Berechnung der Drehzahl für optimale Beschleunigung

[Reifenfüller23994]

Hallo,

wie berechnet man die Drehzahl, welche man für einen Schlupf von 20 - 25 % im Stand aufbringen muss, um die größtmögliche Beschleunigung zu erhalten?

Wenn ich das über die Schlupfformel berechnen will, komme ich an der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht vorbei (die ist aber leider im Moment des Stillstands 0) und somit geht die Radgeschwindigkeit gegen unendlich.

Danke für Eure Hilfe!

[flatfour]

Zitat:

@ixe_und_tic schrieb am 17. Januar 2015 um 21:59:59 Uhr:

Sage ich doch ...................................e. Sonst kommt nichts von Dir. Keine Aussage belegt.
Gestern Abend hast Du noch etwas ganz anderes am Telefon gesagt.
Scha(n)de...

Deine nachträglichen Editierungen haben wohl den tieferen Sinn das du nicht sicher weißt mit wem du wann gesprochen hast. Gehörst du zur verwirrten Fraktion, oder was??

Mit mir hast du sicher sicher nicht gesprochen! Absolut sicher.

Edit:- wenn ich das so nochmal lese, ist das schon eine beleidigende Äußerung:" gestern abend am Telefon..."

Ich glaube du bist schwer alleine.🙄

[Ja-Ho]

Zitat:

@ixe_und_tic schrieb am 17. Januar 2015 um 22:08:38 Uhr:

Ja genau 🙂 Ja-Ho
so ist es
Nur keine Beschleinigung => OT

OT

Genauso wie beim Bremsen und Beschleunigen wollen.😁

[Peperonitoni]

Zitat:

@ixe_und_tic schrieb am 17. Januar 2015 um 20:04:15 Uhr:

Nein. Kein Widerspruch.
Du verstehst das nur nicht.
Du denkst, dass ein Rad einfach nur durchdreht. Aber es kommt auf das Verhältnis zur Drehzahl eines frei rollenden Rades an.

Ganz einfach für Dich:
Wenn ein Rad bei 50 km/h so schnell dreht wie sonst - frei rollend - bei 100 km/h, dann sind das 50 % Schlupf.
(Vermutlich.... die Formel kannst Du googlen oder in der Literatur nachschlagen)

Ein Slick hat optimalen Vortrieb bei deutlich geringerem Schlupf als ein Regenreifen mit 8 mm Profil.
Gehe mal trocken von 10 bis 30 % aus.
Auf Schnee und Schotter liegt das Optimum eher bei 80 % und mehr. Bei nasser Straße wiederum anders.
Deshalb waren Traktionskontrollen früher meist abschaltbar. Heute "erkennen" viele den Untergrund. Bei Sport- / Rennfahrzeugen kann dies oft vom Fahrer eingestellt werden.
Analoges gilt für das ABS.

Es ist traurig, dass Du hier unwissend Unsinn behauptest.
Wenn Du doch nicht die geringste Ahnung von Fahrphysik hast, dann sag doch lieber nichts dazu. Das wirkt sonst dumm.
Du magst ja gut schrauben können. Ein begnadeter Mechaniker im handwerklichen Sinn. Oder was auch immer Deine Berufung sein mag.
Aber keinesfalls Fahrzeugdynamik. Never. 0 Verständnis. Ist ja auch nich schlimm.

Schau mal:
http://www.leifiphysik.de/.../gummireib_reibufortbeweg_aus.gif
Bei anderen Reifen gelten andere Werte!
Ebenso spielen Temperatur, Fahrzeuggewicht, ... eine Rolle.

Pass mal auf Mister, weder bin ich traurig noch unwissend. Und Ahnung hab ich sehr wohl von Fahrphysik. Und ich bin kein begnadeter Handwerker sonden angehender Ingenieur im letzten Semester Fahrzeugtechnik. Also vorsicht vor voreiligen Schlüssen, bevor sie dir selbst um die Ohren fliegen.

Und ich behaupte hier keine unwissenden Dinge, Tatsache ist, wie du ja selbst einräumst, dass ein gewisser Prozentsatz von Schlupf nötig ist, um eine optimale Beschleunigung zu erreichen.

Und was soll das Beispiel mit den 50 und 100 km/h beweisen???

Ich kenne den Begriff Schlupf, ich denke nicht es dreht einfach nur durch. Wenn es durchdreht, spricht man von 100 % Schlupf. Und ich weiß auch was es bedeutet wenn der Reifen 10 % Schlupf hat.

Das ist aber nicht der Punkt.
Die Frage am Anfang war, welche Drehzahl optimal ist.
Die Antwort ist aber nicht so einfach weil man den Schlupf berücksichtigen muss für die Optimale Beschleunigung, denn wenn du die Kupplung reinlässt und die Räder haben 0 Schlupf, fällt die Drehzahl in den Keller und du hast erst mal ein Leistungsloch. Kann man übrigens auch bei der Formel 1 manchmal beobachen.
Ein wenig Schlupf ist also doppelt gut, denn ein kleiner Teil wird tatsächlich für die Beschleunigung benötigt, andererseits fällt die Drehzahl nicht in den Keller.
Und wenn ich bei 4500 Umdrehungen die Kupplung reinhüpfen lasse, also fuß vom Pedal ohne schleifen lassen, dann "drehen" die Räder etwas durch, umgangssprachlich ausgedrückt, also sie haben einen geringen Schlupf, der hoch genug ist dass die Drehzahl nicht in den Keller sackt und gleichzeitig gering genug dass die Leistung nicht nur in Wärme umgewandelt wird sondern in Vortrieb. Und die 4500 Umdrehungen funktionieren bei meinem 320i mit 225er Reifen, mit Winterreifen ist das schon zu viel.

[Ja-Ho]

ixe_und_tic weiß doch nach nen halben Tag selber nicht mehr was er geschrieben hat!

[Peperonitoni]

Und in einem Satz sagst du was von 100% Schlupf bei dragstern, das ist Käse, 100 % Schlupf ist 0 Vortrieb. Die heizen die Reifen auf und dann haben die auch einen Schlupf, aber keine 100 %. Gleichzeitig sagst du irgendwo, die reifen würden sofort durchdrehen wenn man die Kupplung sofort reinlässt. Natürlich hat sie für einen Bruchteil einer Sekunde Schlupf, aber dann schlupfen die Reifen, wenn du die richtige Anfahrdrehzahl erwischt hast, mit dem richtigen Prozentsatz Schlupf.

[Peperonitoni]

Zitat:

@ixe_und_tic schrieb am 16. Januar 2015 um 06:32:28 Uhr:

Zitat:

@Peperonitoni schrieb am 16. Januar 2015 um 00:12:02 Uhr:

Naja ich lass jedenfalls die Kupplung mehr oder weniger "reinhüpfen" wenns schnell gehn soll, kein verschleifen.
Das macht die nach 250tkm immer noch ohne murren und ist auch noch ordentlich pedalweg da.

Sehr witzig 🙂

Ohne schleifen lassen geht das nicht.
Und folgende Faktoren bedingen MEHR Reibarbeit:
- weniger Drehmomemt ein ...
- ... bei geringer Drehzahl
- schweres Fahrzeug
- guter Reibwert Reifen-Fahrbahn
- Übersetzungsverhältnis
- geringe Motorschwungmasse
- u.v.m.
IMMER unter der Prämisse "max. Beschleunigung" !

Folglich gibt es Fahrzeuge, die anfahren, wenn man im Leerlauf die Kupplung schnacken lässt.
Aber selbst dann reibt es etwas. Immer.
OK ... bei einer Klauenkupplung ggf. nicht
Und einen alten F1 fährst Du so nie an 😁

Und hier, weniger Drehmoment ist weniger Reibarbeit und nicht mehr, vorrausgesetzt du lässt die Kupplung immer gleich schnell rein. Oder soll dann mehr Drehmoment weniger Reibarbeit verursachen?

Dann sagst du, sie fahren an, wenn man die Kupplung schnacken lässt, dann aber dass es immer etwas reibt. Natürlich reibt es kurz. Aber ich glaube, du bist eher drauf aus, Leute hier im Forum wie Idioten hinzustellen, und das gibt dir Befriedigung oder sowas, und deswegen stürzt du dich auf zehntelsekunden Schlupf an der Kupplung und behauptest, ich hätte keine Ahnung.

Aber so leute wie dich, die immer alles zerreden müssen, gibts hier leider echt haufenweise.

Und wegen leuten wie dir werden solche threads, die interessant gestartet sind, scheiße und werden geschlossen.

[Duftbaumdeuter42280]

A)
Du verstehst nicht, dass die Kupplung bei einem Motor mit weniger Drehmoment länger schleifen muss als einer mit mehr Drehmoment? Und dass dessen Kupplung dann thermisch höher belastet wird.
Jeder, der mit einem drehmomentschwachen Motor mal am Berg angefahren ist, kann das nachvollziehen.
Dass heißt nichts anderes, als dass der schwächere Motor an der Kupplung durchaus mehr Reibarbeit verursacht. Auch wenn die Reibleistung kleiner ist, kann aufgrund der Dauer die Arbeit größer werden.
Deshalb fährt ein leerer LKW mit kurzem schleifen an. Der Pkw mit Wohnwagen an der 10% Steigung braucht viel länger.
Kurz:
Wenig Drehmoment des Motors => viel Reibleistung bei sonst gleichen Bedingungen.
(Nicht bloß P=2•Pi•M•n allein, sondern W = P•t auch berücksichtigen)
B)
Auf Schotter mit speziellen Reifen -ebenso auf Sand- können 100 % Schlupf deshalb gewinnbringend umgesetzt weden, weil der Impuls des weggeschleuderten Materials Vortrieb erzeugt.
---
Noch vor zehn Jahren hätten sich meine Kommilitonen über Deine Aussagen amüsiert. Heute wahrscheinlich Deine...... gib das mal Deinem Prof. zu lesen. Der erklärt es Dir dann sicherlich einmal.

Tipp:
Thomas Bachmann:"Wechselwirkung im Prozess der Reibung zwischen Reifen und Fahrbahn" VDI-Verlag 1998, ISBN 3-18-336012-8

[martins42]

Ich verstehe hier einiges nicht.
Zum einen ist es trivial, das auch eine "schnackende" Kupplung nicht instant kraftschlüssig wird. Wenn die Druckfeder schwach ist, kann das in so einen Vollgaseinkupplunsszenario sogar relativ lange dauern.
Und wo kommt die Idee her, dass man mit so einem Vorgehen in so einen Dragsterszenario zwingend genau passend im richtigen Reifenschlupfbereich raus kommt?

[Duftbaumdeuter42280]

@martins42
Danke - Dein Verständnisproblem ist mir nicht fremd und Deine Frage ist berechtigt . . . so ist es beim Dragster ja auch nicht 😛

[WQ33]

Betr.: "Kupplung schnacken lassen". Wer macht so was?
M.E. treten dann unberechenbare Kräfte im gesamten Antriebsstrang auf!
Wer so etwas praktiziert, brauch sich z.B. über einen Getriebeschaden nicht zu wundern.

[Duftbaumdeuter42280]

"Schnacken" geht mit hydraulischen kaum noch.
Die Leitung enthält eine Drossel, die den Volumenstrom und dsmit die Rückstellgeschwindigkeit begrenzt.
Das wurde etwa in den 90ern eingeführt, um - insbesondere bei Fahrzeugtests diverser Zeitschriften - keine Ausfälle mehr zu haben.
Zudem gibt es Elastizitäten im Antridbsstrang, die einiges abfangen.
Bei Sport- und Supersportwagen mit HSG ist das nicht zwingend so...

[Peperonitoni]

Du hast schon recht mit der Berganfahrt, aber hier gings ja nicht um Berganfahrt sondern maximal beschleunigen. Und da ist doch das Ziel, möglichst schnell los zu kommen. Und da lass ich die Kupplung schnell rein. Und dann hat auch ein drehmomentschwacher Motor durchaus genug Kraft.

Ich glaube wir reden irgendwie aneinander vorbei 😉

@WQ33
Ich lass die Kupplung schnacken "an der Ampel". Nicht dass ich ständig Ampelrennen fahre. Aber ich verschleif dann nicht sondern lass mehr oder weniger schnacken und das führt normalerweise nicht zum Getriebeschaden, wüsste nicht wieso das Getriebe davon Schaden nehmen sollte. Schnacken ist ja nicht von jetzt auf gleich 100% zu, soweit waren wir uns ja schon einig, bissle Übergang gibts klar.
Und ich lass die Kupplung auch schnacken wenn ich per Clutch-Kick nen drift einleite, da soll ja die Kupplung ruckartig schließen und die Hinterreifen zum blockieren bringen. Das einzige was da kaputt geht sind Gummilager und so zeug, und Reifen natürlich aber Antriebsseitig ist das nicht so wild, machs natürlich nicht jeden Tag.
Also ich hab meinen wagen jetzt seit 130tkm und der Antriebstrang funktioniert einwandfrei, kein Spiel, auch im Kreuzgelenk vom Kardan nix, Kupplung schließt und würgt den Karren auch ab, kein durchrutschen.

Also wenn eine Kupplung ordentlich dimensioniert ist, dann ist der Reifen das limitierende Element bei der sache.
Und um den Reifenschlupf ging es.

Also wenn ihrs so übel drauf habt, dann rückt doch mal damit raus, wie man dies rechnerisch lösen könnte unter Berücksichtigung der Gewichtsverlagerung beim Beschleunigen und den sich ändernden Parametern.
Ansonsten drehen wir uns hier nur im Kreis und ich steig aus.

[Multimeter49557]

Zitat:

@Peperonitoni schrieb am 18. Januar 2015 um 11:23:01 Uhr:

Aber ich verschleif dann nicht sondern lass mehr oder weniger schnacken und das führt normalerweise nicht zum Getriebeschaden, wüsste nicht wieso das Getriebe davon Schaden nehmen sollte. Schnacken ist ja nicht von jetzt auf gleich 100% zu, soweit waren wir uns ja schon einig, bissle Übergang gibts klar.
Und ich lass die Kupplung auch schnacken wenn ich per Clutch-Kick nen drift einleite, da soll ja die Kupplung ruckartig schließen und die Hinterreifen zum blockieren bringen. Das einzige was da kaputt geht sind Gummilager und so zeug, und Reifen natürlich aber Antriebsseitig ist das nicht so wild, machs natürlich nicht jeden Tag.

Antriebsseitig ist es sehr wild.

Es werden nicht 100% des Motornenndrehmoments übertragen, sondern bis zu 200...300% (!), wenn die Druckplatte zügig zurück saust und die Anpresskraft dadurch zusätzlich überhöht wird.

Um derartig extreme Überlasten zumindest auf ein einigermaßen erträgliches Maß zu mindern gibt es den angesprochenen PTL (Drossel) in der Hydraulikleitung und softwareseitige Schutzfunktionen (Drehzahlbegrenzer bei stehendem Fahrzeug etc.)

Für die reine Beschleunigung ist es bei den meisten Fahrzeugen tatsächlich am besten die kinetische Energie der Drehmasse Motor schlagartig auf das stillstehende Auto loszulassen. Nachteile: s.o.

[Peperonitoni]

Danke für die konstruktive Antwort.
Dann liegt die Wahrheit also quasi irgendwo in der Mitte.

[Duftbaumdeuter42280]

Zitat:

@Peperonitoni schrieb am 18. Januar 2015 um 11:23:01 Uhr:

Du hast schon recht mit der Berganfahrt, aber hier gings ja nicht um Berganfahrt sondern maximal beschleunigen. Und da ist doch das Ziel, möglichst schnell los zu kommen. Und da lass ich die Kupplung schnell rein. Und dann hat auch ein drehmomentschwacher Motor durchaus genug Kraft.

...

oh jeeee.......

Ja ... Kraft kann er haben. Gewichtskraft z.B. Die ist aber von Nachteil.

Welche Kraft soll beim drehmomentschwachen Motor denn sonst "genug" sein.

Als ein Motor mit 120 Nm vs. einen mit 300 Nm. Bei beiden bei 3000 1/min. Welche Kraft ist dann im Vergleich beim 120 Nm - Motor groß genug ???

Also - es geht ja beim Motor primär um das Drehmoment.
Kraft und Drehmoment sind etwas verschiedenes. Dir das zu erklären - das sprengt den Rahmen.
Laien kennen oft den Unterschied nicht. Die sitzen in der Kneipe und sagen "mein Motor hat viel Kraft".
Ist zu verzeihen. Umgangssprache halt. In Entwicklungsabteilungen dagegen wäre das grenzwertig.