Corolla Verso 2.2 D4 D-Cat BJ 06 verbraucht viel zu viel
Hallo,
der Verbrauch unseres Corolla Verso 2.2 D4 D-Cat ist derzeit viel zu hoch. Bj2006.
Er zog nicht mehr niedertourig.
Ich habe viel in Foren gelesen und daraufhin das agr (Toyota egr) Ventil und den Krümmer gesäubert.
Danke für die Anleitungen! Jetzt zieht er wieder, auch unterhalb von 2000 Umdrehungen.
Das Teil war total dreckig, die zwei Ventilklappen fast 1,5 mm offen, und das in vermeintlich geschlossenem Zustand.
Ich dachte das würde den Verbrauch wieder senken, aber das war nicht so viel wie ich erhofft hatte.
Wir fahren zumeist kurze Stadtstrecken. Hier derzeit über 12L.
Am Wochenende aber 100km Autobahn am Stück. Egal welche Geschwindigkeit, auch 110km/h konstant, ich bekomme kaum unter 10,5L hin. Das war früher anders. Erinnere mich an den Sommerurlaub, zwischen 6,6 ind 7,5, rund um 130km/h.
Wenn ich jetzt 130 bis 150 fahre, ist es derzeitig nicht unter 11-12L möglich.
Könnt ihr mir Tipps geben, was ich noch selbst machen kann.
Außer in die Werkstadt zu fahren.
Danke
alex
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von h.t.earl
Danke Dir erst mal für die schnelle Antwort,aber was bedeutet eine Regenerationsfahrt durch die Werkstatt?
Können die etwas "einstellen", "updaten", oder was meinst Du damit?
Und RPF? Ich bin absoluter Laie.
Also, ich versuch mal das ganze in drei Sätzen zu erklären:
Während dem Betrieb sammelt sich Ruß im RPF, der wie ein mechanischer Filter wirkt. Irgendwann muss dieser Ruß aber mal raus, was durch Verbrennung geschieht. Dazu muss die Abgastemperatur aber hoch genug sein. Fährt man nun vorwiegend lange Strecken, reicht die Abgastemperatur i.d.R. aus, um den Ruß zu verbrennen. Das nennt man die passive Regeneration.
Fährt man aber nur Kurzstrecken, wird "nachgeholfen", indem eine Einspritzdüse (die sog. 5. Düse) Diesel direkt in den Auslasskanal einspritzt. Dieser verbrennt dort und erhöht die Abgastemperatur. Normalerweise findet diese aktive Regeneration nur alle 1-2 tausend Kilometer statt. Wenn man aber ständig Kurzstrecke fährt, muss er dauernd aktiv regenerieren, und das geht auf den Verbrauch.
Die "Regenerationsfahrt" der Werkstatt wird mit einem Diagnosegerät gefahren, damit wird die Regeneration erzwungen. Dauert ca. 45 Minuten.
Hier noch mehr Details: http://de.wikipedia.org/wiki/Ru%C3%9Fpartikelfilter#Regeneration
165 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Kynt
Hast du vielleicht ein paar Tipps?
– Absolut keine Kurzstrecken fahren
– nicht zu untertourig fahren
– mindestens jedes Wochenende ein paar hundert Kilometer Autobahn runterreißen, schön zwischen 2500 und 3500 U/min
Das Auto ist eigentlich nur für Vielfahrer geeignet, die zu 80 % lange Autobahnstrecken zurücklegen.
Zitat:
Original geschrieben von birscherl
– Absolut keine Kurzstrecken fahren
Kann ich so nicht unterschreiben. Ich fahre fünfmal die Woche nur 2 x 5km am Tag.
Zitat:
– nicht zu untertourig fahren
Das stimmt.
Zitat:
– mindestens jedes Wochenende ein paar hundert Kilometer Autobahn runterreißen, schön zwischen 2500 und 3500 U/min
"Ein paar hundert Kilometer" brauchen es meiner Erfahrung nach nicht zu sein. Entweder man reißt mal 40-50km zwischen 2500 und 3500 U/min runter, oder ne Stunde Überlandfahrt.
Zitat:
Ich habe beim Kauf des Autos aber nirgends gelesen, dass ich es auf eine bestimmte Art und Weise zu bewegen hätte, sonst hätte ich es nämlich nicht gekauft.
Dann hast Du Dich nicht ausreichend informiert, diese Probleme haben nämlich fast alle Hersteller, seitdem sie Diesel mit RPF verkaufen (außer diejenigen, die mit Additiv arbeiten).
Zitat:
Original geschrieben von touranfaq
Kann ich so nicht unterschreiben. Ich fahre fünfmal die Woche nur 2 x 5km am Tag.Zitat:
Original geschrieben von birscherl
– Absolut keine Kurzstrecken fahren
Das hatte ich auch, hat mich in 2 Jahren knappe 2000 € an Reparaturen gekostet.
Zitat:
Original geschrieben von touranfaq
"Ein paar hundert Kilometer" brauchen es meiner Erfahrung nach nicht zu sein. Entweder man reißt mal 40-50km zwischen 2500 und 3500 U/min runter, oder ne Stunde Überlandfahrt.Zitat:
– mindestens jedes Wochenende ein paar hundert Kilometer Autobahn runterreißen, schön zwischen 2500 und 3500 U/min
Das ist die Originalaussage des Toyota-Meisters, ich habe sie nur wiedergegeben.
Zitat:
Original geschrieben von touranfaq
Dann hast Du Dich nicht ausreichend informiert, diese Probleme haben nämlich fast alle Hersteller, seitdem sie Diesel mit RPF verkaufen (außer diejenigen, die mit Additiv arbeiten).Zitat:
Ich habe beim Kauf des Autos aber nirgends gelesen, dass ich es auf eine bestimmte Art und Weise zu bewegen hätte, sonst hätte ich es nämlich nicht gekauft.
Ich meinte damit "Ich habe in keinerlei Toyota-Unterlagen gelasen, dass …" Wenn ein Fahrzeughersteller (egal welcher) Einschränkungen beim Betrieb eines Autos macht, muss er das vorher mitteilen. In jeder Bedienungsanleitung steht solcher Schwachsinn wie "bei staubigen Straßen öfter Luftfilter wechseln", aber die wirklich wichtigen Dinge fehlen, weil sonst keiner mehr einen Diesel kauft.
Zitat:
Original geschrieben von birscherl
[
– Absolut keine Kurzstrecken fahren
– nicht zu untertourig fahren
– mindestens jedes Wochenende ein paar hundert Kilometer Autobahn runterreißen, schön zwischen 2500 und 3500 U/minDas Auto ist eigentlich nur für Vielfahrer geeignet, die zu 80 % lange Autobahnstrecken zurücklegen.
Tut mit Leid,
so ein schmarrn.... Für alle Fahrzeuge ist Kurzstrecke Gift.
Ich fahre meinen auch wie touranfaq im Sommer absolute Kurzstrecke und im Winter jeden Tag 20km zur Arbeit. Bisher wurde (nach 130tkm /BJ2007), bis auf Saughubsteuerventile, nichts gewechselt.
AGR reinige ich eimal im Jahr.
Ich will mal so sagen: Nicht alle D-Cat sind davon betroffen. Jeder Hersteller hat mit Dieselfilter Probleme. Theoretisch müßte ja das Toyotaforum vor Fehlermeldungen explodieren, da schon ca.9 Jahre lang D-Cat gebaut werden und der durchschnittliche Toyotafahrer kein Langstreckenfahrzeug besitzt.
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Zitat:
Original geschrieben von birscherl
In jeder Bedienungsanleitung steht solcher Schwachsinn wie "bei staubigen Straßen öfter Luftfilter wechseln", aber die wirklich wichtigen Dinge fehlen, weil sonst keiner mehr einen Diesel kauft.
Richtig erkannt! Das Problem ist, dass die meisten Menschen bei "Diesel" noch an das denken, was sie aus der Jugend von Erzählungen des Großvaters kennen: Einen simplen, sparsamen Motor, der locker Laufleistungen von 500.000km ohne Probleme macht.
Was aber vergessen wird: Ein Diesel ist heutzutage ein hochgezüchtes, sensibles Motörchen. Denn man verlangt immer mehr Leistung und immer bessere Abgasqualität. Deshalb hat heute ein Diesel einen Turbolader, ein Hochdruckeinspritzsystem, eine Abgasrückführung und einen RPF.
Wenn Du jetzt mal die Foren (egal welcher Hersteller) nach Dieselproblemen abgrast, wirst Du feststellen, dass geschätzte 90% aller Probleme mit einer der vier o.g. Komponenten zusammenhängen:
Leistungsverlust durch hängende VTG oder gar defekte Turbolader, Probleme mit den Hochdruckinjektoren (Ausfall, Verkokung), mangelhafte Leistungsentfaltung durch verschmutzte AGR und eben die mannigfaltigen Probleme mit den RPF, vor allem bei Kurzstreckenverkehr.
Dessen muss man sich heute als Dieselfahrer immer bewusst sein, denn man erkauft sich den Verbrauchsvorteil mit einem Motor, der ggü. einem einfachen Benziner wesentlich anfälliger ist, was sich im Einzelfall auch mal zu vierstelligen Reparaturkosten summieren kann. Aber das ist, wie bereits erwähnt, ein herstellerübergreifendes Problem, weil die Dieselmotoren durch die o.g. Maßnahmen schlicht und einfach anfälliger geworden sind.
Und darauf weißt Dich natürlich auch kein Hersteller im Bordbuch hin, denn die wollen ja ihre Fahrzeuge verkaufen 😉
Kleines Update. Hatte letztes Wochenende die Drosselklappe und die ganze Ansaugbrücke herausgenommen. Der Anblick war im negativen Sinne atemberaubend. Selbst die Lufteinlässe am Zylinderkopf waren zirka um 30% im Durchmesser kleiner, da sie vollkommen mit Ruß zugesetzt waren.
Wenn ich das alles so sehe, kann ich den Aussagen des Vorbesitzers nicht viel Glauben schenken. Er meinte, er wäre damit nur Langstrecken gefahren. Sieht für mich definitiv nicht so aus. Ab und zu kommt das Ruckeln noch leicht durch, ganz weg ist es leider noch nicht.
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Ach Du schaizze... und das alles nur wegen dieser doofen AGR.
So sah übrigens der Einlass am Ansaugkrümmer aus, welchen ich eine Woche zuvor zunächst gereinigt hatte.
Das kenne ich, hab ich damals auch sauber gemacht.
Wollte nur aufzeigen, dass diese Verunreinigung nur ein Bruchteil des Gesamten ist. Bin heute Abend einen Berg im vierten Gang hochgefahren und habe bei 3000 Umdrehungen in den fünften geschaltet. Das war Ruckeln vom allerfeinsten.
Zitat:
Original geschrieben von Kynt
Wollte nur aufzeigen, dass diese Verunreinigung nur ein Bruchteil des Gesamten ist.
Ja leider. Eigentlich ist das ein Hohn, da wird bei jeder Inspektion Öl und Filter gewechselt, aber unter dem Guss gammelt alles zu. Normalerweise müsste man bei der 100.000er Inspektion eine Komplettreinigung des Ansaugtraktes in den Inspektionsplan schreiben.
Wie hast Du die Ansaugbrücke gereinigt, und wie die Kanäle Richtung Zylinderkopf? Klassisch mit Bürste?
Zitat:
Bin heute Abend einen Berg im vierten Gang hochgefahren und habe bei 3000 Umdrehungen in den fünften geschaltet. Das war Ruckeln vom allerfeinsten.
Es gibt aus dem Dieselschrauber-Forum eine Anleitung, wie Du das ZMS rudimentär von Hand prüfen kannst:
Du stellst das Auto auf eine ebene Fläche, wo Du es leicht rollen kannst. Dann legst Du den 5. Gang ein und löst die Handbremse. Dann schiebst Du das Auto jeweils ein Stück vor und zurück. Dabei schiebst Du quasi gegen das Federelement im ZMS. Bei einem intakten ZMS muss die Kraft, die Du aufwendest, konstant zunehmen, bis es nicht mehr weiter zu schieben geht, und weder beim Be- noch beim Entlasten dürfen Geräusche zu hören sein. Bei einem defekten ZMS bzw. Spiel im ZMS sind beim Drücken "Sprünge" zu hören und/oder zu fühlen, oder es klackert beim Entlasten.
Hatte mich auch schon gefragt, ob das ZMS vielleicht hinüber ist. Daher habe ich diese Prüfung ebenfalls schon vorgenommen. Sowohl auf einer ebenen Fläche als auch im angehobenen Zustand von Hand die Räder durchgedreht. Es baut sich langsam und ohne Geräusche eine Spannung auf, die sich dann schlagartig und ebenfalls ohne Geräusche verflüchtigt, sobald die Kurbelwelle gedreht wird.
Was mich stutzig macht, sind die leichten Vibrationen im Stillstand bei Umdrehungszahlen zwischen 1800-2200. Das Auto wird dabei ganz leichten Vibrationen ausgesetzt, die unter- und oberhalb dieses Bereichs verschwinden. Vielleicht könntest du das mal bei Gelegenheit testen, ob das normal bei D-Cat-Fahrzeugen ist. :-)
Interessant ist noch die Tatsache, dass das Ruckeln jetzt beim vollen Tank wieder aufgetreten ist. Wenn mich nicht alles täuscht, war es verschwunden, als ich das letzte Mal den Tank halb leer gefahren hatte. Einen Unterdruck im Tank konnte ich allerdings in Form von Zischen nicht feststellen.
Zitat:
Original geschrieben von Kynt
Kleines Update. Hatte letztes Wochenende die Drosselklappe und die ganze Ansaugbrücke herausgenommen. Der Anblick war im negativen Sinne atemberaubend. Selbst die Lufteinlässe am Zylinderkopf waren zirka um 30% im Durchmesser kleiner, da sie vollkommen mit Ruß zugesetzt waren.
Hallo und guten Morgen, bin mal vom Rav4 Thread hier rüber gehüpft weil mir der touranfaq diesen Link hier geschickt hat...
Ich habe mein EGR auf die im Forum beschriebene Weise gereinigt und wollte, nachdem ich diese Beiträge geslesen habe ebenfalls die Ansaufbrücke abnehmen und reinigen. Gibt es etwas zu beachten was Elementar wichtig ist? Ich denke das die Lufteinlasskanäle kritisch zu reinigen sein werden, nur mit Staubsauger, wie kann ich sonst noch wirkungsvoll verhindern das sich die Ablagerung in den Zylinder verirren? Gibt es Tips und Tricks wie ich die Ansaugbrücke abnehmen muss, gibt es Dichtungen die Kaputtgehen werden, oder sind die ähnlich wie beim EGR aus einer Metallfolie / Dichtfolie? Werden die Schrauben mit Drehmoment angezogen, und wenn ja, wieviel? Sind die Schrauben mehrfach verwendbar, also einmal jetzt raus und wieder rein, oder sind das so Dehnungsschrauben (?) wie beim Zylinderkopf.... Hast Du Erfahrungen gemacht, die Du Teilen kannst?
Fragen über Fragen... nur ich finde, so was will vorbereitet sein, ich empfinde es als unangenehm nach dem Öffnen des Bauteiles mit einem langen Gesicht den ADAC anrufen zumüssen und dann Kleinlaut zum Toyotahändler kriechen müssen....
vg, dPF
Zitat:
Gibt es etwas zu beachten was Elementar wichtig ist? Ich denke das die Lufteinlasskanäle kritisch zu reinigen sein werden, nur mit Staubsauger, wie kann ich sonst noch wirkungsvoll verhindern das sich die Ablagerung in den Zylinder verirren?
Außer Staubsauger bleibt nicht viel übrig. Die Ablagerungen sind allerdings sehr hart, sodass man mit beiden Händen arbeiten muss. Jemand sollte also dabei sein, der den ganzen Kram gleichzeitig absaugt.
Zitat:
Gibt es Tips und Tricks wie ich die Ansaugbrücke abnehmen muss, gibt es Dichtungen die Kaputtgehen werden, oder sind die ähnlich wie beim EGR aus einer Metallfolie / Dichtfolie?
Die Dichtung ist so aufgebaut wie die AGR-Dichtung.
Zitat:
Werden die Schrauben mit Drehmoment angezogen, und wenn ja, wieviel? Sind die Schrauben mehrfach verwendbar, also einmal jetzt raus und wieder rein, oder sind das so Dehnungsschrauben (?) wie beim Zylinderkopf.... Hast Du Erfahrungen gemacht, die Du Teilen kannst?
Alles nach Gefühl angezogen und alte Schrauben verwendet.
Ansonsten muss man das Common-Rail ausbauen, damit man die Ansaugbrücke abnehmen kann. Hierfür werden die Metallleitungen von den Injektoren abgeschraubt. Dafür solltest du ordentlich Kraft mitbringen und nach dem Wechsel auch wieder entsprechend festschrauben. Kurz vor dem Starten am Kraftstofffilter-Gehäuse von Hand Diesel nachpumpen.
Wenn du das alles schon unten hast, ist eine Reinigung der Drosselklappe empfehlenswert. Sitzt direkt unter dem AGR-Ventil. Ist zwar alles eine riesige Fummelei, die sich meines Erachtens jedoch lohnt.
Zitat:
Original geschrieben von Kynt
Ansonsten muss man das Common-Rail ausbauen, damit man die Ansaugbrücke abnehmen kann.
...bis dahin klang es eigentlich nach einem gemütlichen Samstagnachmittag-Job, aber vom Hochdruck-Einspritzsystem lass ich persönlich lieber die Finger 😉