- Startseite
- Forum
- Wissen
- Hybrid & Elektro
- Continental/Mercedes
Continental/Mercedes
Die Produktion der Batterien für den Mercedes S400 Blue Hybrid im Continental Werk Nürnberg ist angelaufen.
Geplanter Jahresausstoss ist 15 000 Einheiten.
Batteriesatz wiegt etwa 25 Kilo, 120 Volt, 13 Liter Volumen, 10 Jahre minimum Lebenszeit und etwa 150 000 km.
Der Wagen soll im Frühsommer 2009 bei den Händlern sein.
Gruss, Pete
Beste Antwort im Thema
Vielleicht mal die Daten von dem E-Motor den ich grad in einer Simulation nutze:
http://www.automation.siemens.com/.../ds_1pv5138-4ws24.pdf
Feldschwächebereich ab 3000/min bis 9000/min, zwischen knapp über 3000/min und 9000/min liefert er permanent über 90% seiner maximalen Dauerleistung von 85kW. Spitzenleistung 150kW. Drehmoment 220Nm ab Stillstand dauerhaft. 450Nm kurzzeitig (temperaturabhängig).
Die Spitzenleistung ist ja gewollt. Wenn ich bei obigem Motor z.B. auf 150kW Beschleunigungsleistung auslege um die nötigen Fahrleistungen zu erreichen dann brauch ich keinen der 150kW Dauerleistung bringt. Damit spart man mit der Auslegung einfach viel Gewicht. Hohe Dauerleistungen braucht man im Fahrbetrieb halt nicht, die höchsten Anforderungen hat man bei Beschleunigungsvorgängen. Bei 1000/min kann der Motor bereits kurzzeitig 50kW für Beschleunigungen bringen.
Mach mir das mal mit einem 85kW-Verbrenner nach :D
Anders bei LKW die mal einen Berg rauf müssen. Da muss der Motor längere Zeit hohe Leistungen bringen.
Gruß Meik
Ähnliche Themen
208 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Ich gehe aber auch davon aus dass es die tatsächlich nutzbare Energiemenge ist.
Dass wäre aber auch die einzig korrekte Angabe. Was nützen mir theoretische 100% wenn ich in der Praxis nur 50% nutzen kann.
Kann ich mir nicht recht vorstellen. Angegeben sind 7,0Ah bei einer Spannung von 120V, was 840Wh ergibt. Batterien gibt man immer mit der Nennkapazität an. Gut, man weiß hier auch nicht, bei welchem Entladestrom das gemessen wurde...
Nächste Frage ist aber dann wieder: Wie groß ist denn der nutzbare Bereich eigentlich?
40%-80% hat man ja schon bei den NiMH-Batterien.
Zitat:
Original geschrieben von uwedgl
Ist das nicht mit Kanonen auf Spatzen geschossen, einen chemischen, statt eines kapazitiven Speicher zu verwenden, wenn man nur mal kurzfristig Bremsenergie rückgewinnen möchte?
Eher andersherum... Li-Ionen-Akkus sind schon nicht ganz billig, aber Kondensatoren mit der gleichen Energiemengen sind nochmal ein Vielfaches teurer.
Zitat:
Original geschrieben von Reachstacker
Sehr wahrscheinlich wurde die Batterie optimiert um hohe Ein und Ausgangsströme zu verkraften, die in diesem Falle viel wichtiger sind als wie "Energiedichte" oder Langzeit Speicherkapazität.
Die Leistung ist schon ganz ordentlich.
Mich wundert nur, dass die Kapazität und die Leistung nicht viel besser als bei NiMH zu sein scheint. Panasonic gibt die prismatischen Module mit 1,3kW/kg und 46Wh/kg an.
20kg von den Modulen würden die Werte der Continental-Batterie auch erreichen(gut, man müsste etwas mehr nehmen, da die nutzbare Kapazität bei den NiMH kleiner sein wird) und Edelstahlgehäuse+ speziell geschweißte "bus bars" bräuchte man auch nicht...
Das sind möglicherweise wirklich auch Zugeständnisse um eine hohe Lebensdauer zu erreichen.
Li-Ionen-Technik sollte schon noch etwas mehr bringen können, aber es dauert womöglich noch etwas...
Die Lösung ist schon gut. Mehr Energie zu speichern macht beim Hybrid wenig Sinn. Ist zwar ein netter Gag mal 2km elektrisch fahren zu können, aber der Motor muss diese Energie danach ja doch wieder liefern. Entscheidend ist eine hoch Leistung um möglichst viel Energie beim Bremsen zurückzugewinnen. Ein Supercap ist eigentlich perfekt dafür, kann aber Energie nicht lange speichern. D.h. bei einem Cap muss zwangsweise noch eine Batterie verbaut werden. Die LiIon soll m.W. aber die einzige im Auto sein, d.h. auch mal 1 oder 2 Wochen Standzeit überstehen und immer noch genug Energie für einen Startvorgang haben. Perfekt aber teuer wäre hier die Kombination aus beidem. Kurzfristig hohe Leistung mit dem Cap abpuffern und längerfristig dann im Akku speichern.
Praktisch haben LiIon noch nicht sooo viel mehr Kapazität pro kg. Aber einen deutlich höheren Wirkungsgrad! Ein NiMh verbrät beim Lade-Entladezyklus je nach Ladestrom bis zu 30% der Energie. Ein LiIon knapp die Hälfte.
Nachteil ist die Kühlung/Heizung. Da finde ich den "Trick" über die Fahrzeuglüftung zu gehen klasse. Kein zusätzlicher Aufwand und der Innenraum ist ja auch immer um die 20°C temperiert, also perfekt für den Akku. Da kann man ja wunderbar Heizung und Klimaanlage abgreifen.
Gruß Meik
Wenn, dann am besten gleich den ganzen Kolbenmotor durch so einen Block ersetzen:
http://www.thermogen.ws24.cc/...7186264_40204855_14183440_deutsch.html
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Die Lösung ist schon gut. Mehr Energie zu speichern macht beim Hybrid wenig Sinn. Ist zwar ein netter Gag mal 2km elektrisch fahren zu können, aber der Motor muss diese Energie danach ja doch wieder liefern. Entscheidend ist eine hoch Leistung um möglichst viel Energie beim Bremsen zurückzugewinnen. Ein Supercap ist eigentlich perfekt dafür, kann aber Energie nicht lange speichern. D.h. bei einem Cap muss zwangsweise noch eine Batterie verbaut werden.
Die LiIon soll m.W. aber die einzige im Auto sein, d.h. auch mal 1 oder 2 Wochen Standzeit überstehen und immer noch genug Energie für einen Startvorgang haben.
Das kann bei der geringen Kapazität der LiIonen-Batterie wohl nicht funktionieren.
- Ca. 880 Wh ist ja schon mal weniger als bei einer normalen Blei-Starterbatterie.
- Es müsste immer sicher gestellt sein dass die Batterie gut geladen ist, wiederspricht dem Sinn der Bremsenergierückgewinnung.
- Bei Minus-Temperaturen im Winter muss der ganze Akkublock (25 kg!) sicher erst mal auf seine Betriebstemperatur gebracht werden!
Zitat:
Perfekt aber teuer wäre hier die Kombination aus beidem. Kurzfristig hohe Leistung mit dem Cap abpuffern und längerfristig dann im Akku speichern.
Praktisch haben LiIon noch nicht sooo viel mehr Kapazität pro kg. Aber einen deutlich höheren Wirkungsgrad! Ein NiMh verbrät beim Lade-Entladezyklus je nach Ladestrom bis zu 30% der Energie. Ein LiIon knapp die Hälfte.
Jo, aber hier wird ja immer wieder behauptet dass der Elektroantrieb so einen hohen Wirkungsgrad hätte (incl. Generator, Leistungselektronik, Motor):D
Zitat:
Nachteil ist die Kühlung/Heizung. Da finde ich den "Trick" über die Fahrzeuglüftung zu gehen klasse. Kein zusätzlicher Aufwand und der Innenraum ist ja auch immer um die 20°C temperiert, also perfekt für den Akku. Da kann man ja wunderbar Heizung und Klimaanlage abgreifen.
Dauert aber, siehe oben (25kg).
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Die Lösung ist schon gut. Mehr Energie zu speichern macht beim Hybrid wenig Sinn. Ist zwar ein netter Gag mal 2km elektrisch fahren zu können, aber der Motor muss diese Energie danach ja doch wieder liefern. Entscheidend ist eine hoch Leistung um möglichst viel Energie beim Bremsen zurückzugewinnen. Ein Supercap ist eigentlich perfekt dafür, kann aber Energie nicht lange speichern. D.h. bei einem Cap muss zwangsweise noch eine Batterie verbaut werden.
Die LiIon soll m.W. aber die einzige im Auto sein, d.h. auch mal 1 oder 2 Wochen Standzeit überstehen und immer noch genug Energie für einen Startvorgang haben.
Das kann bei der geringen Kapazität der LiIonen-Batterie wohl nicht funktionieren.
- Ca. 880 Wh ist ja schon mal weniger als bei einer normalen Blei-Starterbatterie.
- Es müsste immer sicher gestellt sein dass die Batterie gut geladen ist, wiederspricht dem Sinn der Bremsenergierückgewinnung.
- Bei Minus-Temperaturen im Winter muss der ganze Akkublock (25 kg!) sicher erst mal auf seine Betriebstemperatur gebracht werden!
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Zitat:
Perfekt aber teuer wäre hier die Kombination aus beidem. Kurzfristig hohe Leistung mit dem Cap abpuffern und längerfristig dann im Akku speichern.
Praktisch haben LiIon noch nicht sooo viel mehr Kapazität pro kg. Aber einen deutlich höheren Wirkungsgrad! Ein NiMh verbrät beim Lade-Entladezyklus je nach Ladestrom bis zu 30% der Energie. Ein LiIon knapp die Hälfte.
Jo, aber hier wird ja immer wieder behauptet dass der Elektroantrieb so einen hohen Wirkungsgrad hätte (incl. Generator, Leistungselektronik, Motor):D
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Zitat:
Nachteil ist die Kühlung/Heizung. Da finde ich den "Trick" über die Fahrzeuglüftung zu gehen klasse. Kein zusätzlicher Aufwand und der Innenraum ist ja auch immer um die 20°C temperiert, also perfekt für den Akku. Da kann man ja wunderbar Heizung und Klimaanlage abgreifen.
Dauert aber, siehe oben (25kg).
Naja, was hast du denn für einen Blei Akku ... also die normalen haben so um die 60-80Ah ... also nicht mehr Energie !!
Und warum müsste sichergestellt sein dass die Batterie immer leer ist ??
Du startest, mit voller Batterie (mal theoretisch) -> dann fährst Du los, mit möglichst starker Elektrounterstützung -> und das was du dabei entnommen hast speist du beim Bremsen wieder ein (wohl eher entwas weniger) ... und zwischendurch muss die LiMa ein bisschen nachhelfen um die restlichen Verbrauchen und die Verluste auszugleichen .... hört sich doch schlüssig an oder ??
Und warum der E-Antrieb schlecht geredet wird kann ich bis heute nicht so recht verstehen ... auch 30% Verluste sind noch ein Wahnsinn im gegensatzt zu den 100% die der Verbrenner verliert nach einem "Endladezyklus" ;)
Denn es komm nun mal nichts zurück -> außer beim Hybrid .... der hat scheinbar langsam auch die alten Gegner überzeugt von den Vorteilen des E-Antriebs ... :)
Der E-Antrieb ist fürchterlich - wenn man die Energieerzeugung mit berücksichtigt. Verbrenner Generator Laderegler Akku Motorregler Motor. Durch die wiederholte Umwandlung geht viel verloren, daher kann auch ein Hybrid nur einen Teil der Bremsenergie wieder nutzen. Je höher die Lade/Entladeströme desto mehr sinkt der Wirkungsgrad.
Der Bleiakku ist von seiner Kapazität im Auto sicher um den Faktor 10 zu hoch dimensioniert. 80Ah braucht kein Mensch. Zum Starten reich sicher mit Reserve ein 5Ah-Akku. Das Problem bei den Bleiakkus ist die Leistung. Je niedriger der Ladezustand und je niedriger die Temperatur desto niedriger der maximale Strom den er liefern kann. Und da ist ein halbvoller Akku bei -20° schon am Limit einen Motor anzubekommen obwohl noch 40Ah Energie im Akku sind. Ein Starter zieht vielleicht 400A bei 10V Restspannung über 1-2 Sekunden. Pro Sekunde wären das irrwitzige 0,11Ah :D
Neben der Heizung kann sich ein Akku auch "selber erwärmen" indem man einfach eine elektrische Heizung einbaut. Kapazitätsmässig sind genug Reserven da. Auch mit anfangs geringen Ladeströmen kriegt man den schnell auf Temperatur. Bei gleichem Gewicht kann ein LiIon-Akku die etwa 5fache Leistung eines Bleiakkus bringen.
Da im Hybridantrieb eh nur in einem engeren Kapazitätsbereich gearbeitet wird reicht auch die Restladung zum starten.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Der Bleiakku ist von seiner Kapazität im Auto sicher um den Faktor 10 zu hoch dimensioniert. 80Ah braucht kein Mensch. Zum Starten reich sicher mit Reserve ein 5Ah-Akku. Das Problem bei den Bleiakkus ist die Leistung. Je niedriger der Ladezustand und je niedriger die Temperatur desto niedriger der maximale Strom den er liefern kann. Und da ist ein halbvoller Akku bei -20° schon am Limit einen Motor anzubekommen obwohl noch 40Ah Energie im Akku sind. Ein Starter zieht vielleicht 400A bei 10V Restspannung über 1-2 Sekunden. Pro Sekunde wären das irrwitzige 0,11Ah :D
Du schreibst ja selbst dass ein halbvoller 80Ah-Bleiakku im Winter schnell an seine Grenzen stösst.
Hab leider keine Informationen wie sich ein fast leerer LiIonen-Akku bei -20 Grad verhält, kann mir aber schlecht vorstellen dass es mit einer Restkapazität von z.B. 100 Wh noch zum Starten eines V6 in der Mercedes S-Klasse reicht.
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Der E-Antrieb ist fürchterlich - wenn man die Energieerzeugung mit berücksichtigt. Verbrenner Generator Laderegler Akku Motorregler Motor. Durch die wiederholte Umwandlung geht viel verloren, daher kann auch ein Hybrid nur einen Teil der Bremsenergie wieder nutzen. Je höher die Lade/Entladeströme desto mehr sinkt der Wirkungsgrad.
Ich mein vor allem einen REINEN E-Antrieb !!
Aber auch im Hybrid macht er sinn ... sonst kannst den Hybrid ja auch geleich wegschmeißen wenn der E-Antrieb im Hybrid alles kaputt macht ;)
Wieso wird der Wirkungsgrad schlechter mit steigender Leistung ... weil die Kabel warm werden ???
Die Verluste steigen Proportional zur entnommenen/gelieferten Leistung ... also bleibt der Wirkungsgrad nahezu immer gleich. Einzig die Lastzustände im Betrieb sind eventuell interessant (Schleppmoment usw) ... allerdings ist da der Zusammenhang genau anders herum als Du es beschreibst ...
Und Ladeströme gehören meiner Meinung mach auch in einen Cap ... so wie bei MAN ... kein Plan warum das keiner macht (Kosten wohl wieder)
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Der Bleiakku ist von seiner Kapazität im Auto sicher um den Faktor 10 zu hoch dimensioniert. 80Ah braucht kein Mensch. Zum Starten reich sicher mit Reserve ein 5Ah-Akku. Das Problem bei den Bleiakkus ist die Leistung. Je niedriger der Ladezustand und je niedriger die Temperatur desto niedriger der maximale Strom den er liefern kann. Und da ist ein halbvoller Akku bei -20° schon am Limit einen Motor anzubekommen obwohl noch 40Ah Energie im Akku sind. Ein Starter zieht vielleicht 400A bei 10V Restspannung über 1-2 Sekunden. Pro Sekunde wären das irrwitzige 0,11Ah :D
Du schreibst ja selbst dass ein halbvoller 80Ah-Bleiakku im Winter schnell an seine Grenzen stösst.
Hab leider keine Informationen wie sich ein fast leerer LiIonen-Akku bei -20 Grad verhält, kann mir aber schlecht vorstellen dass es mit einer Restkapazität von z.B. 100 Wh noch zum Starten eines V6 in der Mercedes S-Klasse reicht.
Du glaubst ernsthaft dass Mercedes das nicht schon getestet hat .... ???
Der Ladezustand hat beim LiIon kaum Einfluss auf die Stromstärke. Bei der Temperatur verhält er sich wie ein Bleiakku, sprich die Leistungsfähigkeit sinkt mit der Temperatur. Wenn man aber bei dem 25kg-Klotz anguckt wieviel Leistung und Energie der bereitstellen kann ist der selbst bei niedriger Temperatur und 40% Ladezustand immer noch leistungsfähig genug.
Kritischer sind hohe Temperaturen, die Dinger können dann auch mal explodieren :D
Ob E-Antrieb oder Hybrid ist doch egal, die Wirkungsgradkette ist doch die gleiche. Ach nee, ich vergaß, bei dir kommt der Strom ja aus der Steckdose :rolleyes:
Der Wirkungsgradverlust kommt nicht durch die Kabel, obwohl die Temperaturerhöhung auch den spezifischen Widerstand erhöht. Das betrifft insbesondere die Akkus! Je höher die Lade- bzw. Entladeströme desto niedriger ist ihr Wirkungsgrad. Die chemischen Reaktionen wollen halt nicht so gehetzt werden. Ein Supercap hat diese Eigenschaft dagegen nicht so ausgeprägt. Daher bietet es sich ja an Cap und Akku zu kombinieren. Warum nur so wenige daran arbeiten versteh ich allerdings auch nicht. Gerade der Hybrid braucht die hohen Ströme mit gar nicht soviel Kapazität. Im Prinzip muss gerade die Energie einer Bremsung reinpassen die beim nächsten Anfahren direkt verbraucht wird.
Wegschmeissen kann man den Hybrid trotz der Wirkungsgradkette nicht. Auch wenn nur die Hälfte der Bremsung wieder an den Rädern ankommt ist das immer noch die Hälfte mehr als ohne Hybrid ;)
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Der Ladezustand hat beim LiIon kaum Einfluss auf die Stromstärke. Bei der Temperatur verhält er sich wie ein Bleiakku, sprich die Leistungsfähigkeit sinkt mit der Temperatur. Wenn man aber bei dem 25kg-Klotz anguckt wieviel Leistung und Energie der bereitstellen kann ist der selbst bei niedriger Temperatur und 40% Ladezustand immer noch leistungsfähig genug.
Kritischer sind hohe Temperaturen, die Dinger können dann auch mal explodieren :D
Ob E-Antrieb oder Hybrid ist doch egal, die Wirkungsgradkette ist doch die gleiche. Ach nee, ich vergaß, bei dir kommt der Strom ja aus der Steckdose :rolleyes:
Ich weis, aber der Wirkungsgrad wird wohl kaum noch schlechter sein können als beim Verbrenner ... und noch dazu hat der Verbrenner einen großen Nachteil ... Öl wird irgend wann aus sein ... und dann schauen wir mal wer dann noch auf den E-Antieb schimpft ... "genau so dreckig", "scheiß Sound",
Zitat:
Der Wirkungsgradverlust kommt nicht durch die Kabel, obwohl die Temperaturerhöhung auch den spezifischen Widerstand erhöht. Das betrifft insbesondere die Akkus! Je höher die Lade- bzw. Entladeströme desto niedriger ist ihr Wirkungsgrad. Die chemischen Reaktionen wollen halt nicht so gehetzt werden. Ein Supercap hat diese Eigenschaft dagegen nicht so ausgeprägt. Daher bietet es sich ja an Cap und Akku zu kombinieren. Warum nur so wenige daran arbeiten versteh ich allerdings auch nicht. Gerade der Hybrid braucht die hohen Ströme mit gar nicht soviel Kapazität. Im Prinzip muss gerade die Energie einer Bremsung reinpassen die beim nächsten Anfahren direkt verbraucht wird.
Hm ... soll heißen die heizen sich also nicht proportional zur entnommenen Leistung auf ???
Oder wo soll die Energie sonst hin ... außer in Wärme ?
Ein Cap hat diese Eigenschaft übrigens garnicht ... da findet nämlich keine Reaktion statt ...
Zitat:
Wegschmeissen kann man den Hybrid trotz der Wirkungsgradkette nicht. Auch wenn nur die Hälfte der Bremsung wieder an den Rädern ankommt ist das immer noch die Hälfte mehr als ohne Hybrid ;)
Gruß Meik
Ja, seh ich auch so ...
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Daher bietet es sich ja an Cap und Akku zu kombinieren.
Hört sich einfach an, ist aber sicher mit sehr hohem Aufwand verbunden.
Die Spannung an den Caps dürfte in etwa proportional zur Ladung sein, d.h. sie unterliegt enormen Schwankungen.
Es wären also zusätzliche (teure) Wandler mit viel Regelaufwand nötig um die Energie zwischen E-Maschine, Akku und Caps hin und her zu schieben.
Den Autokäufer interessiert das alles nicht. Der sieht nur eine relativ geringe Verbrauchsreduzierung und einen hohen Aufpreis.
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Daher bietet es sich ja an Cap und Akku zu kombinieren.
Hört sich einfach an, ist aber sicher mit sehr hohem Aufwand verbunden.
Die Spannung an den Caps dürfte in etwa proportional zur Ladung sein, d.h. sie unterliegt enormen Schwankungen.
Es wären also zusätzliche (teure) Wandler mit viel Regelaufwand nötig um die Energie zwischen E-Maschine, Akku und Caps hin und her zu schieben.
Den Autokäufer interresiert das alles nicht. Der sieht nur eine relativ geringe Verbrauchsreduzierung und einen hohen Aufpreis.
Du muss nicht viel hin und her schieben ... der Cap muss immer so leer wie möglich sein ... die Spannung musst du vom Generator einmal auf ein festes Niveau hochtransformieren ... so dass eben immer die selbe ankommt (muss man aber so oder so, weil auch ein Akku einen konstante Ladespannungspannung will) ... is aber auch keine Zauberei ... muss man eben variabel Takten und auf einen Trafo geben und dann wieder gleichrichten ... und Ladeströme von der Bremse müssten eben immer in den Cap ... so dass der Akku geschont wird ...
Beim Beschleunigen muss dann alles aus dem Cap gequetscht werden und falls es nicht mehr reicht kommt der Akku dazu ... alles mit PWM ...
Ich hab da selber schon angefangen nen Schaltplan zu machen und die Steuerung dann mal auf nen Prozessor zu programmieren (für nen Roller, is aber vom Prinzip her erst mal ähnlich) ... ist nicht einfach nein, aber der Aufwand ist es ja wohl wert !!!
Außerdem will "der Kund" ja auch immer was neues, besonderes, besseres ... wenn man dem ganzen System noch einen tollen Namen gibt wird sichs schon verkaufen ... wie immer ;)
Wenn Du meinst das wäre so einfach dann fang schon mal an mit der Realisierung.
Da wirsd Du dich dann wundern auf wie viel Probleme Du noch stösst.:D
Zitat:
Original geschrieben von Noris123
Wenn Du meinst das wäre so einfach dann fang schon mal an mit der Realisierung.
Da wirsd Du dich dann wundern auf wie viel Probleme Du noch stösst.:D
Die schönsten Werke sind die, vonen denen andere sagen sie sein unmöglich ...
Gibs zu, Du hast kein Wort verstanden von dem was ich geschrieben hab ;)
Aber wir sind ziemlich OT ...