Bioethanol, PÖL und Biogas - die beste Alternative
Abend,
für mich persönlich gibt es zur Zeit nur drei Alternativen für fossile Kraftstoffe: PÖL (bzw algemein Öle), Bioethanol und Biogas. Diese Kraftstoffe kann man in "beliebigen" Mengen herstellen (weil erneubar sind), sodass es keine Engpässe entstehen und es keine Energiekrise gibt.
Was mich jetzt interessiert ist die Umweltschädliche Seite, sprich, was hat die grösste Umweltbelastung. Z.B. PÖL - Russpartikel, Ethanol - CO2 beim Brennen etc.
Was sind die Vorteile und Nachteile von diesen Kraftstoffen? Hohe Kosten bei der Herstellung, Umbaukosten, Speichrung etc.
Die enegetische Billanz. Wie effizient ist bzw kann sein die Herstellung von diesen Kraftstoffen.
Würde gerne eure Meinung dazu hören.
82 Antworten
Ethanol kann man ja aus Getreide herstellen. Gerade die Ukraine hat ja riesige Getreidefelder, die könnten da sicherlich etwas aufbauen.
Ich verstehe teilweise die Diskussion nicht, dass man "mit dem in Deutschland hergestellten Rapsöl (oder was auch immer) nicht den ganzen Bedarf decken kann."
Muss man ja nicht? Öl haben wir hier in Westeuropa ja auch nicht. Wichtig ist nur dass man von diesen verdammten Krisenstaaten unabhängig wird, die führen uns ja schon seit Jahren an der Nase rum. Aber warum muss ein Land alles für sich selbst produzieren? Willkommen in der Globalisierung meine Damen und Herren!
Ich finde allgemein Ethanol eine super Alternative. Aber ohne Technik keine Tankstellen, ohne Tankstellen keine Technik. Da ist die Frage, wer zuerst ist.
Wir haben in der Schweiz inzwischen 1 (!) Tankstelle. In D sind es zwar einige mehr, immerhin.
Daher gibt es bei uns ja die 'Einstiegsdroge' E50, das können viele fahren - für die Tankstellen ist das auch ein gutes Geschäft...
Aus dem Spiegel, habe es mal reinkopiert, damit man auch später noch auf den Text zugreifen kann:
Zukunftsenergien
Bohrtürme zu Pflugscharen
Von Christian Wüst
Die erste greifbare Alternative zu den fossilen Brennstoffen bietet der Ackerbau. Aus Biomasse lässt sich am leichtesten Ersatz für Benzin, Diesel und Erdgas herstellen. Aussichtsreiche Verfahren sind schon im Einsatz. Die Vision vom Wasserstoffzeitalter hingegen verblasst.
Vor sechs Jahren eröffnete VW die "Autostadt" in Wolfsburg. Es ist der eindrucksvollste Vergnügungspark, den die PS-Branche jemals um ihr Handelsgut errichtete.
Die Metropole des Motorenkults bietet Kinos, Museen und lehrreiche Spektakel. Das interessanteste - und für das Automobil womöglich bedeutendste - Ausstellungsstück ist ein durchsichtiger Kunststoffkasten. Sein Inhalt: ein Gemüsegarten.
Zwei Meter, sagt VW, könne ein Traktor damit fahren; das ist kein großer Schritt für eine Landmaschine - doch ein zarter Hoffnungsschimmer für die mobile Gesellschaft, die mit zunehmender Sorge auf die globale Tankuhr blickt.
Pflanzenfett ist dem Motor ebenso willkommen wie Erdöl, das wussten schon die Urväter des Maschinenbaus. "Wie sich herausgestellt hat, können Dieselmotoren ohne jede Schwierigkeit mit Erdnussöl betrieben werden", erklärte der ingeniöse Erfinder Rudolf Diesel im Jahr 1912. Diesels Zeitgenossen schenkten solchen Fragen kaum Beachtung. Es war schwer vorstellbar, dass das Automobil einmal dazu taugen sollte, ein Ressourcenproblem zu kriegen.
Knapp hundert Jahre später gibt es halb so viele Autos, wie damals Menschen lebten. 800 Millionen Kraftfahrzeuge bilden ein Heer von Spritschluckern und sind mit Abstand der größte Erdölverbraucher der Welt. Gut zehn Millionen Tonnen Öl pro Tag, mehr als die Hälfte der Weltproduktion, werden in Transportmitteln verbrannt. Diese Flotte auf nachhaltige Kost umzustellen wird eine der Herkulesaufgaben der industriellen Zeitenwende sein. Erdnussöl wird da nicht reichen.
Die bisher größte Anstrengung, fossilen Kraftstoff durch ein Pflanzenprodukt zu ersetzen, unternahm die deutsche Rapsölbranche. Im Laufe des vorigen Jahrzehnts mauserte sich die Initiative mittelständischer Einzelkämpfer zu einem veritablen Industriezweig. 1,7 Millionen Tonnen Rapsölmethylester, gewonnen aus dem Samen der gelbblühenden Feldpflanze, wurden 2005 in Deutschland den Autos als Futter verabreicht.
Der Biodiesel, so die offizielle Handelsbezeichnung, gelangt teils als Beimischung in den konventionellen Kraftstoff, teils in reiner Form an inzwischen knapp 2000 Zapfstellen zu günstigeren Preisen in die Tanks.
Nur ein einziges Land setzte auf Alkohol im Tank
Nirgendwo sonst auf der Welt wurden bisher vergleichbare Mengen Biodiesel hergestellt. Das deutsche Rapsexperiment zeigt damit aber auch die Grenzen ökosauberen Wachstums auf. Gut 1,2 Millionen Hektar, etwa ein Zehntel der gesamten bundesdeutschen Ackerfläche, werden inzwischen vom Rapsanbau belegt. Eine Ausweitung auf etwa anderthalb Millionen Hektar ist aus Expertensicht möglich.
Im günstigsten Fall wären also jährlich zwei Millionen Tonnen Biodiesel aus heimischen Äckern zu gewinnen. Dem steht jedoch ein aktueller Jahresbedarf der deutschen Bevölkerung von 130 Millionen Tonnen Mineralöl entgegen. Der Raps allein kann eine Industriegesellschaft nie und nimmer vom Erdöltropf befreien.
Unabhängig von seinem spärlichen Ertrag ist Rapsdiesel ohnehin ein problembehafteter Saft: Für die Düngung der Felder und spätere Verarbeitung der Ernte wird extrem viel Energie verbraucht - und die macht einen Großteil des Einsparpotentials wieder zunichte.
Zudem taugt Biodiesel allenfalls bedingt für den Einsatz in modernen Motoren. Seine chemische Zusammensetzung erschwert eine saubere Verbrennung und Abgasreinigung. Moderne Dieselmotoren mit hochfeinen Einspritzdüsen und Partikelfiltern werden gemeinhin nicht für den Einsatz von Rapsölmethylester freigegeben.
Die Forscher des Mineralölkonzerns Shell zählen Rapsdiesel zu den pflanzlichen Kraftstoffen der ersten Generation. Bei dieser werden lediglich die Samen oder Knollen der Gewächse genutzt.
"Das Resultat", erklärt Wolfgang Warnecke, Leiter der weltweiten Kraftstoffentwicklung bei Shell, "ist erstens kein hochwertiger Kraftstoff, zweitens steht seine Gewinnung in unmittelbarer Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion. Und beides wollen wir nicht haben."
Shell setzt deshalb verstärkt auf die Entwicklung von Biokraftstoffen der zweiten Generation. Diese werden aus den Pflanzenteilen gewonnen, die in der Landwirtschaft bisher vorwiegend als Abfall anfielen: etwa Stroh von Getreide oder die Stengel von Sonnenblumen. "Bei diesen Verfahren", sagt Warnecke, "droht keine ethische Schieflage, und die Kohlendioxid-Bilanz ist nahezu neutral."
Einer der ersten Biokraftstoffe, deren Herstellungsverfahren an der Schwelle stehen, den Sprung von der ersten zur zweiten Generation zu machen, ist eine Substanz, die dem Menschen schon seit Jahrtausenden als Rauschmittel dient: Alkohol.
Nikolaus August Otto befeuerte einen Vorläufer des später nach ihm benannten Ottomotors um 1860 mit diversen Sprittypen, die der Handel anbot. Einer davon war Ethylalkohol, damals weit verbreitet als Brennstoff für Lampen.
Die amerikanischen Autopioniere Henry Ford und Charles Kettering, damals Forschungschef von General Motors, sahen schon während der dreißiger Jahre ein enormes Potential im Schnapssprit und wollten ihre Autos gern mit dem Gärprodukt amerikanischer Ackerfrüchte füttern.
In einem flammenden Appell setzte sich auch Francis Garvan, damals Präsident der Chemical Foundation, für Alkoholsprit ein: "Es heißt, wir haben ausländisches Öl", erklärte Garvan 1936 während einer Konferenz im Ford-Heimatort Dearborn bei Detroit. "Es liegt in Persien und in Russland. Glauben Sie, damit können Sie Ihre Kinder verteidigen?"
Doch die Alkohollobby konnte sich nicht durchsetzen. Zu rasch wurden immer größere Ölfelder entdeckt - vor allem in Arabien. Der fossile Kraftstoff erwies sich als die billigere Wahl - und die westlichen Industrienationen marschierten stramm in die totale Abhängigkeit von Importen.
Nur ein einziges Land ging einen Sonderweg und setzte offensiv auf Alkohol im Tank: Brasilien. Etwa 40 Prozent seines Kraftstoffbedarfs deckt das südamerikanische Land heute mit Bioethanol, einer Form von Alkohol.
Das tropische Klima lässt dort Zuckerrohr als Rohstoff für die Ethanol-Gewinnung in gigantischen Mengen emporsprießen - was nicht unbedingt ein Segen für die örtliche Umwelt ist. Millionen Hektar Urwald mussten bereits den Plantagen für Autofutter weichen.
In Europa und Nordamerika gewinnt man Ethanol vorwiegend aus Feldfrüchten wie Weizen, Roggen oder Mais. In Deutschland haben Firmen wie Südzucker inzwischen Schnapsraffinerien in Betrieb genommen. All diese Unternehmen arbeiten noch mit Herstellungsmethoden der ersten Generation. Die Erträge würden niemals reichen, um nennenswerten Ersatz für Benzin zu schaffen. Erst seit wenigen Jahren arbeiten Forscher an leistungsfähigen Verfahren zur Umwandlung von Stroh und Holz in Ethanol.
Anlagen dieser Art befinden sich noch im Forschungsstadium, teilweise mit Unterstützung der Ölmultis. Shell hat sich in Kanada an dem Ethanol-Produzenten Iogen beteiligt, einem der Pioniere dieser jungen Branche.
Politiker und Ingenieure aller Industrieländer sind inzwischen gleichermaßen von der Idee berauscht, Autos mit Alkohol anzutreiben, der im Grunde aus Abfällen hergestellt wird. In Schweden soll Bioethanol sogar das Schlüsselelixier sein, mit dem sich das Nordland vom Jahr 2020 an vollkommen vom Erdöl unabhängig machen will.
Auch die Regierung der Vereinigten Staaten sieht im Bioethanol jenen Kraftstoff der Zukunft, mit dem der ultimative energetische Befreiungsschlag gelingen soll. US-Präsident George W. Bush erklärte erst kürzlich: "Wir wollen, dass die Leute mit Treibstoff fahren, der in Amerika wächst."
Zu den großen Vorzügen des Alkohols zählt seine Ähnlichkeit mit Benzin. Bis zu fünf Prozent lassen sich dem konventionellen Sprit beimischen, ohne dass am Motor des Fahrzeugs etwas verändert werden muss.
In Europa verfügbar sind derzeit Mischverhältnisse mit bis zu 85 Prozent Alkoholanteil. Ford und die schwedischen Hersteller Volvo und Saab bieten bereits Modelle an, deren Motoren den neuen Kraftstoff namens E85 vertragen. Die Veränderungen an der Motorsteuerung sind trivial, der Aufpreis beträgt nur einige hundert Euro.
In Südamerika fahren Autos sogar mit reinem Ethanol. Allerdings steigt mit dem Alkoholanteil im Tank auch der Verbrauch des Motors; denn im Schnaps stecken nur etwa zwei Drittel des Energiegehalts von Benzin.
Noch sind die heimischen Ethanol-Produzenten zarte Pflanzen im weltweiten Kraftstoffgeschäft. Während Brasilien bereits zehn Millionen Tonnen Bioethanol pro Jahr herstellt, bringen es die drei Anlagen in Deutschland gerade mal auf etwa eine halbe Million Tonnen. "Die größte Herausforderung", sagt Shell-Forscher Wolfgang Lüke, "wird darin bestehen, wirklich nennenswerten Ersatz zu schaffen."
Weltweit ist das Biomasse-Potential enorm
Welches Potential aber hat der alkoholische Hoffnungsträger wirklich? Nach Berechnungen der Fachagentur Nachwachsende Rohstoffe (FNR), dem Kompetenzzentrum des deutschen Landwirtschaftsministeriums in Sachen Biosprit, lassen sich aus dem Kornertrag eines Hektars heimischer Getreideäcker 2500 Liter Ethanol gewinnen. Ein Liter ersetzt 0,66 Liter Ottokraftstoff. Bleibt also eine reale Substitution von 1650 Litern.
Weit größere Hoffnungen nährt eine Technologie, die sich noch im Entwicklungsstadium befindet: Sie heißt "SunDiesel" und wird derzeit im sächsischen Freiberg erprobt.
Dort ersann der gelernte Steinkohlehauer und auf dem zweiten Bildungsweg zum Ingenieur veredelte Visionär Bodo Wolf eine Methode, die aus Holz und anderen organischen Substanzen die Entstehung der fossilen Rohstoffe im Zeitraffer nachvollziehen soll.
Die Schlüsselerkenntnis, auf deren Grundlage er schon zu DDR-Zeiten sein Verfahren ausbrütete, manifestiert sich in einer simplen Wahrheit: "Öl, Gas und Kohle - das ist alles Sonnenenergie."
Das gesamte Kraftfutter des Industriezeitalters ist das Resultat blühenden Lebens der Urzeit, das infolge tektonischen Ungemachs zügig unter der Erde verschwand, ehe es an der Luft vermodern konnte: Wälder wurden zu Kohleflözen, trockengefallene Lagunen voller Algen und Meeresgetier zu Öl- und Gasfeldern. Unter enormem Druck und hohen Temperaturen bildeten sich aus den Kohlenwasserstoffen der früheren Lebewesen die festen, flüssigen und gasförmigen Energieträger.
Wolf hat eine Methode entwickelt, genau diesen Prozess nachzuahmen und dabei gewaltig zu beschleunigen. Was die Natur in Jahrmillionen bewerkstelligte, erledigt das von Wolf patentierte "Carbo-V-Verfahren" in wenigen Stunden: Holz, Stroh und jede andere Form getrockneter organischer Substanzen wird in einer Apparatur von Brennern und Katalysatoren in ein Synthesegas verwandelt. Aus diesem gewinnt ein Fischer-Tropsch-Reaktor, wie auch bei der schon länger praktizierten Kohle- und Erdgasverflüssigung, Dieselkraftstoff.
Das von Wolf gegründete Unternehmen nennt sich Choren. Die ersten drei Buchstaben stehen für Kohlenstoff (C), Wasserstoff (H) und Sauerstoff (O) - die Grundbausteine organischen Lebens und jeglicher konventioneller Energie; die letzten drei Buchstaben stehen für "renewable", also erneuerbar.
Der Gründer ist inzwischen im Ruhestand. Um sein Erbe ranken sich hochmögende Industriekonzerne. DaimlerChrysler und Volkswagen fungieren schon seit drei Jahren als Entwicklungspartner. Im vergangenen Sommer beteiligte sich Shell an Choren.
Die Erwartungen sind enorm, obgleich die Freiberger Dieselbraukunst von der Feuertaufe des ersten kommerziellen Einsatzes noch ein gutes Stück entfernt ist. Bisher läuft lediglich eine kleine Forschungsanlage. Erst im kommenden Jahr, weit später als anfangs geplant, soll die zweite, weit größere Apparatur in Betrieb gehen und 15.000 Tonnen SunDiesel pro Jahr produzieren. Noch später soll die erste Großraffinerie im vorpommerschen Lubmin auf einen Jahresausstoß von 200.000 Tonnen kommen.
Der gefährlichste Widersacher auf dem Weg dahin ist möglicherweise der Staat. Die wachsende Produktion von Biokraftstoffen hat inzwischen fiskalische Begehrlichkeiten geweckt. Finanzminister Peer Steinbrück (SPD) will Biokraftstoffe bald, ähnlich wie Mineralöl, besteuern lassen. Dieser Kostendruck könnte dazu führen, dass die unergiebige Billiglösung Rapsöl überlebt, während aussichtsreichere Techniken, die noch in der Forschung stecken, auf dem Weg zur Marktreife verhungern.
Europas Autoindustrie setzt dennoch enorme Hoffnungen in SunDiesel. Dieselmotoren sind wegen ihrer enormen Sparsamkeit die zentrale Trumpfkarte der Branche, allerdings haftet ihnen noch immer der Makel schlechter Abgasqualität an. Das Rußpartikelproblem ist durch Filtertechniken inzwischen gelöst. Was bleibt, ist der höhere Stickoxidausstoß, der sich nur mit weiteren Investitionen, etwa in Harnstoffkatalysatoren, bändigen lässt.
Der neue Kraftstoff könnte Abhilfe bringen: SunDiesel ist wesentlich sauberer als die etablierte Variante auf Erdölbasis, vollkommen ungiftig und frei von Aromaten. Ohne weitere Nachbehandlung der Abgase würde sein Einsatz den Schadstoffausstoß erheblich senken.
Zudem verspricht Kraftstoff von der Choren-Sorte, auch BtL ("Biomass to Liquid"😉 genannt, eine phantastische Effizienz, wenngleich der Beweis dafür im kommerziellen Einsatz noch nicht erbracht wurde. Die FNR-Experten schätzen die jährliche Ausbeute pro Hektar auf etwa 4000 Liter SunDiesel - das wäre fast der dreifache Ertrag von Rapsöl und etwa der anderthalbfache von Ethanol.
Doch es lässt sich sogar noch mehr aus Biomasse herausholen. Der Rohstoff Holz ist ein erstklassiger Energielieferant, vor allem, wenn er nicht Autos mobil macht, sondern Strom und Wärme liefert.
Thomas Nussbauer, Ressourcenexperte und Dozent an der ETH Zürich, erteilt dem baumbasierten Biokraftstoff für den Straßenverkehr eine klare Absage. In einem Aufsatz für das Holz-Zentralblatt plädiert er nachdrücklich dafür, Baumreste in den Ofen und nicht in den Tank zu stecken. Bei der Wärmeerzeugung lasse sich Holz ebenso effizient nutzen wie fossile Brennstoffe. Bei der Umsetzung in Kraftstoff blieben dagegen bestenfalls drei Viertel des Energiegehalts übrig.
Michael Deutmeyer, verantwortlich für das Biomasse-Management bei Choren, stellt die Richtigkeit dieser Rechnung nicht in Frage. Dennoch verfehle diese die eigentliche Problemstellung. Im Bereich der Wärme- und Stromproduktion gebe es heute schon zahlreiche Möglichkeiten, sich von fossilen Energieträgern zu befreien: "Geo- und Solarthermie, bessere Isolation, Wind- und Wasserkraft bilden ein breites Spektrum einsatzreifer Techniken. Beim Verkehr gibt es dagegen außer den Biokraftstoffen noch keine wirksame Alternative zu fossilen Energieträgern." Auf Gedeih und Verderb hängt das Auto noch immer am Erdöltropf. Versuche, es mit Strom anzutreiben, sind nachhaltig gescheitert.
Auch die aktuellen Verbesserungen der Batterietechnik für Hybridfahrzeuge lassen kaum hoffen, dass gebrauchstüchtige Elektromobile in absehbarer Zeit serienreif sein könnten. Ein Tank voller Sprit, der für Hunderte von Kilometern reicht und sich in wenigen Minuten nachfüllen lässt, ist bislang durch nichts zu ersetzen.
Allerdings muss der Tankinhalt nicht unbedingt flüssig sein: Die bisher beste Alternative zu fossilem Benzin und Dieselkraftstoff ist gasförmig. Sie kommt ebenfalls vom Acker und wird mit einer ebenso simplen wie bewährten Methode schon heute hergestellt.
Methan aus vergorener Biomasse hat nach den Berechnungen der FNR-Experten derzeit das größte Potential. Pro Hektar und Jahr lassen sich aus Energiemais 3560 Kilogramm Methan gewinnen. Die könnten wiederum fast 5000 Liter Benzin ersetzen - Weltrekord.
Das Verfahren gleicht äußerlich dem der Herstellung von Ethanol und ist wie dieses weit simpler als die hochkomplexe BtL-Prozedur: Das Erntegut muss nicht getrocknet werden, sondern verwandelt sich in einem großen Bottich von feuchter Pampe in den begehrten Kraftstoff.
Die Anlagenbauer haben sich das Prinzip des Verdauungssystems von Rindern und anderen Grasfressern zu eigen gemacht - mit allen bewährten Vorteilen des natürlichen Kreislaufs von Wachstum, Fressen, Ausscheiden und Wiederverwertung als Dünger. Biogasanlagen verarbeiten ein breites Spektrum von Pflanzensorten und erlauben somit einen bodenschonenden Variantenreichtum. Und sie produzieren ihren eigenen Dünger: Die Reste lassen sich wie Kuhdung zurück auf die Felder streuen.
Die Biogasbranche hat sich bislang vorwiegend auf Stromerzeugung verlegt. Direkt auf den Gehöften treibt das gewonnene Gas über Verbrennungsmotoren Generatoren an, die Strom ins Netz speisen. Die mittlere Ausbeute ist zwar, gemessen am Landverbrauch, weit geringer als etwa bei Windrädern oder Solarkraftwerken. Dafür haben die Energiebauernhöfe einen Vorteil, den die Netzbetreiber sehr schätzen: Sie liefern konstant Strom, auch bei Nacht und bei Flaute.
In den kleinen Blockheizkraftwerken macht das gewonnene Biomethan also nichts anderes, als es auch im Automobil tun würde: Es treibt Motoren an. Auch für den Betrieb von Erdgasautos taugt es hervorragend.
Doch bisher zögert die Branche, den gewonnenen Treibstoff der Mobilität zu spenden. Nur vereinzelt wurden Biogastankstellen, etwa in Deutschland und Schweden, eröffnet. Es mangelt an Abnehmern. Schon die Verfeuerung des fossilen Brennstoffs Erdgas kommt kaum voran. Seit Jahren kämpfen die Gasversorger und Hersteller von Erdgasautos (federführend sind Opel, Volvo und Fiat) mit spärlichem Erfolg um Akzeptanz. Teure Umbauten an Fahrzeugen und Infrastruktur bremsen das Vorhaben.
Eine Erdgaszapfstelle kostet mit dem nötigen Druckspeicher etwa 200.000 Euro - etwa das Vierfache von Benzin- oder Dieselstationen. Die Autohersteller verlangen für ihre Erdgasmobile Aufpreise von 2000 bis 4000 Euro. Die Ausrüstung mit Drucktanks fordert ihren Preis.
Außerdem haben nur sehr wenige der bisher angebotenen Erdgasfahrzeuge akzeptable Reichweiten. Das Verstauen ausreichender Druckflaschen ist in den meisten Fahrzeugen noch immer technisch unmöglich. So blieb der Durchbruch des steuerlich geförderten und deshalb extrem billigen Alternativkraftstoffs bis heute aus. In Deutschland, wo mit großem Optimismus inzwischen über 650 Zapfstellen für den flüchtigen Brennstoff errichtet wurden, sind gerade mal 30.000 Erdgas-Pkw zugelassen.
So streiten sich auch bei den Mineralölkonzernen die Experten über die Erfolgsaussichten dieser Alternative: Die BP-Tochter Aral fördert beharrlich den Ausbau des Gastankstellennetzes - gerade wegen des enormen regenerativen Potentials von Biogas. Die Shell-Experten sehen in der Initiative dagegen nur eine Nischenlösung etwa für Flottenbetreiber und favorisieren die Umwandlung von Erdgas in Flüssigkraftstoff.
"Die größten Fehler, die wir bei der Suche nach Alternativen machen können, sind voreilige Experimente mit der Infrastruktur", warnt Shell-Forscher Wolfgang Lüke. Aussicht auf unmittelbaren Erfolg haben aus seiner Sicht nur alternative Spritsorten, die sich den konventionellen Kraftstoffen beimischen lassen. Ethanol und SunDiesel erfüllen genau diese Forderung.
Die Energiesäfte des postfossilen Zeitalters, prophezeit der Shell-Experte, werden in langsam zunehmender Menge in bestehende Kraftstoffe hineinfließen und die Erdöl-Ära Tröpfchen für Tröpfchen dem Ende zuführen. Ein komfortabler Prozess, der unauffällig begonnen hat und von dem der Verbraucher (abgesehen von meist fruchtlosen Polit-Debatten) gar nichts mitbekommt.
Andererseits erscheint es ratsam, die Geschwindigkeit dieses Prozesses nicht zu überschätzen. Dünnbesiedelte Länder wie das nach Ölabstinenz trachtende Schweden oder auch der jäh von Problembewusstsein durchdrungene Öljunkie USA verfügen zwar durchaus über landwirtschaftliche Nutzflächen, die eine Industrienation mit dem Energieträger Biomasse zumindest zu großen Teilen ernähren könnten. In Mitteleuropa hingegen ist diese vegetarische Vollversorgung der Automobile nicht annähernd möglich.
Laut FNR-Prognose stehen im Jahr 2020 knapp 3,5 Millionen Hektar deutscher Ackerfläche für den Anbau von Energiepflanzen bereit. Bei optimistischer Einschätzung der technischen Entwicklung ließe sich auf diesem Boden ein Viertel des im deutschen Straßenverkehr benötigten Kraftstoffs herstellen.
Weltweit jedoch, sagt FNR-Experte Birger Kerckow, "ist das Biomasse-Potential enorm". Tatsächlich übersteige der Energiegehalt der Vegetation, die laufend auf der Erde nachwächst, den aktuellen Bedarf der Menschheit um den Faktor acht bis zehn, lehrt Konrad Scheffer, Professor am Institut für Nutzpflanzenkunde der Universität Kassel/Witzenhausen.
In den Szenarien der Agrarbranche werden Bohrtürme zu Pflugscharen. Die ehemalige grüne Landwirtschaftsministerin Renate Künast kürte die Bauern schon zu den "Ölscheichs von morgen". Nur um jenes Wundergas, das einige Autokonzerne beharrlich als künftiges Elixier sündenfreier Mobilität beschwören, ist es verdächtig still geworden: Wasserstoff.
Das leichteste Element des Periodensystems galt den Ingenieuren lange als globaler Kraftquell des postfossilen Zeitalters. Mit Solar- oder Windstrom aus Wasser erzeugt, sollte das knallfreudige Gas ein Energieträger ohne Grenzen werden - blitzsauber und schier unendlich reproduzierbar.
Die Autokonzerne investierten Milliarden in die Entwicklung von Prototypen. Omnibusse und Pkw mit Brennstoffzellen, die Wasserstoff nahezu schadstofffrei und enorm effizient in Fahrstrom umwandeln, juckeln allerorten einher.
Auch Verbrennungsmotoren lassen sich mit Wasserstoff betreiben. BMW entwickelte einen Zwölfzylinder-Rennwagen für diesen Kraftstofftyp und überschritt in einer drolligen Ökorekordfahrt die 300-km/h-Marke. Mercedes wollte bereits im Jahr 2004 Brennstoffzellenautos in den Handel bringen.
Doch davon ist nun keine Rede mehr. Inzwischen nennt DaimlerChrysler das Jahr 2015 - und wird wohl auch diese Zahl wieder korrigieren müssen. Es fehlt nicht an Autos, die den Wasserstoff schlucken könnten - es fehlt am Wasserstoff selbst.
Nirgendwo auf der Welt sind auch nur Ansätze von Vorhaben erkennbar, im industriellen Maßstab aus Ökostrom das ökosaubere Gas zu gewinnen. Sogar Shell, einer der aufgeschlossensten Konzerne der Mineralölbranche, bemüht bei dem Thema den Konjunktiv: "Wasserstoff könnte der endgültige Kraftstoff sein" steht auf einem der Schaubilder, die Entwicklungsleiter Warnecke zu dem Thema aushändigt.
Die größte Hürde, so der Shell-Mann, sei die Unverträglichkeit mit den bestehenden Kraftstoffen: "Ethanol und BtL mischen wir ganz einfach bei. Mit Wasserstoff müssten wir komplett zu einer neuen Infrastruktur springen."
Und diese wäre um ein Vielfaches aufwendiger als die für Erdgasautos. Wasserstoff muss entweder zur Verflüssigung auf 253 Grad unter null abgekühlt oder gasförmig auf 700 bar (das Dreieinhalbfache des derzeitigen Erdgasdrucks) verdichtet werden, damit ein Auto mit einer Tankfüllung auf akzeptable Reichweiten kommt. Die bestehende Erdgasinfrastruktur wäre für einen Wasserstoffvertrieb demnach vollkommen untauglich.
Unabhängig von wirtschaftlichen Hindernissen wird auch der reine Umweltnutzen selbst von solchen Fachleuten skeptisch bewertet, die der Erdölbranche nicht nahe stehen. Zur sauberen Wasserstoffgewinnung bedarf es eines schieren Überflusses an Ökostrom. Und den gibt es bisher allenfalls im Geothermie-Paradies Island und dem wasserkraftstrotzenden Paraguay.
So untersuchte das Wuppertal-Institut die Chancen und Risiken eines forcierten Einstiegs in eine Wasserstoffwirtschaft. Dieser, so das ernüchternde Resümee, sei "in den nächsten 30 bis 40 Jahren ökologisch nicht sinnvoll". Durch direkte Einspeisung ins Netz könne der regenerativ gewonnene Strom weit effektiver eingesetzt werden.
Sollte in der Mitte des 21. Jahrhunderts aber doch noch eine ebenso saubere wie gigantische Produktion von Wasserstoff beginnen, endet dieses Gas womöglich gar nicht direkt im Tank von Brennstoffzellenautos.
Dankbare Abnehmer wären etwa die Produzenten von pflanzlichen Kraftstoffen. Bei der Herstellung des BtL-Diesels herrscht akuter Wasserstoffmangel. Durch eine Einspeisung der reaktionsfreudigen Substanz in den Choren-Prozess ließe sich der Gesamtausstoß der Anlagen nahezu verdoppeln.
Das Ergebnis wäre eine vollkommen regenerative Prozesskette, die dem Vorbild von Jahrmillionen Erdgeschichte folgt: Wasserstoff ist ein ausgesprochen heiratswilliges Element. Nur in Verbindung mit Kohlenstoff bildet es den Grundbaustein organischen Lebens - und der daraus resultierenden Energieressourcen Erdöl und Erdgas.
"Die Natur", sagt Choren-Gründer Wolf, "lässt den Wasserstoff nirgends in seiner reinen Form vorkommen. Es leuchtet nicht ein, warum die Industrie das anders machen sollte."
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Nach Angaben der Hersteller liegt der Liter Biodiesel zwischen 55 und 65ct/l, für Synfuels werden ca. 70ct/l angegeben. Also nicht merklich teurer. Bioethanol liegt bei etwa 50-55ct.
Soweit mein derzeitiger Kenntnisstand.
Gruß Meik
Dann verstehe ich nicht warum das noch nicht verbreitet ist. Ist Synfuel mit Mineralölsteuer besteuert? Wenn nicht, dann könnte man ja sehr grosse Gewinne machen, besonders bei den heutigen Preisen. Entweder die wollen das nicht, oder es gibt Schwierigkeiten in der Produktion.
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Zitat:
Original geschrieben von renno
Dann verstehe ich nicht warum das noch nicht verbreitet ist. Ist Synfuel mit Mineralölsteuer besteuert? Wenn nicht, dann könnte man ja sehr grosse Gewinne machen, besonders bei den heutigen Preisen. Entweder die wollen das nicht, oder es gibt Schwierigkeiten in der Produktion.
Der Staat wird nie auf die Mineralölsteuer verzichten. (Daher hatte Biodiesel aus Raps auch niemals eine Chance.)
Gewinnen wird der Sprit, der VOR Steuern am billigsten ist. Welcher es sein wird, ist noch nicht klar, da die alternativen Treibstoffe unterschiedlich stark auf den Anstieg der Nachfrage reagieren können.
Das heißt jetzt nicht, dass es langfristig nur eine Spritsorte geben kann. Es kann durchaus sein, dass Y am billigsten ist solange max. xxxx Tonnen pro Jahr weltweit hergestellt werden. Anstatt die Produktion darüber hinaus zu steigern, könnte es sinnvoller sein die Produktion von Z zu starten. 😉
Pflanzenöl und alle Ableger daraus, also Bio-Diesel und Zumischung zum Diesel sind in Stufen besteuert.
Ethanol und BTL - egal welches BTL - sind derzeit noch(!) ermässigt. Da Exx ja auch eigentlich BTL ist, erspare ich mir mal, beides zu nennen...
Der Preis für BTL stetzt sich aber nicht nur aus den Produktionskosten, sondern auch noch Vertrieb etc. zusammen, bis er beim Kunden ankommt. Momentan kann man ca. 40-45Cent/Liter draufschlagen...
Die Produktionsmengen sind nicht so gross, dass jeder statt Benzin/Diesel jetzt BTL tanken könnte.
Wenn es aber so weitergeht, wie die letzten drei Jahre, dann ist der RohBenzinpreis um weitere 30Cent gestiegen und dann wird es richtig interessant...
Der einzige Schwachsinn - aus ökologischer Sicht - ist diese "Förderungsklausel" - denn man fördert ja eigentlich nicht den Bio-Sprit, sondern erhebt auf Mineralischen eine Ökosteuer...
Zumindest der Ökosteueranteil auf den Bio-Sprit ist widersinnig... Aber Rentner zahlen ja auch Arbeitslosigkeitsversicherung....
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Lediglich PÖL ist je nach Ausgangspflanze etwas besser, hat aber dafür die schlechteste Flächennutzung da nur ein Teil der Pflanze verwertet werden kann.
Man könnte aber aus den Resten entweder Ethanol brennen, oder Biogas herstellen, oder Sunfuel. Ich denke mal das Öl aus den Samen + Sunfuel aus den Resten gäbe mehr Energie als nur Sunfuel aus der gleichen Menge an Pflanzen. Ok, da bleibt beim Raps das Problem der Monokulturen. Da ich aber nicht viel davon verstehe, kann ich auch nichts sagen.
Es kommt auch darauf an, wieviel Energie eine Pflanze innerhalb gewisser Zeit speichern kann. Öl ist zwar hochenergetisch, aber der biologische Vorgang dauert sehr lange... Zucker und Stärke ist viel schneller gebildet.
Derzeit ist es am einfachsten aus Stärke (Getreide) und Zucker Alk zu brennen. In Schweden laufen einige Versuche mit Zellulose (Holz und Holzabfälle). Normale Planzenreste, also Stengel, grün etc. sind noch nicht richtig ver'alk'bar. Da ist BTL schon weiter... Bio-gas ist ein wichtiger 'Rohstoff' für BTL... BTL ist eigentlich nichts anderes als GTL, nur mit Bio-Methan...
Irgendwas stand im neuen EnergieSteuergesetz auch zu GTL drin, wenn nicht alles täuscht, müsste ich aber nachlesen, da ich es nur überflogen habe... Kann auch sein, dass es nur folgendes war: GTL ist nur dann ermässigt, wenn der Ausgangsstoff Bio ist, also BTL...
Moin,
habe gestern beim Spiegel-Online was interessantes zum Thema Kohleproduktion gelesen...
[http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,428493,00.html]
Wie man daraus "Flüssiges" macht ist ja hinlänglich bekannt.
Wobei die Bindung des überschüssigen CO2 in der Atmosphäre durch Anlegen von Kohlehalden auf ganz neue Art bemerkenswert ist. Ließe sich das in großem Maßstab realisieren, wären auch wieder andere Lösungsansätze in der Energiewirtschaft denkbar...🙄
noch fossil befeuerte Grüße
Martin
Danke für den Artikel. ;-)
Der Thread hier hat mich in den letzten Tagen echt zum Grübeln gebracht. Wenn wir die Steuern ignorieren, ist der billigste Kraftstoff ja noch immer das Benzin bzw. der Diesel. Im Prinzip hat unsere Regierung da Narrenfreiheit... Gerade wachsen die Anzahlen der Pöler, also darf ich nächstes Jahr 10 Cent pro Liter abdrücken... Warum haben wir Autofahrer keine eigene Partei? Würden wir z.B. ne ADAC-Partei aufstellen, die nicht ideologisch wie die Grünen sondern einfach mal SINNVOLL argumentiert, um einen optimalen Kompromiss zu finden, hätten die schnell 40 Millionen Sympathisanten. Auch wenns nur für ein paar Erststimmen reichen sollte...
Ich schätz mal es wird wie im Telefonmarkt laufen. Ein paar Anbieter setzen sich durch, etablieren sich und dann fahren halt ein paar Leute mit der Benzin-Telekom, viele werden auf Arcor-Biodiesel umsteigen und dann verteilen sich halt noch ein paar auf Pöl, Ethanol, Sunfuel etc. Da geht die Steuer hoch, es wird von den Kosten her ähnlich, die Araber freuen sich weil se ihre Preise anheben können und wir fahren noch ca. 100 Jahre mit herkömmlichem Treibstoff. Kumpel von mir kommt aus Dubai, der meint, das Öl reicht noch für ca. 200 Jahre, Wachstum in China, Indien und Südamerika inklusive. Und das glaub ich ihm auch, er muss das Zeug nich künstlich teuer machen, um sich nochmal paar 7Sterne-Hotels aufstellen zu können.
Ich glaub, ich werd depressiv...
Zitat:
Original geschrieben von knighty
Danke für den Artikel. ;-)
Der Thread hier hat mich in den letzten Tagen echt zum Grübeln gebracht. Wenn wir die Steuern ignorieren, ist der billigste Kraftstoff ja noch immer das Benzin bzw. der Diesel. Im Prinzip hat unsere Regierung da Narrenfreiheit... Gerade wachsen die Anzahlen der Pöler, also darf ich nächstes Jahr 10 Cent pro Liter abdrücken... Warum haben wir Autofahrer keine eigene Partei? Würden wir z.B. ne ADAC-Partei aufstellen, die nicht ideologisch wie die Grünen sondern einfach mal SINNVOLL argumentiert, um einen optimalen Kompromiss zu finden, hätten die schnell 40 Millionen Sympathisanten. Auch wenns nur für ein paar Erststimmen reichen sollte...
Ich schätz mal es wird wie im Telefonmarkt laufen. Ein paar Anbieter setzen sich durch, etablieren sich und dann fahren halt ein paar Leute mit der Benzin-Telekom, viele werden auf Arcor-Biodiesel umsteigen und dann verteilen sich halt noch ein paar auf Pöl, Ethanol, Sunfuel etc. Da geht die Steuer hoch, es wird von den Kosten her ähnlich, die Araber freuen sich weil se ihre Preise anheben können und wir fahren noch ca. 100 Jahre mit herkömmlichem Treibstoff. Kumpel von mir kommt aus Dubai, der meint, das Öl reicht noch für ca. 200 Jahre, Wachstum in China, Indien und Südamerika inklusive. Und das glaub ich ihm auch, er muss das Zeug nich künstlich teuer machen, um sich nochmal paar 7Sterne-Hotels aufstellen zu können.
Ich glaub, ich werd depressiv...
1. Dein Kumpel hat keine Ahnung. Schon jetzt weiss man nicht, wie man die weltweite Förderung aufrecht erhalten soll, geschweige denn, wie man sie steigern soll. --> Preisexplosion --> Alternativen werden schnell rentabel.
2. Die Ölkonzerne beherschen den Markt. Sie entscheiden, welchen Stoff wir in Deutschland fahren werden. Und sie sind nicht an mehreren Alternativen interessiert, da dies einen Preiskampf bedeuten würde. Also sprechen sie sich ab.
Wenn sie gegen den Import von z.B. Ethanol sind, dann wird es keinen geben, da die freien Tankstellen nicht im Stande sind einen ganzen Tanker zu ordern. Ethanol aus einheimischer Produktion ist leider viel zu teuer. Ohne Importe wird sich Ethanol nicht durchsetzen können. Abhilfe kann da nur der Staat schaffen, indem er die Konzerne dazu zwingt Ethanol an Tankstellen anzubieten.
Zu 1.:
Ja, das weiß niemand. Ich glaub aber auch eher seinem Freund... es wird noch genügend da sein. Natürlich wird es teurer, aber wohl am wenigsten von den Ölförderländern. Das sind in meinen Augen die Spekulaten und vor allem die USA, die immer wieder für neue Krisenherde sorgt.
Bush hat doch damit das beste Druckmittel in der Hand, damit seine Amerikaner auf Ethanol umsteigen. Öl ist zwar noch genug da, aber man braucht ja nicht mehr abhängig sein. Dann werden sie noch hochschnäuziger. Banausen.
Zu 2.:
Korrekt.
@ Fubbel
Schau Dir doch noch mal den Referentenentwurf genau an.
Da soll zukünftig ja nur noch ein E 85 steuerbefreit bleiben. Ethanol in Beimischungen unter 70 % soll voll verteuert werden.
Tja, da wird damit gerechnet, dass kaum Steuerausfälle zu befürchten sind. Nur die Fofes Studie sagt da was ganz anderes, da der Tanktourismus zunehmen wird.
Also bleibt uns doch wieder mal nur eines über. Entweder meutern oder die Geldbörse weit öffnen und diejenigen die an den Grenzen wohnen tanken im Ausland zum wohle des Emissionsschutzes in der BRD!
Zitat:
Original geschrieben von istmiregal
1. Dein Kumpel hat keine Ahnung. Schon jetzt weiss man nicht, wie man die weltweite Förderung aufrecht erhalten soll, geschweige denn, wie man sie steigern soll. --> Preisexplosion --> Alternativen werden schnell rentabel.
Wenn Du bei nem Autohändler unentschlossen bist, sagt er dann "Kein Problem, ich hab noch 5 von denen in der Garage" oder kommt er dir mit "Kein Problem, ich hab noch 5 Interessenten, die sich das Auto ansehen wollten." ?
Und wenn Du auf Öl und Milliarden sitzt, verhökerst Du das Zeug dann für umme oder machst Du es rar und holst soviel raus wie nur irgend möglich, weil es eines Tages ja doch ausgehen könnte?
Ich tipp mal die Jungs suchen nen Kompromiss. Soviel wie möglich zu einem möglichst hohen Preis verhökern. Um neue Ölfelder mach ich mir keine Sorgen, das Zeug war in den 70ern schon so gut wie alle und wir fahren noch immer alle damit rum. Seit den 60ern is Brot relativ gesehen teurer geworden als Benzin... Wollt ich mal loswerden. 😁
Warum ist Ethanol aus einheimischer Produktion wohl teurer? Vielleicht wegen ein paar mehr Umweltauflagen und weil wir keinen Regenwald dafür abholzen können?
Wenn die Ölmultis da was gegen unternehmen machen sie endlich mal was richtig. Dann ist Erdöl noch ökologischer.
Ach nee, wir haben ja ne Glaskuppel über Deutschland ...
Die Geldbörse müssen wir sowieso öffnen. Unser Staat muss sich schliesslich finanzieren. Wenn nicht mehr über die Mineralölsteuer dann halt auf anderem Weg. Alles andere ist eine Illusion. Und jede Alternative ist nur solange eine wie sie von wenigen genutzt wird und gesamtwirtschaftlich noch keine grosse Rolle spielt.
Gruß Meik