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BRAUCHE Empfehlung: Vialle LPI 6 oder Prins VSI
Hallo,
Ich fahre einen Mercedes CLK 230 (160.000km) und will mir nun eine Gasanlage evtl. einbauen lassen. Lohnt das noch?
1.Frage: Wo ist der Unterschied zwischen Flüssigeinspritzung und Gasformeinspritzung?
2.Frage: Sind ca. 700 Euro Preisunterschied von Prins VSI auf Vialle LPI 6 gerechtfertigt?
Was empfehlt Ihr mir...
Für die Prins zahle ich 2300Euro mit allem drum und dran (24 monate garantie)
Für die Vialle 3000Euro
Vielen Dank schon mal!!
Achso und bitte kein Fachchinesisch... Für einen Leien logisch nach vollziehbar bitte. :-)
Liebe Grüße
Benny
Beste Antwort im Thema
Wenn man da so ließt, könnte man echt meinen das einige eine Prämie bekommen wenn sie eine Prins Anlage empfehlen.
Was die Prins Fahre aber ungern verraten ist, daß sie einen Wartungsintervall von 25000km haben bei dem nicht unerhebliche Kosten anfallen. Irgendwann kommt dann die neue Membrane im Verdampfer und viele haben mit 75000km auch schon den zweiten Verdampfer.
Also wir haben den Punkt Wartungskosten gegen wartungsfrei. Die 250€ Mehrkosten einer Vialle (meine Angebote) Anlage sind also alleine damit locker zu kompensieren. Bei einer Verdampferanlage sollte man erst einmal ein Teil der gesparten Spritzkosten für die Wartung zurücklegen.
Der Punkt geht an Vialle
Eine Gasanlage heißt auch etwas an Leistungsverlust. Dies liesst man nicht nur oft, sondern es ist eindeutig messbar. Der Hauptgrund ist wohl, dass bei einer Verdampferanlage das Gas schon vor dem Einspritzen gasförmig ist. Gasförmig nimmt es logischerweise mehr Volumen als flüssiges Gas ein. Die Ansaugkanäle haben aber nur einen begrenztes Volumen. Also nimmt das gasförmige Gas mehr Raum ein, bleibt weniger Platz für die Ansaugluft. Die Vialle spritzt flüssig ein und daher bleibt mehr Platz für Ansaugluft. Also gelangt mehr Gemisch in den Brennraum und somit hat eine Vialle weniger bis gar keinen Leistungsverlust.
Der Punkt geht an Vialle
Das flüssig eingespritzte Gas kühlt den Ansaugtrakt. Inwieweit sich das sich positiv auswirkt ist fraglich, zumal am Auslassventil wohl vergleichbare Temperaturen herrschen.
0:0
Ein geringer Vorteil ist noch bei der flüssigen Einspritzung zu sehen, da sich eine Flüssigkeit beim Einspritzen besser dosieren lässt als ein Gas.
Der Punkt geht an Vialle
Der Tank der Vialle hat eine Pumpe im Tank und daher hat der Tank ca 4,4l weniger Volumen.
Der Punkt geht an Prins
Der Verdampfer wird über das Kühlwasser beheizt. Eine Mindesttemperatur für die Verdampfung vom Gas ist nötig, bis dahin wird mit Benzin gefahren. Im Ansaugtrakt, kurz vor dem Einlassventil erreicht man diese Temperatur viel früher. Da die Vialle dort einspritzt kann die Vialle viel früher auf Gas umschalten. In der Praxis wird nur das Gasansaugsystem durchgepumpt um Gasblasen die nach dem Abstellen entstanden sich herauszupumpen. Selbst bei Kaltstart und bei extremer Kälte läuft die Vialle nach wenigen 100m auf Gas. Der Praxistest zeigt: Mit einer Verdampferanlage fährt man beim Kaltstart schon so einige km mit Benzin und im Winter fährt man fast den ganzen Kutzstreckenbetrieb mit Benzin.
Klarer Punkt für Vialle
Es steht jetzt 4 zu 1 für Vialle und das sind nur die harten Faktoren. Wen ich jetzt noch den Alltagsbetrieb vergleiche, so merkt man ausser beim Tanken rein gar nichts von der Vialle Gasanlage. Eine Verdampferanlage läuft doch schon mal etwas ruckeliger. Gerade bei sehr kalten Temperaturen will sie nicht so richtig. Bei -20° war ein Umschalten auf die Prins nicht möglich. Bei der Vialle beim Enteisen den Motor angemacht und beim Losfahren fährt man schon unbemerkt schon auf Gas.
Aber auch ohne dies zu bewerten sollte einem der Technologie-Vorteil einer Flüssiggaseinspritzung einleuchten.
Also Flüssiggaseinspritzung ist die Wahl.
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33 Antworten
Disskusionen um das Für und Wider sind völlig unnütz, bestenfalls ein Zeitvertreib für Müßiggang.
Meinungen sind auch nicht signifikant, denn die wenigen die sich im Net durchlesen stehen letztendlich wieder am Anfang.
Bis auf eben die nützlichen Infos über Gasfestigkeit und für Hubraumboliden was machbar ist, neben den Problemlösungen.
Sollte sich eben jeder das einbauen lassen oder einbauen, was er meint für Ihn richtig zu sein scheint.
Die LPI 6 die der TH nennt, gibt es nicht, es gibt die LPE 6 für 6 Zylinder und die ist bis auf wenige motorische Ausnahmen ersetzt durch die LPI 7.
Jetzt zickt mal nicht rum bei so einem alten Hut, es gibt Wochenende besseres zu tun ;)
Bevor sich die Frage stellt, welche Anlage reinkommt. Würde ich mir eher Gedanken machen über denjenigen der sie Einbaut......1:1 :D
Zitat:
@ICOMworker schrieb am 21. Februar 2015 um 13:27:32 Uhr:
Wir hatten eine Serie ungeprüfte Gas-Ventile... Schnee von ....
Wir hatten Pumpen mit falschen Öl..... Schnee von .....
Zitat:
@ICOMworker schrieb am 21. Februar 2015 um 13:17:24 Uhr:
Nö, einen neuen Verdampfer, weil die Verschraubungen so oxidiert sind, dass sie abreissen und jetzt bohr mal im Spritzguss aus.... ;)
Bild hier aus dem Forum
Ist ein alter Verdampfer von Prins, der so nicht mehr hergestellt wird. Also auch Schnee von gestern.;)
Die vergammelten Schrauben bedürfen etwas Nachhilfe, was mit handwerklichem Geschick eine Sache von Sekunden ist. Bohren muss man da nicht.
Zitat:
@gasmaxel schrieb am 20. Februar 2015 um 21:11:47 Uhr:
Wenn man da so ließt, könnte man echt meinen das einige eine Prämie bekommen wenn sie eine Prins Anlage empfehlen.
Eine Gasanlage heißt auch etwas an Leistungsverlust. Dies liesst man nicht nur oft, sondern es ist eindeutig messbar. Der Hauptgrund ist wohl, dass bei einer Verdampferanlage das Gas schon vor dem Einspritzen gasförmig ist. Gasförmig nimmt es logischerweise mehr Volumen als flüssiges Gas ein. Die Ansaugkanäle haben aber nur einen begrenztes Volumen. Also nimmt das gasförmige Gas mehr Raum ein, bleibt weniger Platz für die Ansaugluft. Die Vialle spritzt flüssig ein und daher bleibt mehr Platz für Ansaugluft. Also gelangt mehr Gemisch in den Brennraum und somit hat eine Vialle weniger bis gar keinen Leistungsverlust.
Der Punkt geht an Vialle
Das flüssig eingespritzte Gas kühlt den Ansaugtrakt. Inwieweit sich das sich positiv auswirkt ist fraglich, zumal am Auslassventil wohl vergleichbare Temperaturen herrschen.
Kurze TECHNISCHE Anmerkung dazu.
Was das Thema "Mehr Platz" für die Ansaugluft angeht, der Effekt ist Bullshit. Aus einem einfachen Grund und den kann jeder leicht selbst rechnen.
Nehmen wir als übelsten Fall reines Propan, C3H8. Dieses Verbrennt mit Sauerstoff (O2) zu 3 x CO3 und 4 x H2O. Also brauchst du 5 Volumenelemente Sauerstoff, was zusammen mit dem 4 mal häufigeren Stickstoff zu einem Gemisch aus einem teil Gas auf insgesamt 1+5+20 teile Gase (total) führt. Das sind ohne Anfettung (die ist typisch 20-25%) also etwa 3.8%. Um das auszugleichen dürfte auch ein "Sportluftfilter" reichen, die bringen meistens so gar nichts - Leistungsprüfstände haben Probleme so wiederholbar zu messen. Butan braucht zum Verbrennen noch mehr Luft, also gehen die Prozente Gas in der begrenzt verfügbaren Luft noch weiter nach unten. Thema begrenzt: Bei jedem Lastzustand außerhalb von "Drosselklappe Endanschlag" drosselt die Klappe wie der Name bereits sagt. Effekt also NULL.
Das flüssig eingespritze Gas kühlt die Ansaugluft herunter, denn es kommt flüssig aus der Düse und gasförmig in den Brennraum. Sowas bringt theoretisch zweistellige "Grade" Abkühlung bei der Ansaugluft. Diese ist dadurch weniger zäh (warme Luft ist zäher als kalte, geht somit leichter durch die Ventile) und (wichtig) dichter. 10°C kältere Ansaugluft sind bei 40°C am Zylindereingang statt 50°C rund 4%. Diese 10°C siehst du beim Auslassventil nur sehr schwer, vor allem da sich kälteres Gas im gleich warm bleibenden Motor sowieso schneller erwärmt.
Wir reden also über eine mittlere einstellige Prozentzahl bei der maximal verfügbaren Leistung, die zudem nur greift wenn das Pedal am Bodenblech klebt. Wie oft kommt das noch genau im Alltag vor?
Relevanter ist die nahezu konstante Umschaltzeit zwischen Startbenzin und LPG, das zahlt sich gerade im Winter und bei "Laternenparkern" mit eiskalter Kiste aus. 1/4 Liter Benzin je Startvorgang eingespart, 20km mittlere Streckenlänge, 40% Kostensenkung durch LPG und gemittelt 1.45€/l über die Jahre sind auf 100.000 km rund 1000€ mehr Startbenzin. DIE merkst man, vor allem wenn die Strecken kurz sind und die Karre lange steht. Bei betriebswarmem Motor mit heißem Kühlwasser schaltet auch eine Verdampferanlagen in Sekunden(!) um. Komme beim Supermarktbesuch auch im Winter kaum rückwärts aus der Parklücke bevor es wieder ein "Klick" vom Tankrelais gibt.
Da brauchs keine große Rechnung, die der Laie eher nicht nachvollzieht und oder versteht.
Ansaugquerschnitte sind konstruktiv und motorsdpezifisch .
Zertäubtes Benzin beginnt meist erst kurz vor den Einlassventilen zu vergasen (bei heissem Motor, bei kaltem haben wir Tröpfchenbildung und brauchen da die Anreicherung Kaltstart.), Beziehungsweise mischt sich vollends im Ausaug und Verdichtungstakt. (beim Sauger/Kompressor /Turbo)
Wir wissen, eine Menge X an Flüssiggas, dehnt sich um ca. das 276 fache aus.
Jetzt haben wir bei Verdampferanlagen nicht nur das raumvolumen Gas einzubringen, sondern es ist zusätzlich durch Verdampferwärme gestreckt.
Halte ich mich im mittleren Drehzahlbereich, bleibt dies unauffällig, denn mein Ansaugsystem ist ja großzügig für Vollast ausgelegt.
Ich muss also keine Berechnungen anstellen über Ursache und Wikung, es leuchtet einfach ein.
Flüssiggas muss sich nicht die Ansaugluft teilen, es verdampft zwar besser als Benzin, ist aber in der Regel bereits im Zylinder.
Natürlich bleibt zu überlegen, je nach Motor, ob eine flüssig einspritzende Anlage sinnvoll, weshalb ich sehr viele Kunden mit älteren oder niedrig drehenden Motoren, je nach Fahrprofil, an Kollegen weitervermittele.
Seit mehr als einem Jahrzehnt laufen unsere Motoren eh im Magermix und ob da eine Verdampferanlage immer sinnvoll ?
Ich hänge mal 2 Grafiken an .
Zitat:
@ICOMworker schrieb am 23. Februar 2015 um 15:39:31 Uhr:
Da brauchs keine große Rechnung, die der Laie eher nicht nachvollzieht und oder versteht.
[...]
Ich muss also keine Berechnungen anstellen über Ursache und Wikung, es leuchtet einfach ein.
Wie gut dass wir auf Rechnungen verzichten können wenns einfach einleuchtet. Der letzte, der diese hochwissenschaftliche Methode angewendet hat heißt Dobrindt und versucht mit dieser Logik seine PKW Maut durchzudrücken. Und dein "276" geh mal ganz schnell knicken, das hängt vom Motorkonzept und dem Einblasdruck ab.
1l Propan wiegt etwa 510 Gramm, was wiederum 11.6 mol ergibt. Molvolumen kann man wissen, aber auch rechnen. Bei 1013 hPa und 298K (25°C) wäre dieses 24 Liter. Mal 11.6 wäre 278 die "richtige" Zahl, da bist du im Rahmen der Rundungsgenauigkeit dicht dran.
Nur: Dummerweise bläst du nicht bei 1 bar ein, du musst mit dem Druck am Ende des Einblasröhrchens rechnen. Wenn du kein Valvetronic hast, also ungleich 1 bar. Nehmen wir den Saugrohrdruck hinter der Drosselklappe als oberen Grenzwert. Unter Volllast sollten etwa 800 mbar anliegen. Dann wäre es auf einmal Faktor 347. Und bei einem Turbo mit +0.6 bar gegen Umgebung wäre es nur noch Faktor 216, je höher aufgeladen desto weniger. Was nichts daran ändert, dass kaum was mal Faktor "ein paar hundert" immer auf 3-4% des zu verarbeitenden Luftvolumens hinausläuft und 3-4 tun niemandem Weh. Was sich erstaunlicherweise aus dem Lambda zwingend ergibt. Bei der Leistung und somit beim Drehmoment kannste die 4% abziehen, das wars. Siehe Focus LPG, statt 185 Nm sinds 178, statt 145PS sind 141 angegeben. Die Streuungen der Motoren in der Serie sind bereits größer. Bei einem Turbo hebst du den Ladedruck um ca 4% an und es ist effektiv "nichts" passiert.
Thermodynamik für Anfänger. Erstaunlich wie oft diese recht hat, denn Verstöße gegen diese sind nicht möglich.
Tipp 1
Wer einmal testen möchte, wie viel beispielsweise der Kompressor der Klimaanlage dem Motor an Leistung abzwackt, sollte einmal während des Beschleunigungsvorgangs die Klimaanlage ausschalten. Es folgt der Afterburner mit spürbarem Ruck!
Tipp 2
Wer mal am Berg von Gas auf Benzin umschaltet und dann einen Schub verspührt, hat das was das Umrüstergroh hinzaubert (keine trinkbaren, aber greifbare %te), abweichend dem was Ingenieure auf Prüfständen versuchen zu optimieren ;)
Iss aber Wurst, fahren muss er :)
Ob dem TE das ganze Geschreibsel hier noch irgendwie interessiert?
Dieser Gasmaxel fand dieses Thema im Leichenkeller (2010).
Wir LIEBEN doch Leichen..... :)
Ich muss Icom da einfach Recht geben, man merkt bei Verdampferanlagen den Leistungsverlust doch sehr deutlich - besser gesagt ICH merke es.
Und das kann vor allem im OpenLoop auch gar nicht anders sein, da viele Gasanlagen genau in dem Bereich falsch laufen und auch eher schlecht konfiguriert werden können, denn wenn sie zu mager laufen ist es noch schlechter als wenn sie zu fett laufen, daher laufen sie eigentlich immer zu fett.
Und in dem Bereich könnte uns GaryK (den ich persönlich als Physik/Chemie Rechner sehr schätze - vielen Dank für diese wissenschaftliche Komponente hier in MT) vielleicht mal errechnen was denn eine Überfettung mit Gas im OpenLoop leistungsmässig ergibt - z.b. bei Lambda 0.6
Daher meiner Meinung nach auch der Leistungsverlust - bei OpenLoop kommt schlicht zuwenig Sauerstoff für die Gasmenge an um noch ein Lambda 0.8 zu erreichen (das war doch die höchstmögliche Leistung, wenn auch nicht optimale Verbrennung, wenn ich mich nicht täusch?)
Was ich übrigens nicht teilen kann ist der Drehmomentverlauf unter LPG Verdampferbetrieb - leider hab ich die Datei durch Festplattencrash nicht mehr.
Aber als die Prins in meinem Seville auf dem Maha-Prüfstand abgestimmt wurde, war zwar ein deutlicher Leistungsverlust da (könnte auch am zu knappen Verdampfer gelegen haben), aber das Drehmoment um 3600 U/min war nahezu gleich, im unteren Drehzahlbereich sogar etwas höher als unter Benzin - warum auch immer.
Zitat:
@DonC schrieb am 26. Februar 2015 um 09:31:40 Uhr:
Wir LIEBEN doch Leichen..... :)
Und das kann vor allem im OpenLoop auch gar nicht anders sein, da viele Gasanlagen genau in dem Bereich falsch laufen und auch eher schlecht konfiguriert werden können, denn wenn sie zu mager laufen ist es noch schlechter als wenn sie zu fett laufen, daher laufen sie eigentlich immer zu fett.
Lambda 0.6 zündet sogar gar nicht mal so schlecht, siehe u.a. http://data.motor-talk.de/.../druck-zeitkurve-7863586146072730778.jpg Dort ist das Kraftstoff/Luft Verhältnis aufgetragen statt Luft/Kraftstoff (lambda). Also Lambda 0.6 ist Phi 1.7. Die Daten hab ich leider nicht da, weil im Alltag eigentlich irrelevant - niemand würde so ein fettes Gemisch noch brennen lassen wollen (Rußbildung und ne Menge HC durch sehr unvollständige Verbrennung). Propan liegt etwa bei 4 Vol% Stöchiometrisch, die obere Explosionsgrenze ist nahe Raumtemperatur bei ca 9.5% (Druck- und temperaturabhängig!). Also Lambda 0.42. In zu fetten Zonen brennt die Flammfront gar nicht mehr und nahe bei den Zonen deutlich zu langsam.
Aber bitte berücksichtige den Stand der Technik. Überfettung geht genau wie (zu) mager wie "Lambda 0.95" bis Euro-3 und den damals verwendeten Sprungsonden ohne nennenswerte Probleme. Lambda 0.95 ist aus Sicht einer Sprungsonde noch "fett", aus Sicht des Motors eher nicht. Ab Euro-4 kamen zunehmend die Breitbandsonden als Vorkat-Sonde auf. Damit ist der Open Loop kein echter "offener" Regelkreis mehr, sondern ein Regelkreis mit Lambda = 0.8irgendwas als Zielgröße. Anfang 2000 setzten sich diese Konzepte zunehmend durch, auch um den Spritverbrauch zu denken und die HC in den Griff zu bekommen. Daher schalten diese Regelkreise von Lambda=1 bei Tempomat bei Bedarf nur noch auf Lambda=0.8 um und gut ist. Eine obenrum "vorsichtshalber" zu fett dosierende Anlage lässt dann die Kurztrims stark ins Minus weglaufen, da der Regelkreis diesen Fehler zu korrigieren versucht. Zudem müsste sich bei unbemerktem Fettlauf und Euro-4 mit zwei Sprungsonden (auch das gibt es, siehe VW/AUDI 1.6i bzw. 2.4V6) ein "Catalyst Efficiency Below Threshold" Fehler melden, da die Masse an HC durch den Kat nicht mehr verdaut werden kann und die Diagnosesonde Nachkat zum Schwingen bringt. Das Steuergerät ist der Ansicht "Kat kaputt ist die einzig logische Erklärung", da es diese Überfettung nicht berücksichtigen konnte.
Bei einem Alt-V8 und einer einzelnen Sprungsonde magst du recht haben, aus Vorsicht zu überfetten kostet Sprit und etwas Leistung, killt aber nicht den Motor. Mit einer Breitbandsonde und sauberer Abstimmung ist das leicht zu erkennen und somit vollkommen vermeidbar.
Naja, ein N* mag ein "Alt"-V8 sein, aber technisch war er nicht soo schlecht - 2 Vor-Kat-Lambdasonden, 1 danach (nur 1 Kat), relativ lange Regelung bis Tempomat ca 180, darüber dann je nach Last OpenLoop.
Und ich hasse die meisten modernen Motoren, die sind meiner Meinung nach der letzte Schund...sorry - meine Meinung.
Pack in deinen "alten" eine Breitband-Sonde rein. Die neuen Motorsteuerungen sind nicht alle schlecht, in den letzten 30 Jahren hat sich verflixt viel getan. Kernfrage ist halt, ob dein Motorsteuergerät eine Breitbandsonde vor Kat hat.
Was behelfsweise auch geht: Eine Breitband-Lambda, die durch ein Steuer- und Anzeigegerät die Funktion einer Sprungsonde regeltechnisch emuliert. Somit bekommt die Motorsteuerung genau das, was diese erwartet und der Fahrer kann ein Instrument ablesen, was das aktuell anliegende Lambda tatsächlich anzeigt. Unbemerkt zu mager/unnötigerweise zu fett ist dann schwerlich drin. Sofern alle Injektoren gleich gut gelaunt sind.
Nein, hat auch mein aktueller N* Bj 2008 nicht.
Allerdings hat er eine Katalysator-Überwachung (Temperatur) drin - und sobald die nicht im richtigen Bereich ist, nimmt er sofort die Motorleistung weg - hab ich schonmal getestet - funktioniert brutal, das ist als ob man nur noch erhöhtes Standgas hat.
Leg ehrlich gesagt auch wenig Wert auf Breitbandsonden solange er auf Standard läuft und schneller als 120 fahr ich selten und dann meist nicht mehr als 130-150 - lieber mal ein paar neue Sprungsonden rein, die bei mir nach ca. 100 tkm gewechselt werden.
Zitat:
@GaryK schrieb am 26. Februar 2015 um 15:13:09 Uhr:
Pack in deinen "alten" eine Breitband-Sonde rein.
Würde das denn irgendwelche nennenswerte Vorteile mit dem von dir verlinkten Steuergerät bringen?