Bester Motor in der Kompaktklasse 100 - 150 PS
Ich suche nach einem guten Motor in der Kompaktklasse,
der Sportlichkeit und Haltbarkeit optimal kombiniert.
Was ist hier zu empfehlen?
Ist der Sauger mit etwas mehr Hubraum und ohne Aufladung der Königsweg?
Beste Antwort im Thema
Sehe es wie Provaider: MPI, falls Turbo nur eine moderarte Aufladung. Zudem würde ich nach den letzten Steuerketten-desastern eher einen mit Riemen nehmen, sowas ist billiger zu wechseln.
Der 1.4T aus dem Astra ist so ein Bauernmotor. Recht geringe Aufladung, robuste Konstruktion, Saugrohreinspritzer. Was sich mit "sportlich" beisst, denn die DI kommen "obenrum" eher zur Geltung. Leider finanziell auch "obenrum" wenn was an denen dran ist.
IMHO ist mit dem Motor sowieso "sportlich" nicht viel zu holen, würde eher Geld ins Fahrwerk stecken. Was man nicht unnötig abbremsen muss, das muss man nicht wieder rausbeschleunigen 😉
Bei Motoren ist HONDA übrigens seit langer Zeit sehr unauffällig. Und deren Motoren sind mit den Nockenwellenverstellungen durchaus "sportlich" ausgelegt.
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Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 28. September 2016 um 13:30:09 Uhr:
Ich glaube der beste Allrounder in der Kompaktklasse ist der aktuelle 1.4 TSI. Nach Datenblatt ist der in allen Kategorien sehr gut und hat keine wirklichen Schwächen.Da aber bald der 1.5 TSI mit vielen interessanten Neuerungen kommt, würde ich keinen 1.4 TSI kaufen. Allgemein glaube ich, dass bald einige neue Motoren auf den Markt kommen, denn bei vielen Marken sind die mittleren Benziner schon etwas älter.
Ob ein Motor gut ist stellt sich erst heraus, nachdem viele Exemplare mehrere 100Tkm gelaufen sind. Die Werbelyrik der Hersteller wird in den Datenblättern ganz sicher nicht von den eingebauten Konstruktionsfehlern singen. Man tut gut daran, einen Motor nicht aufgrund der Herstellerversprechungen zu loben.
Der erste 1.4TSI war auch richtig gut. Bis die der Reihe nach mit gelängten Steuerketten verreckt sind. Ich persönlich denke, dass gerade in der "Vernunftklasse" ein leicht aufgeladener "Miller/Atkinson" rocken wird. Hohe geometrische Verdichtung plus hoher Ladedruck ergibt bei variablem Füllgrad einen fast immer an der Klopfgrenze arbeitenden Motor. Ordentlich Hubraum steht dann auch dahinter. Viel besser gehts halt nicht wenn die Oktanzahl vorgegeben ist. Dumm nur, dass der variable Füllgrad eine aufwändige Nockenwellenverstellung braucht.
@GaryK
Ich schätze die (VAG) werden sich mit dem 1.5er so eine Art Denkmal hinstellen wollen und das daher schon alles auch mal direkt passen wird.
Irgendwann hat auch der letzte BWL-Depp verstanden, bzw. der Vorstand, daß man die Techniker nicht immer unerbittlich mit Blutgrätschen wegräumen kann.
Die meisten "Verwaltungen" und "administrativ tätigen Mitarbeiter" interessiert der Kunde nicht. Die interessiert nur ein möglichst angenehmer Job mit hohem Gehalt, gutem Status und wenig Arbeit / Ärger. Sowas muss gut aussehen, nicht gut funktionieren. Meistens sind das die selben Leute, die bei einem insolventen Verein das Licht ausmachen, während die Technik schon lange "ausgelagert/abgewickelt" wurde. Obs tatsächlich gut funktioniert werden wir sehen und ebenfalls, wie lange die Lektion behalten wird.
Siehe Opel: Die Motoren hinter dem Lopez "wir pressen die Zulieferer aus" Sparwahn waren recht robust, danach haben sich wieder erste kleine Fehler eingeschlichen. Nix im Vergleich zu VW allerdings..
PS: Ich arbeite in einem Großkonzern. Wenns Schwarmintelligenz gibt, dann muss es auch Schwarmdummheit geben. Und das passiert zu oft wenn die "Prozesse" zu "organisierter Unzuständigkeit" führen. Am Ende klappts nicht, es ist aber keiner gewesen und alle haben sich nur an die Vorgaben gehalten.
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Zitat:
@AE01a schrieb am 8. Oktober 2016 um 21:10:56 Uhr:
Zitat:
@RedRunner10 schrieb am 28. September 2016 um 13:30:09 Uhr:
Ich glaube der beste Allrounder in der Kompaktklasse ist der aktuelle 1.4 TSI. Nach Datenblatt ist der in allen Kategorien sehr gut und hat keine wirklichen Schwächen.Da aber bald der 1.5 TSI mit vielen interessanten Neuerungen kommt, würde ich keinen 1.4 TSI kaufen. Allgemein glaube ich, dass bald einige neue Motoren auf den Markt kommen, denn bei vielen Marken sind die mittleren Benziner schon etwas älter.
Ob ein Motor gut ist stellt sich erst heraus, nachdem viele Exemplare mehrere 100Tkm gelaufen sind. Die Werbelyrik der Hersteller wird in den Datenblättern ganz sicher nicht von den eingebauten Konstruktionsfehlern singen. Man tut gut daran, einen Motor nicht aufgrund der Herstellerversprechungen zu loben.
Das Problem ist, dass solche Kilometerstände eben mal rund 10 Jahre brauchen und bis dahin gibt es meistens wieder neue Motoren.
Nur was sind neue Motoren ? wenn die alten Motoren zuverlässig waren und hohe KM Leistungen erbracht haben.
Was bei neuen Motoren nicht so sicher ist.
Und VW dürfte hier ein Beispiel sein.
Was 3Z Motoren so bringen, steht noch in den Sternen.
Fakt ist, wenn man daneben steht hört man sie (selber getestet). Mal abwarten, bis sich die Motorlager verhärtet haben und die ganze Karosse vibriert.
Zitat:
@GaryK schrieb am 9. Oktober 2016 um 13:26:50 Uhr:
PS: Ich arbeite in einem Großkonzern. Wenns Schwarmintelligenz gibt, dann muss es auch Schwarmdummheit geben. Und das passiert zu oft wenn die "Prozesse" zu "organisierter Unzuständigkeit" führen. Am Ende klappts nicht, es ist aber keiner gewesen und alle haben sich nur an die Vorgaben gehalten.
Pflichtlektüre
https://www.youtube.com/watch?v=rc37ov1iVFQ
80-90% von Turboladerdefekten entstehen durch eine Ursache, die nicht mit den Aufbau des Laders in Verbindung zu bringen ist , d.h die Turbolader heutzutage sind sehr robust. Häufige Ursachen für Schäden sind unsachgemäße Behandlungen, verkokte VTG, verstopfte Ölleitungen, verstopfte DPF etc. Die Werkstatt geht der Ursache nur in den seltensten Fällen auf die Spur wodurch der neue Lader wieder relativ schnell den Geist aufgibt und die schlechte Erinnerung im Kopf bleibt: "nie wieder einen Turbomotor" . = Schwachsinn !
Grundvoraussetzung unabhängig vom Hersteller, ist das Ölintervall auf 10.000-15.000/ 1Jahr zu verkürzen und den Motor entsprechend der Einsatzbedingungen zu wählen. Moderne Dieselmotoren haben bei einer Fahrleistung von unter 30.000km nichts im Fuhrpark zu suchen, auch wenn sie sich bereits nach 15.000km von den Treibstoffkosten rechnen. Spritkosten im Paket des Unterhaltes werden immer völlig überbewertet. Ein Defekt am Diesel ( Injektoren, DPF verstopft auf Grund von Kurzstrecken) und die Kosten ändern sich drastisch zum negativen .
DI bilden gerne Verkokungen auf den Einlassventilen. Grund dafür ist die Qualität des Grundöles. (Noak, Verdampfungsverlust und Sulfataschegehalt).
Ölintervalle drastisch verkürzen und man kann vielen Ärger aus dem Wege gehen. Ein Saugrohreinspritzer und MPI ist trotzdem empfehlenswerter.
Der angesprochene Opelmotor mit MPI ist gut. Wer gern auf ein außergewöhnliches Designs steht : aktueller Civic 1.8 Vtec. Auch ausgereifte Motoren und meiner Ansicht, jeden TSI überlegen.
Der neue 1.5 Tsi bekommt eine neue Ölspezifikation (50800/50900), die eine herabgesetzte Scherstabilität verlangt ( A5/B5). Dort geht man also weiter den Trend Sprit auf Kosten der Haltbarkeit zu sparen.
Zitat:
@RtTechnik schrieb am 19. Oktober 2016 um 23:42:18 Uhr:
Der neue 1.5 Tsi bekommt eine neue Ölspezifikation (50800/50900), die eine herabgesetzte Scherstabilität verlangt ( A5/B5). Dort geht man also weiter den Trend Sprit auf Kosten der Haltbarkeit zu sparen.
Das soll ja auch zum ersten Mal ein 0w-20 bei VW werden, oder? 😉
Vielleicht haben die es ja mal geschafft, das Öl unter 100°C zu halten. Dann und wenn die Tolleranzen der Gleitlager nicht zu sehr schwanken, könnte das 0w-20 wie bei den Japanern auch funktionieren.
Mich würde mal ein Ölanalyse des Type-Rs mit 0w-20er Öl interessieren. Dort wird es bis 120°C heiß bei starker Beanspruchung...
Wird's bei den Kolbenringen nicht immer deutlich heißer als 100°C.
Grüße,
Zeph
Ich spreche natürlich von der allgemeinen Öltemperatur des Öls.
Die für ein paar ms erhöhte Temp an den Kolbenringen ist wieder eine andere Diskussion...
Ok. Verstehe.
Grüße,
Zeph
Moderne Fertigungstoleranzen sollten es uns eigentlich ermöglichen , Bauteile zu fertigen die ein 0W20 /5W20 ohne Probleme verkraften.
Als problematisch sehe ich die Intervalle an .
Die Toleranzen haben damit nichts zu tun. Die Werkstoffe müssen mit der schlechteren Schmierfähigkeit klarkommen.
Kipp mal in Motoren die A3/B4 benötigen ein 5W30 mit A1/B1 rein. Das 5W30 juckt den Motor nicht, aber der niedrigere HTHS-Wert um so mehr.
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 20. Oktober 2016 um 23:35:45 Uhr:
Die Toleranzen haben damit nichts zu tun. Die Werkstoffe müssen mit der schlechteren Schmierfähigkeit klarkommen.
Kipp mal in Motoren die A3/B4 benötigen ein 5W30 mit A1/B1 rein. Das 5W30 juckt den Motor nicht, aber der niedrigere HTHS-Wert um so mehr.
Moin, eine allgemeine Frage dazu:
gilt dies o. a. nicht auch für die derzeitige Motorengeneration, die auf 5W20 "optimiert"
sind?
Ich glaube kaum, dass ein Öl ohne abgesenkten HTHS-Wert den modernen Toleranz optimierten
Motor schädigen wird.
Gruß
dudel