Chip beim TT 1.8, 180 Ps. Wer kann mir helfen?
Habe vor kurzem einen gebrauchten Audi TT 1.8 Turbo gekauft, 180 Ps, Erz '98. Habe vor ihm ein Chiptuning zu verpassen. Vorher wird noch die Auspuffanlage von vorne bis hinten auf Dm 70 gebracht, Mittelschalldämpfer kommt raus, Sportkat rein, offener Luffi. Wer kann mir weiter helfen bei wem ich ein Chiptuning machen lasse im Raum Süddeutschland, welche Leistungssteigerung der Motor ziemlich ohne Probleme mitmacht oder worauf ich achten muss, bzw vorher noch verändern muss damit noch einiges mehr geht, Gruss, Markus
20 Antworten
Dann sind wir uns ja schonmal einig. Streiten will sich hier wohl niemend.
Auch wir haben an der FH Messungen zu diesem Thema durchgeführt. Ich gebe zu das liegt schon ein paar Jahre zurück. Dabei wurde in Teillastsituationen, und bei Vollastsituationen in der ersten Sekunde eine erhöhte Temperatur hinter dem LMM gemessen. Diese war jedoch so gering, dass sie zu keinem auswertbaren Leistungsverlust führte. Mal abgesehen davon, dass im Teillastbereich ein Leitungsverlust eh irrelevant ist.
Die Messungen wurden auf einem Leitungsprüfstand der FH Hamburg mit und ohne Laufendes extrenes Gebläse mit einem BMW e34 520i gefahren.
Zugegeben, das Auto hat nicht viel Leistung, aber die Physik ist auch bei leistungsstarken Motoren nicht zu umgehen.
Wenn man letzendlich 1-2 kW (die sind jetzt geschätzt, da unser Prüfstand nicht der neuste war, und in dieser Bereich schon von dem Messfehler abgedeckt wurde) in den ersten zwei Sekunden nach der Vollaststellung als kritisch empfindet, hat man entweder zu wenig Leistung ( 😉 nicht ernstnehmen) oder man kämpft einen sowieso aussichtslosen Kampf, ob im Rennen oder auf der Strasse, sei mal dahingestellt...
Also begraben wir dieses Thema mal wieder, bis zum nächsten der darüber etwas wissen will.
Grüße Syncro
Solche Messungen haben wir damals an der FH auch durchgeführt, aber das Equipment ließ doch deutlich zu wünschen übrig...spätere Messungen habe ich beruflich und auf der Straße durchgeführt...vertieft wurden diese dann auf speziellen Prüfständen in der Klimakammer, um Lufttemperaturen und Feuchtigkeitsgehalte nachvollziehbar und reproduzierbar zu gestalten. Turbos mit LLK zeigten sich dabei eben besonders auffällig, weil die Wäre sich doppelt nachteilig zeigte.
Also doch nochmal.
Du musst den LLK bei dieser Betrachtung aussen vor lassen, also sind aufgeladene Fahrzeuge für solche Messungen denkbar ungeeignet, und schonmal ganz wenn man nach dem LLK mist. Dass eben dieser bei niedriegen Geschwindigkeiten nur unzureichend funktioniert dürfte jedem bekannt sein. Desshalb kann man in diesem Fall die Leistungsmessung dieser Fahrzeuge nur unzureichend auswerten.
Darum geht es hier aber nicht, sondern um den Leistungsschwund aufgrund zu warmer angesaugter Luft, und nicht mangelhaft gekühlter, und das kann man mit einem Fahrzeug mit Ladeluftkühler nunmal nur unzureichend (oder sehr aufwendig) messen, da sich dort immer der fehlende Luftstrom am LLK extrem negativ bemerkbar macht, und die vom Verdichter stark erhitze Luft nicht ausreichend kühlt.
Klar hab ich einen Leistungsverlust, wenn ich die heiße Verdichterluft in die Brennräume blase. Aber ich wiederhohle mich nochmal, es geht um die angsaugte warme Luft aus dem Motorraum, und diese hat keinen nennenswerten und daurhaften Einfluss auf die Motorleistung.
Um den mangelhaften LLK-Wirkungsgrad bei niedrigen Geschwindigkeiten nachzuweisen, braucht man keinen Prüfstand, da reicht eine Formelsammlung, sondenn man diese nicht im Kopf hat.
Ich glaube mittlerweile dass wir irgendwie aneinander vorbei reden.
Grüße Syncro
@syncro...
Nein nein...wir reden nicht aneinander vorbei...ich versteh schon, was Du geschrieben hast. Ich habe diese Messungen damals auch an einem Saugermotor durchgeführt (es gab 4 Fahrzeuge, Benziner und Diesel und jeweils Sauger und Turbo) und der Effekt war dort derselbe, wenn auch nicht so stark. Die Luft schafft es auch trotz großem Volumenstrom sich im Motorraum in der kurzen Zeit zu erwärmen. Zwar ist diese Erwärmung unterschiedlich stark und infolgedessen ist die Leistungsminderung auch unterschiedlich. Es kommt dabei immer auf den Aufbau des Motorraums an und wie die Abschottung gegen die Umgebung ausgeführt bzw. noch vorhanden ist. Gerade beim 1.8T im Längseinbau sitzt der Filter sozusagen fast über dem heißen Krümmer! Die Wärmeabstrahlung in diesem Bereich ist enorm und wenn man die Luftströmungen dort betrachtet, wird ein Großteil der Ansaugluft direkt von dort bezogen...Je höher aber die Geschwindigkeit, desto geringer auch die Wärmeübertragung an diese angesaugte Luft. Ein weiterer großer Überträger ist auch die Kühlerbatterie, die ja stets von vorn durchgeblasen wird. Im Motorraum herrscht auch immer ein gewisser Überdruck, der zum Teil die heisse Luft auch wieder aus dem Motorraum herausspült - sauge ich jedoch zum Teil diese Luft ab, wird weniger herausgespült...auch der große Luftdurchsatz durch den Filter (bei geöffneter DK) sorgt nicht dafür, dass die Motorraumtemperatur (bzw. die Luft darin) die gleiche Temperatur hat wie die Umgebung außerhalb des Motorraums.
Bei manchen Umbauten kommt man leider nicht umhin, den serienmäßigen Luftfilterkasten zu entfernen, jedoch sollte man stets um eine Frischluftzufuhr bemüht sein...da funktionieren die Airboxen (z.Bsp. BMC) mit Schlauch sehr gut...und den Schlauch dann an der Front speisen lassen...
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Ok, bei einigen Fahrzeugen mag das zutreffen.
Dann schränke ich mich jetzt mit meiner Aussage insoweit ein dass ich mich nur auf die durch mich untersuchten Fahrzeuge beziehe.
Die da wären:
Luftfilter Standortbeschreibung in Fahrtrichtung
BMW e34 520i. Luftfilter neben der Ansaugbrücke, vorne links im Motorraum. Bei niedrieger Drehzahl kaum messbarer verzögerter Leistungsaufbau.
VW Passat Syncro32b mit 5 Zylinder 20VTurbo. Luftfilter direkt neben dem Turbo, hinten rechts im Motorraum. Kein Unterschied festszustellen.
Opel Corsa A 2.0 16V (diverse auch Turbo und B Corsa), Kadett E GSI 16V. Filter neben der Zahnriemenabdeckung, hinten rechts im Motorraum. Kein Unterschied festzustellen.
Kadett C 2.0 16V. Luftfilter neben der Ansaugbrücke vorne rechts im Motorraum. Kein Unterschied festzustellen.
BMW e34 525ix 24V Vanos. Luftfilter neben der Ansaugbrücke, vorne links im Motorraum. Bei niedrieger Drehzahl leicht spürbar verzögerter Leistungsaufbau. Liegt vermutlich am jetzt freiliegenden Ansauglufttemperaturfühler.
VW Golf 4 TDI. Filter neben der Zahnriemenabdeckung, hinten rechts im Motorraum. Kein Unterschied festzustellen.
Audi S3 (1.8T). Luftfilter links im Motorraum. Kein Unterscheid festzustellen.
BMW 750i. Luftfilter vorne links und rechts im Motorraum. Kein Unterschied festzustellen.
Alles Strassenfahrzeuge und nicht für den Renneinsatz konzipiert.
Mehr von mir getestete Fahrzeuge fallen mir spontan nicht ein.
Ich hoffe wir können uns darauf einigen das bei diesen Modellen der von Dir beschrieben Effekt nur wie beschrieben auftritt. Auch wenn ein 1.8T dabei ist der diesen Effekt nicht aufweist, im Gegensatz zu deinen Ausführungen. Mag daran liegen das der bis auf den Luftliter noch Serie ist, was ich mir aber nicht vorstellen kann, aber das wird sich dieses Jahr noch zeigen.
Grüße Syncro
Zitat:
Original geschrieben von Syncro20VTurbo
Wenn man nur den reinen Hubraum bei einem 2 Liter nimmt, verbraucht er ganz einfach gerechnet pro Umdrehung 2 Liter Luft. Bei 3000 1/min wären das also 30001/min*2l=6000l/min. Das macht pro Sekunde (/60) 100 Liter Luft. Wieviel Liter passen 'unter' eine Motorhaube? Vielleicht 200? Also haben wir 2 Sekunden erwärmte Luft (200l/100l/s=2s), wenn man davon ausgeht, dass tatsächlich erst die stillstehende Luft im Motorraum vollständig verbraucht wird.
Grüße Syncro
Ein 2 Liter 4-Takter saugt 2L Luft alle 2 Umdrehungen an! Oder man nimmt nen 4L-Motor, dann passt deine Milchmädchenrechnung.