Berechnung der Drehzahl für optimale Beschleunigung
Hallo,
wie berechnet man die Drehzahl, welche man für einen Schlupf von 20 - 25 % im Stand aufbringen muss, um die größtmögliche Beschleunigung zu erhalten?
Wenn ich das über die Schlupfformel berechnen will, komme ich an der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht vorbei (die ist aber leider im Moment des Stillstands 0) und somit geht die Radgeschwindigkeit gegen unendlich.
Danke für Eure Hilfe!
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@mabibe schrieb am 10. Januar 2015 um 16:03:11 Uhr:
Aber kannst mich gerne eines besseren belehren, wie man P = F*v und P = 2*pi*n*M ineinander überführt und dabei nur einen Hebelarm respektive eine Länge ins Spiel bringt. Viel Erfolg! *Aaaaaaah*
F=M/rRad
v=nRad*2*pi*rRad
-> F*v=2*pi*nRad*M
Wer solch einfache Zusammenhänge nicht herleiten kann, sollte sich hier besser mal etwas zurückhalten!
158 Antworten
Zitat:
@mabibe schrieb am 12. Januar 2015 um 17:48:21 Uhr:
Eine schleifende Kupplung stellt aufgrund der Reibung zwischen den KupplungsscheibenÜber die Radien der Kupplungsscheiben führen diese Reibungskräfte zu Widerstandsmomenten, welche zu keiner Bewegung beitragen und dementsprechend Verlustwiderstandsmomente sind, die direkt auf die Motorwelle wirken.
Irgendwie willst oder kannst du den an sich simplen Satz mit Kräfte- und Momentengleichgewicht nicht verstehen.
Der Motor dreht die eine Kupplungsscheibe, lässt man die Kupplungsscheibe schleifen überträgt die Reibung ein Moment auf die andere Kuppllungsscheibe. D.h. das was der Motor als "Verlustmoment" merkt gibt die Kupplung immer 1:1 auf das Getriebe weiter.
Deine Momentenbilanz ist mit Verlaub völliger Unsinn. Du behauptest wenn sich die Abriebsseite nicht dreht also das Auto steht wäre das zur Beschleunigung zur Verfügung stehende Moment immer Null. Damit könnte ein Auto nie anfahren weil im Stillstand kein Moment übertragen werden könnte. Das Gegenteil beweisen Millionen Fahrzeuge tagtäglich. Du schmeisst ständig Leistungen und Momente wild durcheinander und begreifst den Unterschied nicht.
Deine letzte Aussage stimmt nämlich wieder, wenn das Auto steht ist die gesamte abgegebene Motorleistung die thermische Leistung die die Reibung der Kupplung umsetzt. Hier mal die richtige Umsetzung des Energieerhaltungssatzes für die Kupplung. Alles was an Energie rein geht ist die Motorleistung. Die Abriebsseite steht, d.h. keine mechanische Leistung wird da abgegeben. Also "verschwindet" die ganze Motorleistung in Reibwärme.
Mach doch mal die gleiche Bilanz für die Kupplungsmomente. Was geht rein, was kann rausgehen. Phantasieverluste gibt es nicht. Bei der Energie geht mechanische Motorleistung rein und thermische Leistung (bei Schlupf) und mechanische Leistung raus. Thermische Momente gibt es nicht, d.h. Momente die rein gehen müssen auch raus gehen.
Zitat:
@mabibe schrieb am 12. Januar 2015 um 17:48:21 Uhr:
Für den Fall, dass sich die Abtriebsseite der Kupplung nicht dreht, gilt: M_Last = M_Beschleunigung = 0 (P_mech_Motor = P_therm_Kupplung)So, mal sehen was jetzt wieder von Euch kommt!?!
Nein und nochmals nein!! Moers und ich haben es doch mehrfach geschrieben: Erkläre uns, wie das Fahrzeug aus dem Stand heraus anfahren soll, wenn Deiner Meinung nach bei stehender Abtriebsseite das Moment 0 ist.
Und Du schliesst schon wieder, dass bei Leistung Null auch das Moment Null ist. Das ist Quark.
Da Du offensichtlich mit Mathematik und Physik auf Kriegsfuss stehst, versuche ich mal ein Beispiel auf Laienniveau:
Du hast einen Elektromotor, aus dem eine handliche Welle herauskommt. Diese dreht sich. Du nimmst Deine Hand und umschliesst die rotierende Welle. Und drückst leicht zu. Sofern Du nicht klinisch tot bist, spürst Du jetzt ein Drehmoment. Dreht sich Deine Hand mit? Ich hoffe nicht. Demnach wird doch ein Moment auf die stehende Abtriebsseite (= Hand) ausgeübt.
Nächster Versuch: Der Motor steht, Du hälst die Welle kräftig fest. Jetzt wird der Motor eingeschaltet, aufgrund Deiner Bärenkräfte kann er aber nicht anlaufen. Spürst Du trotzdem ein Moment? Und diesmal hat gar nichts rotiert.
Schnallst Du es jetzt endlich??
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 12. Januar 2015 um 19:17:57 Uhr:
Und diesmal hat gar nichts rotiert.
Auch falsch. Seine grauen Zellen haben rotiert, und wie 😛 😁
Zitat:
@Moers75 schrieb am 12. Januar 2015 um 19:29:36 Uhr:
Auch falsch. Seine grauen Zellen haben rotiert, und wie 😛 😁Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 12. Januar 2015 um 19:17:57 Uhr:
Und diesmal hat gar nichts rotiert.
Sicher??????????????????????????????????????? 😁
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Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 12. Januar 2015 um 19:30:36 Uhr:
Sicher??????????????????????????????????????? 😁
Hmm, wenn du so fragst ... 😕
Nein 😁
Er glaubt euch nieeeee.........
Never, nie.
Der Arme, aufgebrochen um uns Unbelehrbaren das Wissen zu bringen, eine Station des Kreuzweges nach der anderen erlitten, und nun das...
OK .... wahrscheinlich nie.
Vielleicht nach dem Studium.
Danke für den Hinweis Martins42 😛
Nicht dafür.
Verstehe nicht, wo Rael und Moers noch die Nerven hernehmen, da inhaltlich zu diskutieren. Naja, vielleicht jüngere Nerven, da hält man so einen konfusen Rotz noch besser aus.
;-)
Sehe auch keinen Sinn mehr.
Manchem hilft es. Und dann freue ich mich auch.
Bei manch anderem sind die anschaulichsten Erklärungen für die Katz'..
;-)
Sehe auch keinen Sinn mehr.
Manchem hilft es. Und dann freue ich mich auch.
Bei manch anderem sind die anschaulichsten Erklärungen für die Katz'..
Zitat:
@martins42 schrieb am 12. Januar 2015 um 20:23:05 Uhr:
Nicht dafür.
Verstehe nicht, wo Rael und Moers noch die Nerven hernehmen, da inhaltlich zu diskutieren. Naja, vielleicht jüngere Nerven, da hält man so einen konfusen Rotz noch besser aus.
Naja, der Jüngste bin ich ja nun auch nicht mehr......
Der eigentliche Witz bei der Sache ist ja, dass ich E-Techniker und kein Maschinenbauer bin. Und dass ich mir zugegebenermaßen vorher nie Gedanken darüber gemacht habe, was bei einer schleifenden Kupplung so alles passiert. Insofern war das für mich so eine Art Selbststudium in Crash-Form 😁
So gesehen war es zumindest für mich sehr lehrreich.
Zitat:
@Rael_Imperial schrieb am 12. Januar 2015 um 21:05:37 Uhr:
Naja, der Jüngste bin ich ja nun auch nicht mehr......Zitat:
@martins42 schrieb am 12. Januar 2015 um 20:23:05 Uhr:
Nicht dafür.
Verstehe nicht, wo Rael und Moers noch die Nerven hernehmen, da inhaltlich zu diskutieren. Naja, vielleicht jüngere Nerven, da hält man so einen konfusen Rotz noch besser aus.
Habe ein Jahr hinter mir, was für 5 zählt. 😉
Zitat:
Der eigentliche Witz bei der Sache ist ja, dass ich E-Techniker und kein Maschinenbauer bin. Und dass ich mir zugegebenermaßen vorher nie Gedanken darüber gemacht habe, was bei einer schleifenden Kupplung so alles passiert. Insofern war das für mich so eine Art Selbststudium in Crash-Form 😁
So gesehen war es zumindest für mich sehr lehrreich.
Hatten wir ja schon mal das Thema. Mit einer soliden, breit angelegten und gut internalisierten Ausbildung und Praxis im naturwissenschaftlich oder technischen Bereich kann man sich in alle diesen Bereiche gut einfinden. Nicht an der "bleeding edge" zwar, aber im Bereich des Etablierten. Das mathematische Rüstzeug ist an manchen Ecken eckelig unbequem, aber da haben sich ganz andere ihren Hausmathematiker gehalten. 😉 (Das war damals immer die Stelle wo der Prof. nach Vollschreiben von 6 Tafeln meinte "daraus ergibt sich trivialerweise" und dann einen Einzeiler präsentierte.)
Wobei die Theorie dieser Anfahrtsituation akademisch interessant ist, aber wohl nur am Rande zur Problemlösung beitragen düfte, weil in der Praxis von diversen Umgebungsfaktoren (Traktion etc) abhängig. Da dürfte wohl eher die Fraktion die gut arbeitende Mess-/Regelkreise in Launch-Controls realisieren, diejenigen sein, die da die zielführend sind.
Ich hatte heute eine Schulung zum Thema "Getriebe". An passender Stelle habe ich mal die beiden fachlich hervorragenden Referenten gefragt, wie denn das mit den Drehmomenten bei einer schleifenden Kupplung wäre. Antwort: Vor und hinter der Kupplung gleich, nur unterschiedliche Drehzahlen!
Um also nach endlosen Diskussionen zum eigentlichen Thema zurückzukommen: Beim Anfahrszenario ist also entscheidend, welche Kraft vom Reifen übertragen werden kann. Damit lässt sich dann auf das notwendige Motormoment zurückrechnen, wobei die Kupplung gerne vernachlässigt werden darf.
Richtig, die Reifen sind entscheident. Wenn die Kupplung entscheident ist, ist sie kaputt 🙂
Und irgendwer hat am Anfang gemeint, die Parameter ändern sich ja, sobald das Auto sich bewegt weil Gewicht nach hinten verlagert wird.
Vielleicht geht das mit einem Iterativen Verfahren in Excel, wo dann quasi die Ergebnisse wieder in die Formel eingesetzt werden und neu ausgerechnet wird, was wieder vorne eingesetzt wird. So funktioniert die Newtoniteration.
Aber so was zu programmieren hab ich kein Bock 🙂
Also Messreihe. Bei mir lief das so, 4500 Umdrehungen, kupplung rein, reifen haben bissle durchgedreht, unter 10 sek auf 100 mit nem 320i, der dafür den dritten Gang braucht und dementsprechend verhältnismäßig langsam auf 100 ist. Besser wurds nicht bei den anderen Versuchen, entweder nur spulende Reifen oder Drehzahl in den Keller. Somit 4500 Umdrehungen, fertig 🙂