chinesischer Brilliance BS6 im Crashtest
Nachdem ich gestern schon den Test der chinesischen Reifen gepostet hatte, hab ich jetzt einen Crashtest des neuen Brilliance B6 gefunden. Nachdem der Landwind ja katastrophal abgeschlossen hat, hätte ich jetzt etwas mehr erwartet...
http://magazine.web.de/.../4201104,f=slpg0,image=0.html
scheint was für Lebensmüde zu sein.....
Grüße,
Eric
84 Antworten
@pibaer:
Zitat:
Der linksgelenkte Wagen schnitt im Frontaufpralltest wesentlich besser ab als der rechtsgelenkte und erhielt 9 Punkte und eine 4-Sterne Bewertung für den Erwachsenenschutz. Der Hauptgrund dafür war die geringere Deformation der Fahrgastzelle, da auf der linken Seite im Motorraum aufgrund des rechts montierten Motors mehr Deformationsraum vorhanden ist.
Wird der linksgelenkte Wagen allerdings in einen rechtsseitigen Frontcrash involviert, ergibt sich eine ähnlich kritische Situation wie bei einem rechtsgelenkten ohne Lenkrad.
Die miserablen Ergebnisse des Rechtslenker-Modells zeigen doch eindeutig, dass hier kein ganzheitliches Sicherheitskonzept angeboten wird, sondern dass der Linkslenker gerade auf dem Offset-Crashtest hin optimiert ist - man hat einfach den Motor dort hingebaut, wo im genormten Crashtest weniger Energie aufgenommen werden muss. Stellt man die Offset-Barriere nun auf die andere Seite bzw. testet man den Rechtslenker, so stellt man fest, dass das Auto eben nur innerhalb der festen Crashtestnormen sicher ist.
Nur frage ich mich, wieso du die Statistik-Auswertung so in den Himmel lobst, wenn der Voyager, der ja nur durch "Punktoptimierung" überhaupt 4 Sterne als Linkslenker geschafft hat, dort plötzlich so gut abschneidet.
Wenn man sagt "der Crashtest ist realitätsfern" und eine Optimierung auf diese Norm kritisiert, muss es einen doch wundern, wieso der Voyager (der schon im "umgedrehten" Crashtest unangenehm auffällt) im Realtest dann so gut abscheidet. Sind die Realunfälle im Mittel also doch sehr nah am Crashtest, zumindest was Bereich und Stärke der Energieeinwirkung betrifft?
Oder werden in der Statistikauswertung vielleicht doch (übertrieben gesprochen) Parkrempler und Hochgeschwindigkeitsunfälle gleich gewertet und die Unfallwahrscheinlichkeit (die nur Fahrertyp, typische Einsatzgebiete und -arten und die aktiven Sicherheitsausstattungen bewertet) nicht rausgerechnet?
Zitat:
Original geschrieben von razor23
Nur frage ich mich, wieso du die Statistik-Auswertung so in den Himmel lobst, wenn der Voyager, der ja nur durch "Punktoptimierung" überhaupt 4 Sterne als Linkslenker geschafft hat, dort plötzlich so gut abschneidet.
Weil in der Statistik eben nicht nur exakt zwei(!) Unfallkonstellationen untersucht werden. Genau darum!
Ein Auto kann auch auf einen bestimmten Crash-Test in gewisser Beziehung optimiert worden sein und trotzdem insgesamt besser abschneiden als ein anderes, was nicht oder noch viel mehr auf einen bestimmten Test hin optimiert worden ist.
Zitat:
Original geschrieben von razor23
Wenn man sagt "der Crashtest ist realitätsfern" und eine Optimierung auf diese Norm kritisiert, muss es einen doch wundern, wieso der Voyager (der schon im "umgedrehten" Crashtest unangenehm auffällt) im Realtest dann so gut abscheidet. Sind die Realunfälle im Mittel also doch sehr nah am Crashtest, zumindest was Bereich und Stärke der Energieeinwirkung betrifft?
Du kannst Dir vielleicht vorstellen, dass es bei Realunfällen extrem viele Variationen gibt. Das geht schon bei der Geschwindigkeit los (Abstimmung Rückhaltesysteme!). Die Überdeckung ist der nächste Punkt (kann die Energie gut abgeleitet werden?). Dann, ganz wichtig, die Aufprallrichtung. Danach Aufprallort - vorn hinten, Seite, Mitte, Ecke...
Aus dieser Vielzahl von Möglichkeiten greift der EuroNCAP nur zwei einzelne Konstellationen heraus.
Ob ein Auto, was da gerade gut abgeschnitten hat, das bei der Vielzahl von anderen Möglichkeiten ebenso tut, ist völlig offen. Das Einzige, was man sagen kann, ist, dass Unfälle nach Euro-NCAP-Art - was Aufprallrichtung und Überdeckung betrifft - einen gewissen Anteil am Unfallgeschehen haben (ich glaube, etwas zwischen 10 und 20%).
Gruß
Michael
Zitat:
Original geschrieben von pibaer
Unfälle nach Euro-NCAP-Art - was Aufprallrichtung und Überdeckung betrifft - einen gewissen Anteil am Unfallgeschehen haben (ich glaube, etwas zwischen 10 und 20%).
einspruch, es sind weit über 50%. viele unfälle geschehen bei niedrigerer geschwindigkeit, mit mehr offset oder sind weniger schlimm (z.b. fährt einem jemand einfach nur vorne seitlich in den motorbereich).
Zitat:
Original geschrieben von pibaer
Der EuroNCAP sagt Dir genaugenommen nur, was bei den ganz speziellen Umständen dieses Tests passiert. Mehr nicht. Beim USNCAP kann das Fahrzeug wieder ganz anders abschneiden.
nur das diese ganz speziellen umstände eben einen großteil der wirklichen umstände möglichst gut nachbildet. was anderes kann man unter laborbedingungen schlecht nachstellen bzw wäre zu aufwendig. und zumindest auf unfälle mit niedrigerer geschwindigkeit kann man das ergebnis ja auch anwenden. die unfallfolgen bei niedrigeren geschwindigkeiten sind nunmal weniger wichtiger als die bei hohen.
Zitat:
Original geschrieben von pibaer
Du kannst Dir vielleicht vorstellen, dass es bei Realunfällen extrem viele Variationen gibt. Das geht schon bei der Geschwindigkeit los (Abstimmung Rückhaltesysteme!). Die Überdeckung ist der nächste Punkt (kann die Energie gut abgeleitet werden?). Dann, ganz wichtig, die Aufprallrichtung. Danach Aufprallort - vorn hinten, Seite, Mitte, Ecke...
Aus dieser Vielzahl von Möglichkeiten greift der EuroNCAP nur zwei einzelne Konstellationen heraus.
Ob ein Auto, was da gerade gut abgeschnitten hat, das bei der Vielzahl von anderen Möglichkeiten ebenso tut, ist völlig offen. Das Einzige, was man sagen kann, ist, dass Unfälle nach Euro-NCAP-Art - was Aufprallrichtung und Überdeckung betrifft - einen gewissen Anteil am Unfallgeschehen haben (ich glaube, etwas zwischen 10 und 20%).
Ich finde den Ansatz dieser Auswertung völlig richtig. Ich frage mich nur, ob man es statistisch überhaupt schafft, ein paar Tausend Einzelfälle in einer einzigen Kennzahl sinngemäß wiederzugeben.
Jedenfalls kann ich am Ende aus einer guten Bewertung nicht im geringsten ableiten, wie sie zustande gekommen ist.
Beispiel: Ein Auto erhält im EuroNCAP Crashtest 5 Sterne, nach der Statistik-Auswertung aber ein "worse than average". Woran liegt das? Bietet der Wagen in realen Unfallsituationen wirklich einen durchweg schlechten Schutz und der genormte Crashtest stellt eine der wenigen Ausnahmen dar? Oder verunfallt der Wagen einfach nur häufiger und schwerer? Dann sind die Ursachen eher beim Durchschnittsfahrer (eher defensiv oder eher aggressiv), beim Streckenprofil (Stadt, Überland oder Autobahn) und bei den aktiven Sicherheitsausstattungen (Fahrwerk, Bremsen, ABS, ESP) zu suchen.
Erst wenn ich all diese Werte normiert habe und alle Daten in Unfallgruppen (die natürlich nie 100% homogen sein können) stecke, erhalte ich halbwegs brauchbare Ergebnisse. Und dann muss man sich fragen, was hier bewertet wird. Die Unfallwahrscheinlichkeit (Fahrer, Streckenprofil und aktive Sicherheitsausstattung) oder der Schutz bei einem Unfall?
Und gerade Unfälle bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten führen zu teilweise gegensätzlichen Ansprüchen an ein Auto. Bei niedrigen Geschwindigkeiten muss die Knautschzone weich sein, damit viel Energie abgebaut wird, bei hohen muss sie eher hart sein, damit die Knautschzone nicht zu schnell verbraucht ist. Das perfekte Auto gibt es nicht, und daher ist auch das Aufsummieren unterschiedlicher Unfallarten mit Vorsicht zu genießen. Eine Einzelbewertung je nach Unfalltypus wäre da aufschlussreicher.
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Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
einspruch, es sind weit über 50%. viele unfälle geschehen bei niedrigerer geschwindigkeit, mit mehr offset oder sind weniger schlimm (z.b. fährt einem jemand einfach nur vorne seitlich in den motorbereich).
Nein, das stimmt nicht. Alle Frontalaufprälle ohne großartigen Winkel insgesamt haben einen Anteil von ca. 35%!
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
nur das diese ganz speziellen umstände eben einen großteil der wirklichen umstände möglichst gut nachbildet.
Nein, das tun sie nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
was anderes kann man unter laborbedingungen schlecht nachstellen bzw wäre zu aufwendig. und zumindest auf unfälle mit niedrigerer geschwindigkeit kann man das ergebnis ja auch anwenden. die unfallfolgen bei niedrigeren geschwindigkeiten sind nunmal weniger wichtiger als die bei hohen.
Doch, auch die sind wichtig. Schließlich sind die im Stadtbereich weitaus häufiger vertreten und da will man möglichst unverletzt aussteigen!
Gruß
Michael
Zitat:
Original geschrieben von pibaer
Nein, das stimmt nicht. Alle Frontalaufprälle ohne großartigen Winkel insgesamt haben einen Anteil von ca. 35%!
somit deckt ncap in einem test schonmal 35% ab. und auch der senkrechte seitenaufprall dürfte eine der höchsten unfallraten haben. leider funzt die euroncap-seite gerade nicht, sonst könnte man da nachschauen, steht ja auf deren page.
Zitat:
Original geschrieben von pibaer
Doch, auch die sind wichtig. Schließlich sind die im Stadtbereich weitaus häufiger vertreten und da will man möglichst unverletzt aussteigen!
ich denke die frage ob tot oder verletzt bei einem unfall mit hoher geschwindigkeit ist wichtiger als die frage ob nen blauen fleck mehr oder weniger bei niedriger geschwindigkeit.
ich denke auch nicht, dass sich heutige moderne autos im bereich bis 50km/h viel nehmen.
Zitat:
Original geschrieben von razor23
Ich finde den Ansatz dieser Auswertung völlig richtig. Ich frage mich nur, ob man es statistisch überhaupt schafft, ein paar Tausend Einzelfälle in einer einzigen Kennzahl sinngemäß wiederzugeben.
Wie willst Du es sonst wiedergeben? Nochmal unterteilen in verschiedene Unfallklassen? Dann müsstest Du aber auch die Wahrscheinlichkeit für einen solchen Unfall wiederum mit angeben. Und nicht zuletzt kannst Du Dir als Käufer sowieso nicht "Deinen Unfalltyp" aussuchen.
Aber ich vermute mal, dass Du genauere Angaben sicherlich für Geld bekommen kannst.
Zitat:
Original geschrieben von razor23
Jedenfalls kann ich am Ende aus einer guten Bewertung nicht im geringsten ableiten, wie sie zustande gekommen ist.
Richtig. Du musst den Erstellern der Studie vertrauen, dass sie diese handwerklich korrekt machen.
Zitat:
Original geschrieben von razor23
Beispiel: Ein Auto erhält im EuroNCAP Crashtest 5 Sterne, nach der Statistik-Auswertung aber ein "worse than average". Woran liegt das? Bietet der Wagen in realen Unfallsituationen wirklich einen durchweg schlechten Schutz und der genormte Crashtest stellt eine der wenigen Ausnahmen dar? Oder verunfallt der Wagen einfach nur häufiger und schwerer? Dann sind die Ursachen eher beim Durchschnittsfahrer (eher defensiv oder eher aggressiv), beim Streckenprofil (Stadt, Überland oder Autobahn) und bei den aktiven Sicherheitsausstattungen (Fahrwerk, Bremsen, ABS, ESP) zu suchen.
Nein, eben nicht. Du darfst nicht zwei Dinge durcheinanderwerfen: Das, was Du beschreibst, ist die Wahrscheinlichkeit, einen (schweren) Unfall zu haben. Darum geht es aber in der Folksam-Statistik überhaupt nicht. Dort werden nur Unfälle mit mind. zwei Fahrzeugen ausgewertet - und zwar hinsichtlich ihrer Folgen. Und das auch noch dazu unter Berücksichtigung der beteiligten Fahrzeugtypen (Gewicht etc.).
Wie und warum die Unfälle zustandegekommen sind, ist dabei nicht von Interesse.
Zitat:
Original geschrieben von razor23
Erst wenn ich all diese Werte normiert habe und alle Daten in Unfallgruppen (die natürlich nie 100% homogen sein können) stecke, erhalte ich halbwegs brauchbare Ergebnisse.
Diese Art von Normierung bräuchtest Du nur, wenn Du einfach nur die Verletztenzahlen pro Fahrzeugtyp zählen würdest. Das wird aber nicht gemacht. Siehe obige Ausführungen.
Zitat:
Original geschrieben von razor23
Und dann muss man sich fragen, was hier bewertet wird. Die Unfallwahrscheinlichkeit (Fahrer, Streckenprofil und aktive Sicherheitsausstattung) oder der Schutz bei einem Unfall?
Letzteres! Das versuche ich ja die ganze Zeit zu erklären. Es wird der Schutz bei einem Unfall untersucht, nicht die Unfallwahrscheinlichkeit.
Zitat:
Original geschrieben von razor23
Und gerade Unfälle bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten führen zu teilweise gegensätzlichen Ansprüchen an ein Auto. Bei niedrigen Geschwindigkeiten muss die Knautschzone weich sein, damit viel Energie abgebaut wird, bei hohen muss sie eher hart sein, damit die Knautschzone nicht zu schnell verbraucht ist. Das perfekte Auto gibt es nicht, und daher ist auch das Aufsummieren unterschiedlicher Unfallarten mit Vorsicht zu genießen. Eine Einzelbewertung je nach Unfalltypus wäre da aufschlussreicher.
Nein, weil Du Dir den Unfall ja nicht aussuchen kannst. Daher ist letztendlich nur interessant, welches Auto Dir die niedrigste Verletzungswahrscheinlichkeit bietet.
Aber wie schon gesagt: Gegen Geld erhältst Du sicherlich detailliertere Angaben von denen.
Gruß
Michael
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
somit deckt ncap in einem test schonmal 35% ab.
Nein, tut er bei weitem nicht. Frontalaufprälle unterscheiden sich nochmal durch Überdeckung, Aufprallort und Aufprallgeschwindigkeit. Wie unterschiedlich zwei sehr ähnliche Frontal-Tests ausfallen können, zeigt doch eben der Test mit dem Chrysler Voyager.
Die 35% stammen übrigens vom NHTSA (
http://www.crashtest.com/explanations/nhtsa/index.htm).
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
ich denke die frage ob tot oder verletzt bei einem unfall mit hoher geschwindigkeit ist wichtiger als die frage ob nen blauen fleck mehr oder weniger bei niedriger geschwindigkeit.
Naja, zwischen "blauer Fleck" und tot besteht aber eine extrem große Bandbreite.
Gruß
Michael
mein gott ist das herrlich hier ^^ hier schimpft die ganze "ich brauche kein esp weil ich der supergeilste fahrer"-fraktion über die unsicherheit des brilliance *kaputtlach*
Zitat:
Original geschrieben von pibaer
Frontalaufprälle unterscheiden sich nochmal durch Überdeckung, Aufprallort und Aufprallgeschwindigkeit.
hier wird beim euroncap allerdings eher der worstcase genommen. die fahrerseite (beifahrer hat mehr platz + den größeren airbag), ein eher kleiner offset und eine relativ hohe geschwindigkeit (im vergleich zu den bei unfällen üblichen geschwindigkeiten).
wenn ein auto bei 56km/h heil bleibt, wird es das auch bei 50km/h, wenn es bei 50% offset heil bleibt wird es das auch bei 60% etc.
Zitat:
Original geschrieben von pibaer
Naja, zwischen "blauer Fleck" und tot besteht aber eine extrem große Bandbreite.
eben, aber die obere spanne dieser bandbreite ist eben wichtiger als die untere - meine meinung 😉
ein gebrochener fuß heilt, ein blauer fleck auch, eine querschnittslähmung schon nicht mehr. deshalb ist es meiner meinung nach wichtiger auf die hohen geschwindigkeiten zu testen, als auf die niedrigeren.
Zitat:
Original geschrieben von DerMatze
mein gott ist das herrlich hier ^^ hier schimpft die ganze "ich brauche kein esp weil ich der supergeilste fahrer"-fraktion über die unsicherheit des brilliance *kaputtlach*
Lustiger finde ich es dann paar Beiträge weiter, das Umkippen eines anderen Fahrzeugs zu rechtfertigen und zu meinen es wäre fahrzeugspezifisch eben so (auch wenn vergleichbare Autos das trotzdem hinkriegen), was 80% machen.
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
wenn ein auto bei 56km/h heil bleibt, wird es das auch bei 50km/h, wenn es bei 50% offset heil bleibt wird es das auch bei 60% etc.
Ob das Auto heil bleibt, interessiert bei den Crash-Tests weniger. 😉 Interessant ist, ob die Insassen heil bleiben.
Ich stimme Dir zwar zu, dass 64 km/h mit 40% Überdeckung hohe Anforderungen an die Struktur stellen, aber eine Aussage auf alle möglichen Frontaufprälle daraus abzuleiten, ist nicht möglich. Insbesondere darum, weil die Kräfte interessant sind, die auf die Insassen wirken und nicht die Stabilität der Fahrzeugstruktur an sich. Wenn es danach gänge, wären manche Autos von vor mehr als 70 Jahren mit ihren stabilen Leiterrahmen sicherer als die heutigen.
Wichtig für die Insassen ist, dass die Beschleunigungen möglichst gering sind.
Gruß
Michael
Zitat:
Original geschrieben von pibaer
Ob das Auto heil bleibt, interessiert bei den Crash-Tests weniger. 😉 Interessant ist, ob die Insassen heil bleiben.
das letztere setzt aber generell das erstere vorraus 😉
du hast sicherlich recht, aber die frage ist halt, ob sich die belastungen bei geringeren geschwindigkeit großartig (also von auto zu auto) ändern, wo sie ja insgesamt schon kleiner werden. könnte mir auch vorstellen, dass man bei 50km/h schon gar keinen bedeutenden unterschied zwischen den heutigen 5*-autos finden kann. interessanter fänd ich schon einen schnelleren crash 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
das letztere setzt aber generell das erstere vorraus 😉
Nicht unbedingt. Smart ist so ein Beispiel, da habe ich schon Unfälle gesehen, bei denen die Fahrgastzelle noch toll intakt war, die Insassen aber die Kräfte nicht überlebt haben, die beim Unfall aufgetreten sind. Das Ding hat ja so gut wie keine Knautschzone. Das ist dann in etwa so, wie wenn man mit hoher Geschwindigkeit gegen etwas Festes klatscht. Das Feste überlebt problemlos, nur die Passagiere sind mürbe. 😉
Zitat:
Original geschrieben von Bucklew2
du hast sicherlich recht, aber die frage ist halt, ob sich die belastungen bei geringeren geschwindigkeit großartig (also von auto zu auto) ändern, wo sie ja insgesamt schon kleiner werden. könnte mir auch vorstellen, dass man bei 50km/h schon gar keinen bedeutenden unterschied zwischen den heutigen 5*-autos finden kann. interessanter fänd ich schon einen schnelleren crash 😉
Ja, aber nur weil die Autos vielleicht dann einen schnellen Unfall überstehen, heißt das nicht, dass sie sicherer sind. Die meisten Unfälle sind im niedrigeren Geschwindigkeitsbereich und genau dort muss die Energie vernünftig abgebaut werden. Es bringt nix, die Autos so hart zu machen, dass ganz wenige Leute vielleicht dann doch noch bei echten 80 km/h und 40% Überdeckung irgendwie überleben, dafür aber bei den häufig vorkommenden anderen Unfällen öfter schwere oder tödliche Verletzungen auftreten, weil die harte Knautschzone bei etwas höherer Überdeckung dann kaum noch Energie abbaut.
Gruß
Michael.
Na auf jedem Fall kann kein Auto das bei 64km/h die Insassen zerquetsch die Antwort auf die Frage der letalen Belastung sein. Die Fahrgastzelle muss weiterstgehend halten.