Bester Motor in der Kompaktklasse 100 - 150 PS
Ich suche nach einem guten Motor in der Kompaktklasse,
der Sportlichkeit und Haltbarkeit optimal kombiniert.
Was ist hier zu empfehlen?
Ist der Sauger mit etwas mehr Hubraum und ohne Aufladung der Königsweg?
Beste Antwort im Thema
Sehe es wie Provaider: MPI, falls Turbo nur eine moderarte Aufladung. Zudem würde ich nach den letzten Steuerketten-desastern eher einen mit Riemen nehmen, sowas ist billiger zu wechseln.
Der 1.4T aus dem Astra ist so ein Bauernmotor. Recht geringe Aufladung, robuste Konstruktion, Saugrohreinspritzer. Was sich mit "sportlich" beisst, denn die DI kommen "obenrum" eher zur Geltung. Leider finanziell auch "obenrum" wenn was an denen dran ist.
IMHO ist mit dem Motor sowieso "sportlich" nicht viel zu holen, würde eher Geld ins Fahrwerk stecken. Was man nicht unnötig abbremsen muss, das muss man nicht wieder rausbeschleunigen 😉
Bei Motoren ist HONDA übrigens seit langer Zeit sehr unauffällig. Und deren Motoren sind mit den Nockenwellenverstellungen durchaus "sportlich" ausgelegt.
60 Antworten
Zitat:
@Sir Donald schrieb am 26. September 2016 um 20:45:59 Uhr:
Kleiner Irrtum, 10W40 ist nur Kalt Dicker, bei Betriebstemperatur eher Dünner und hat in der Regel einen höheren Verdampfungsverlust.
Eher mal ein 0/5W40 mit der Freigabe Mercedes 229.5 oder 229.51 ausprobieren ob damit der Ölverbrauch sinkt.
Ein gutes 10W40 kostet eher mehr als ein gutes 5W40.
Da mein Motor aber nicht auf Betriebstemperatur kommt ist das 10W40 schon das richtige Öl.😉
Das Öl kommt im Winter nicht mal auf 60°C bis ich in der Arbeit bin.😉
Gruß
Tiguanmaster
Die Frage ist eher, ob es im Winter beim Kaltstart schnell genug den Motor durchölt, hier wäre ein 5W-40 besser.
Aber grundsätzlich finde ich deine "Ölpolitik" gut. Regelmäßige Ölwechsel mit einem etwas dickeren Öl als vorgeschrieben. Das tut dem Motor gut.
Subaru schreibt (wie könnte es anders sein) bei meinem auch ein 5W-30 vor. Resultat davon, der Motor klappert im kalten Zustand (leichter Kolbenkipper) und braucht auf 7000km einen Liter Öl. Ich habe dann sofort beim nächsten Ölwechsel auf 5W-40 umgestellt. Siehe da, das Klappern ist besser (abgesehen davon, das es nach 2min sowieso weg ist, da sich der Kolben ausgedehnt hat) und der Ölverbrauch ist nahezu 0 und das seit 50.000km.
Ich verwende übrigens keine 25€/l-Edelplörre. Ich habe mich "von oben" nach unten durchgearbeitet. Angefangen von 10€/l (LiquiMoly) bis runter zu 5€/l (CarTechnic). Machte weder von Geräuschen noch vom Ölverbrauch einen Unterschied.
Hier hab' ich mal was dazu geschrieben:
http://www.motor-talk.de/.../oel-fuer-fk2-t2778304.html?...
Grüße,
Zeph
Tja, in den USA und vielen anderen Ländern schwören die Leute nur noch auf 0w-20 Öle und fahren die in allen japanischen und amerikanischen Autos. Laut deren Ölanalysen ist der Verschleiß damit auch nicht höher und der Ölverbrauch auch unwesentlich. 😉
Meinem Honda ist es scheißegal, ob ich 0w-20 oder 5w-40 reinkippe. Läuft mit beiden klapperfrei und verbraucht <100ml auf 10.000km
Das bestreite ich gar nicht, nur ist mein EJ253 eine mittlerweile 25 Jahre alte Konstruktion. Außerdem muß man sagen, das gerade in den USA die Belastung des Motors (durch die niedrigen Geschwindigkeiten) deutlich geringer ist als bei uns.
Nach meinem Verständnis beißt sich schlicht und einfach die Anforderung "niedrige Drehzahlen + hohes Drehmoment + dünnes Öl" für hydrodynamische Lager.
Fakt ist, schaden tut ein 5W-40er nicht, im Gegenteil typischerweise sogar deutlich billiger als ein 5W-30 oder 0W-20.
Grüße,
Zeph
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Ja gut, für einen 25 Jahre alten Motor dürfte 0w-20 dann doch zu dünn sein. 😁
Bei neueren Motoren (so ab 2000) scheint es aber kein Thema für die Lager zu sein, sonst würde man ja auch erhöhte Verschleißwerte in den Ölanalysen sehen.
In den USA ist 0w-20 billiger. 😉 Bei uns das 5w-40.
USA sind einfach ein ganz anderer Markt. Die volle Motorleistung wird nur kurz abgerufen, zudem sind die meisten Motoren noch anständige Saugbenziner, mit entsprechend niedriger Belastung. Hier (speziell in Deutschland) muß das Auto vollgasfest sein, für längere Etappen auch 200km/h stemmen können.
Damit ergibt sich zwangsläufig, welche Viskosität am meisten produziert und damit die billigste ist.
Zurück zum Thema, ich würde generell Honda-Sauger als recht gut beschreiben. Zumindest was die Haltbarkeit angeht sind die Dinger so gut wie unkaputtbar. Auch von den Mazda Skyactiv-Motoren hört man wenig Negatives, um nicht zu sagen der G120 mit 2l und 120PS führt sogar den 1.0er-Ecoboost vor. Sowohl von den Fahrleistungen als auch vom Verbrauch.
Die Subaru-Boxer sind auch sehr gut, allerdings gibt's in der Leistungsregion nichts brauchbares. Der 1.5l-Sauger ist wirklich müde, die nächste Stufe mit 2l (150-165PS) wird derzeit nicht gebaut und der 2.5l ist mit 173PS außerhalb der geforderten Liga, zudem nicht in der Kompaktklasse anzutreffen.
Sauger sind halt einfach aufgebaut, dementsprechend gibt's wenig was daran kaputt gehen kann. Allerdings wirken sie für die meisten mittlerweile als zäh und unwillig.
Grüße,
Zeph
Zitat:
Auch von den Mazda Skyactiv-Motoren hört man wenig Negatives, um nicht zu sagen der G120 mit 2l und 120PS führt sogar den 1.0er-Ecoboost vor. Sowohl von den Fahrleistungen als auch vom Verbrauch.
Führt vor? Nee, die sind mehr oder weniger gleich auf.
Ich glaube der beste Allrounder in der Kompaktklasse ist der aktuelle 1.4 TSI. Nach Datenblatt ist der in allen Kategorien sehr gut und hat keine wirklichen Schwächen.
Da aber bald der 1.5 TSI mit vielen interessanten Neuerungen kommt, würde ich keinen 1.4 TSI kaufen. Allgemein glaube ich, dass bald einige neue Motoren auf den Markt kommen, denn bei vielen Marken sind die mittleren Benziner schon etwas älter.
Also wäre für Kurzstrecke aus dem VW-/Audi-Regal wohl eher der neuere 1,4 TSI (EA211) geeignet. Der 1,5 TSI (EA211 evo) kommt ja gerade erst.
Jetzt ist eben die Frage mit der Zuverlässigkeit beim 1,4 TSI 125 PS (CZCA) oder 140 PS (CHPA/CPTA) ohne ACT. Zylinderabschaltung möchte ich nicht. Könnte mir vorstellen, dass wegen der dadurch
bedingten veränderten Druckverhältnisse die Motorlebensdauer leidet. Start-Stopp
finde ich übrigens auch nicht der Hit. Jeder Start hat ja auch wieder erhöhten Verschleiß.
Das Drehmoment fasziniert mich. Doch, was passiert beim Kurzstreckenverkehr mit der Abgasrückführung, wenn die beim gedrehten Zylinderkopf an der Spritzwand sitzt und gesäubert oder ausgetauscht werden müsste? Hat der Turbolader weniger Nachlaufprobleme bzw. Verkokungsgefahrt durch den wassergekühlten Abgaskrümmer mit elektrischer Wasserpumpe und separatem Kühlkreislauf? Gibt es jemand, der hohe Laufleistungen mit diesem Motor hat?
Der Aufbau ist ja sehr komplex und in Modulen, was die Reparaturkosten sicher in die Höhe treibt.
Beim Honda Civic ist mir einfach das Design zu speziell.
Der Toyota Auris 1.6 Valvematic mit 132 PS (1ZR-FAE) wäre vielleicht ein "Vernunftsmotor", wobei hier wohl die Sportlichkeit nicht so das Ziel zu sein scheint.
Zitat:
@Roadey schrieb am 4. Oktober 2016 um 01:26:53 Uhr:
Also wäre für Kurzstrecke aus dem VW-/Audi-Regal wohl eher der neuere 1,4 TSI (EA211) geeignet. Der 1,5 TSI (EA211 evo) kommt ja gerade erst.Jetzt ist eben die Frage mit der Zuverlässigkeit beim 1,4 TSI 125 PS (CZCA) oder 140 PS (CHPA/CPTA) ohne ACT. Zylinderabschaltung möchte ich nicht. Könnte mir vorstellen, dass wegen der dadurch
bedingten veränderten Druckverhältnisse die Motorlebensdauer leidet. Start-Stopp
finde ich übrigens auch nicht der Hit. Jeder Start hat ja auch wieder erhöhten Verschleiß.
Das Drehmoment fasziniert mich. Doch, was passiert beim Kurzstreckenverkehr mit der Abgasrückführung, wenn die beim gedrehten Zylinderkopf an der Spritzwand sitzt und gesäubert oder ausgetauscht werden müsste? Hat der Turbolader weniger Nachlaufprobleme bzw. Verkokungsgefahrt durch den wassergekühlten Abgaskrümmer mit elektrischer Wasserpumpe und separatem Kühlkreislauf? Gibt es jemand, der hohe Laufleistungen mit diesem Motor hat?
Der Aufbau ist ja sehr komplex und in Modulen, was die Reparaturkosten sicher in die Höhe treibt.Beim Honda Civic ist mir einfach das Design zu speziell.
Der Toyota Auris 1.6 Valvematic mit 132 PS (1ZR-FAE) wäre vielleicht ein "Vernunftsmotor", wobei hier wohl die Sportlichkeit nicht so das Ziel zu sein scheint.
Hatte vor meinem Tiguan den 1.6 Valvematic mit 132PS, der Motor ist in Ordnung aber für mich zu kompliziert aufgebaut, wehe mal an der Ventilverstellung geht mal was kaputt, dann wird es richtig teuer.
Wegen Verkoken, hier ist der neue 1.8 TSI mit Doppeleinspritzung momentan das beste was man nehmen kann. Ich meine der neue 1.5 TSI bekommt auch diese Doppeleinspritzung, hier wird einmal Direkt Eingespritzt aber es gibt noch eine Saugrohreinspritzung, so werden zumindest die Einlassventile gereinigt.
Gruß
Tiguanmaster
Wenn schon ein modernes Design, dann bitte ein aufgeladener im Miller/Atkonson-Cycle. Was man sowohl an einer verdichtung > 10:1 als auch an der Nockenwellenverstellung erkennen kann. AGR müssten diese Motoren intern machen (einfach Auslassventil zu lang auflassen), Doppeleinspritzung gegen Ölkohle ist sicher ne gute Sache.
Die Kernfrage ist aber, ob die ganze Technik den Aufpreis auf einen 1.4er Saugrohreinspritzer wie aus dem Astra 1.4 Turbo wert ist. 1l weniger je 100km sind auf 150.000 km gerade 1500 Liter bzw. 2000€. Ein nennenswerter Defekt und das wars.
Dabei frage mich, welcher Motor am haltbarsten ist für den Kurzstreckenverkehr von <10.000 km im Jahr.
Ich habe jetzt mal einige Motoren gesammelt, in einer Reihenfolge aufgelistet, wie ich sie gerade einschätze von der Haltbarkeit:
Robuster Motor mit gutem Drehmoment und höherem Verbrauch Stadtverkehr?
Ford Focus 2.0, 2004 - 2010 mit Steuerkette
107 KW / 145 PS, 4, AODA, AODB
Haltbarer Motor mit gutem Drehmoment in mittleren Drehzahlen
und Nachteil Kraftstoff SuperPlus?
VW Golf 2.0 FSI, 2003 - 2008 mit Zahnriemen
110 KW / 150 PS, AXW / BLR / BLX / BLY / BVY / BVX / BVZ
Audi A3 2.0 FSI
110 KW / 150 PS, 4, AXW / BLR / BLX / BVY, 2003 – 2006
Einfacher, robuster Motor?
Opel Astra H 1.8, 2006 – 2010 mit Zahnriemen
103 KW /140 PS, 4, Z18XER
Motor mit verhältnismäßig schwachem Drehmoment in hohen Drehzahlen?
Toyota Auris 1.6 Valvematic, 2009 - 2012 mit Steuerkette
97 KW / 132 PS, 4, 1ZR-FAE
EA211-Motoren (VW/Audi/Seat) - Gutes Drehmoment, niedriger Verbrauch,
Langzeithaltbarkeit und Kurzstreckentauglichkeit Turbo, AGR (Verkokung) fraglich - Folgekosten?
Audi A3 1.4 TFSI, ab 2013 mit Zahnriemen
92 KW / 125 PS, 4, CXSB
103 KW / 140 PS, 4, CPTA
Seat Leon 1.4 TSI, ab 2012 mit Zahnriemen
90 KW / 122 PS, 4, CMBA
Leon 1.4 TSI, ab 2014 mit Zahnriemen
92 KW / 125 PS, CZCA
Leon 1.4 TSI, ab 2014 mit Zahnriemen
103 KW / 140 PS, CHPA / CPTA
VW Golf7 1.4 TSI, 2012 - 2014
90 KW / 122 PS, CMBA / CPVA
VW Golf7 1.4 TSI ab 2014
92 KW / 125 PS, CXSB
VW Golf7 1.4 TSI ab 2012 – 2014
103 KW / 140 PS, CHPA / CPTA
Hang zum Ölverbrauch (Kolben), Steuerkettenprobleme - Vorteil Doppeleinspritzung?
Audi A3 1.8 TFSI, 2007 - 2013 mit Steuerkette
118 KW / 160 PS, 4, BYT / BZB / CDAA
VW Golf 1.8 T, 2009
118 KW / 160 PS, 4, CDAA
Dabei stelle ich einfach fest, dass ich mir bei deutschen Fabrikaten ein mindestens
sechs Jahre altes Auto kaufen würde, um dem Motoren-Downsizing und der höheren
Komplexität der Motoren zu entgehen.
Die Haltedauer für das Auto sollte dann auch sechs Jahre sein, sodass ich es
fahren würde, bis es mindestens 12 Jahre alt ist.
Es ist schlicht immer wieder die Frage:
Jüngeres Auto mit weniger Hubraum und Turbo oder älteres Auto mit mehr Hubraum - Sauger?
Ich habe mich letztes Jahr für einen Sauger (27000km aus Rentnerhand, 1.6XER) aus 2009 entschieden und bisher bin ich sehr zufrieden.
Verbrauch 7 - 8L bei sehr zügiger Fahrweise, ist für mich völlig i.O.
Öffters mit Kurzstrecke bis 10km.
Zitat:
@Roadey schrieb am 23. September 2016 um 19:59:56 Uhr:
Ich suche nach einem guten Motor in der Kompaktklasse,
der Sportlichkeit und Haltbarkeit optimal kombiniert.
Audis bzw. VAGs 1.8 Sauger mit 125PS 🙂
Zitat:
@Weizenkeim schrieb am 23. September 2016 um 23:09:06 Uhr:
Das Problem mit der Lebensdauer der Turbolader ist heute kein Thema mehr. Das haben die Hersteller (meist) im Griff.
Zb. mit Wasserkühlung und nachlaufenden Pumpen für Öl und Wasser.
I.d.R. sollten die Turbos die Motorlebensdauer erreichen.
Im Griff muß es der Fahrer mit sachkundiger Bedienung haben,dann kann ein Turbolader ein Autoleben lang und 400000km halten.