Menge Arbeit beim Reparieren und natürlich Geld sparen, bzw. die Entscheidung für ein evtl. „Motor-Begräbnis“ absichern. Wenn auf einem Zylinder ein unzulässig hoher Druckunterschied festgestellt wird, kann der Brennraumfehler ermittelt werden, indem man etwa 20 ml (= ca. 2 Esslöffel voll) Motoröl mittlerer Viskosität (z.B. 15 W-40) in den Zylinderbrennraum laufen lässt. Wenn der Kompressionsdruck nun bei einer Wiederholungsmessung unverändert niedrig bleibt, dann liegt die Ursache „nur“ im Zylinderkopf.
Mögliche Ursachen:
• ein/mehrere Ein-/Auslassventile sind falsch eingestellt (relativ günstig zu beheben)
• „ sind durchgebrannt,
• ein/mehrere Ventilsitze sind durchgebrannt,
• eine/mehrere Ventilführungen ausgeschlagen,
• Zylinderkopf ist gerissen,
• oder es liegt „nur“ an einer defekten Zylinderkopfdichtung.
Dies sind gewöhnlich Schäden, die je nach finanziellem Rahmen durchaus repariert werden (können).
Falls aber nach dem „Doping“ (Motoröl im Brennraum) der betreffende Kompressionswert bei einer Wiederholungsmessung höher ausfällt, dann liegt die Ursache im Verschleiß der Zylinderwand bzw. an den Kolbenringen/am Abstreifring. Da der Reparaturaufwand dafür (Motorblock neu honen oder Kolben ziehen und frisch bestücken) viel höher wäre, entscheiden sich die meisten Autobesitzer in einem solchen Fall für einen AT-Motor oder gar einen Fzg-Wechsel.
Schade wäre es allerdings, wenn lediglich ein Ein-/Auslassventil eingestellt werden müsste, aber der Autobesitzer glaubt, sein Wagen hätte nur noch Schrottwert. Wenn er sich DESHALB von dem guten Stück trennt, hat er eine unnötig teure Fehlentscheidung getroffen, die vermeidbar gewesen wäre.
Wenn man die Fakten kennt, kann man auch gute Entscheidungen treffen.
Eine sehr gute Zusammenfassung und noch mehr gibt´s hier:
http://www.kfz-tech.de/KompTest.htm
Hoffe, das hilft.
„Fiel-Ervolg!“
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48 Antworten
Zitat:
@illusion2001 schrieb am 26. Januar 2016 um 15:19:26 Uhr:
Habt ihr mal biodieselfreien Diesel (Aral Ultimate) probiert?
Ja schon mehrmals Ultimate Shell getankt
Also steht schonmal fest, wenn er gut anspringt, dann glüht er vor. Jetzt müsstest du das gleiche nochmal bei kälte und schlechtem Anspringverhalten messen, damit wir das ausschließen können.
Zitat:
@diematrix10000 schrieb am 26. Januar 2016 um 17:11:57 Uhr:
Also steht schonmal fest, wenn er gut anspringt, dann glüht er vor. Jetzt müsstest du das gleiche nochmal bei kälte und schlechtem Anspringverhalten messen, damit wir das ausschließen können.
o.K warten wir ab bis es wieder minus grade geben wird ,momentan im Norden 9 Grad warm
Ich würde dir empfehlen in Zukunft besser kein Ultimate oder V-Power oder ähnliches zu tanken, das hat teilweise eine schlechtere Schmierwirkung als normaler Diesel. Im 2T Öl thread gab es dazu Labortestergebnisse. Nimm bei deinem am besten Addinol 406, Liquy Molly 1052/Meguin 2T teilsynth., oder aber Monzol5C. Mischungsverhältnis 1 zu 200.
zwischen Bericht.......Nix weiter unternommen..... ausser Startknopf drücken ,ohne Kupplung zu drücken......warten bis alle Lampen aus sind ,die ausgehen sollen....nach 10 sek. starte ich dann......bis jetzt startet er bestens.
werde weiter Berichten bei minus Graden
Ok, vieleicht wird es ja nochmal kalt diesen Winter:/
Wir hatten im Verso-Forum einen ähnlichen Fall, der hat sich einen neuen Anlasser einbauen lassen und seitdem springt er wieder bei allen Temperaturen an.
Das Problem hier hat nichts mit dem Anlasser zu tun, den der Motor wird einwandfrei und ausreichend schnell durch gedreht. Es liegt hier entweder ein Problem mit der Glüheinrichtung oder aber dem Saughubsteuerventil vor.
Hi Diematrix
Ich glaube der hat keine Saughubsteuerventile ist Motor 2ADFTV 2.2l nicht der 1ADFTV 2.0l.
Hab jedenfalls nix gefunden
Der hat nur eins, die ältere Densopumpe hatte 2.
Ich finde kein Saughubsteuerventil
Oder ist das Abgaskrafftstoffzusatz Einspritzventil gemeint ??
Das ist das Scv/ Saughubsteuerventil
Habe mir ein Saughubsteuerventil bestellt aus HongKong,warten wir,s ab ich Berichte weiter.
gruß jens
So Ventil habe ich bei Ebay ergattert Hong Kong Kauf storniert
http://www.ebay.de/itm/161454866347?...
Heute montiert,schauen wie er morgen früh kalt anspringt,ich Berichte weiter
Das Startproblem mit neuem SCV ist nicht gelöst.
Startstrom ca 9 Volt...wenn Motor läuft 14 Volt
Beim ersten mal starten juckel..juckel..juckel ..juckel..er springt an..
wie folgt...Kupplung gedrückt...Startknopf grüne Lampe ..sofort gedrückt
anderer Start Vorgang gemacht wie folgt
keine Kupplung gedrückt..Strartknopf gedrückt..alle Lampen aus bis auf drei Lampen...Kupplung gedrückt ...Startknopf gedrückt..juckel...er springt sofort an