Batterie Startleistung

Hallo,
ich habe heute meine Batterie testen lassen und folgendes Ergebnis:
Spannung: 12.56V
Startleistung: 52%
Ladezustand: 98%
Das ganze bei einem Reault Kangoo 2011.
Wann sollte ich diese ersetzen (zwecks niedriger Startleistung)?

du gehst jetzt aber davon aus, dass die Starterbatterie des TE zu groß dimensioniert wurde.
Eine einfache 74Ah Starter-Batterie hat heute gewöhnlich um die 680A Kaltstartprüfstrom nach der Norm EN.
Eine 64Ah-Batterie, die im Neuzustand 280A nach der selben Norm (EN) hat, gibt es m.E. nicht und eine so schwache 64Ah-Starterbatterie gab es auch vor 10 Jahren nicht.
Da hast du mit einiger Sicherheit zwei Kaltstartprüfstromangaben nach unterschiedlichen Normen vermischt.
Früher wurden die Angaben gem. der alten DIN-Norm gemacht und nicht nach EN, wie es heute meist üblich ist.
280A nach DIN entsprechen ca 480A nach EN.

Richtig, aber selbst 280 CCA nach EN braucht man eher selten.

280A nach EN wäre ca eine übliche Motorradbatterie mit ungefähr 12-18Ah... und wenn diese Kaltstartleistung nur etwas unterschritten wird, kann es bereits zu Problemen beim Starten eines Motorradmotors kommen, wie ich dir aufgrund meiner Erfahrung mit meiner 800er BMW versichern kann.
In einem üblichen Pkw möchte ich so eine kleine Batterie jedenfalls ganz bestimmt nicht haben, denn die wäre für meinen 1,4L-Motor nur im absoluten Neuzustand ernsthaft zu gebrauchen und auch nur dann, wenn sie immer ganz voll geladen ist. Reserven gibt es da nicht.
Aktuelle VW Golf/ Octavia usw. werden, je nach Ausstattung mit ungefähr 68Ah und 680A nach EN gestartet. Durch die ganzen Zusatzverbraucher und das Batteriemanagement, welches aktiv verhindert, dass die Batterie voll geladen wird, ist diese Batteriegröße m.E. eher als Mindestmaß zu sehen, denn viele dieser Batterien überleben in den aktuellen Autos keine 4 Jahre, ohne dass das Batteriemanagement bereits Einschränkungen vermeldet.
Mit einer CCA 280A (EN) Batterie würde man da ganz bestimmt nicht weit kommen.

Ich finde es irgendwie lustig,zwei die nichts wissen können auch nicht mehr als drei die nichts wissen.
Recht unterhaltsam.
B 19

So ist es mir mit meinem BMW gegangen!
von Dänemark kommend an die AB Tankstelle,
getankt und Auto springt nicht an.
Direkt noch an der Tankstelle die 14 Jahre Batterie gewechselt.
(Das war aber einmalig)!!!
Jetzt RR Evoque (Garagenfahrzeug 32.000Km, immer lange Strecken)
nach 4,5 Jahren Starterbatterie tot!

Zitat:

@trouble01 schrieb am 2. Juli 2017 um 10:26:15 Uhr:

Hatte diese Woche auch das Vergnügen. Morgens beim Losfahren merkte ich, dass der Anlasser nicht mehr ganz so schnell dreht wie sonst. War ein Tick langsamer. Bin in den Dienst gefahren. Nachmittags nach Dienstende ging nichts mehr. Batterie platt. Beim Wechsel festgestellt: War die erste und 14 Jahre alt.

Zitat:

......denn viele dieser Batterien überleben in den aktuellen Autos keine 4 Jahre......

Das liegt aber an den Batterien. Heutige Batterien werden "Energie- & Rohstoffschonend" (oder auch: billiger) produziert. Sie erreichen von sich aus nicht mehr die Lebensdauer von Akkus aus Anfang der 2000er Jahre.

Etwas, das übrigens wirklich hilft: Ein Desulfator (Batteriepulser). Allerdings kostet der soviel wie eine neue Batterie, also nicht zwangsläufig rentabel. Durch Verhinderung von Sulfatierung kann man wieder etwas von der Lebensdauer gutmachen, die einem der Herstellungsprozess wegnimmt. Diese Dinger sind übrigens kein Hexenwerk, sondern altbekannte Chemie/Physik. Da muss man nicht dran glauben wie bei Reifenfüllung mit Stickstoff oder den Vorteilen von -60er Öl im deutschen, klimaerwärmten Hochsommer. Nur der Preis (Megapulse 70.-) senkt die Wirtschaftlichkeit der Nachrüstung m.E. gen Null.

Zitat:

@navec schrieb am 4. Juli 2017 um 11:02:34 Uhr:

Mit einer CCA 280A (EN) Batterie würde man da ganz bestimmt nicht weit kommen.

Ok, wenn das deine Erfahrung ist. Mit einer Motorradbatterie habe ich schon einige Male problemlos einen V6 Benz gestartet. Und wie schon gezeigt, fällt die Startleistung der PKW-Batterie in der Praxis oft unter 50%, ohne daß man davon etwas merkt.

Die hohen Nennwerte der Neuteile dienen hauptsächlich als Verschleißreserve.

Zitat:

@navec schrieb am 4. Juli 2017 um 11:02:34 Uhr:

Aktuelle VW Golf/ Octavia usw. werden, je nach Ausstattung mit ungefähr 68Ah und 680A nach EN gestartet. Durch die ganzen Zusatzverbraucher und das Batteriemanagement, welches aktiv verhindert, dass die Batterie voll geladen wird, ist diese Batteriegröße m.E. eher als Mindestmaß zu sehen, denn viele dieser Batterien überleben in den aktuellen Autos keine 4 Jahre, ohne dass das Batteriemanagement bereits Einschränkungen vermeldet.

Habe heute in VCDS mal ins STG61 von meinem A3 reingeschaut, der gibt als maximale Kapazität 44Ah an (neu 70Ah, EN: 760A), kann man sich nach dem Wert auch ein wenig richten? Ladezustand ist 86% und Batteriezustand 80%, 3Jahre alt.

Aber ist die Grenze mit den maximal 80% aktiver Ladung nicht dafür gedacht (zumindest bei VAG-Fahrzeugen) um im Rekuperationsmodus Reserven zu haben damit noch was in die Batterie geht?

Zumindest scheint sich bei einer Ladung über 80% die Lichtmaschine abzukoppeln und der Spritverbrauch geht messbar nach unten. Dies ist aber auch nur bei AGM-Codierung so, bei Nassbatterie Codierung lädt er immer und koppelt nicht ab.

Zitat:

@TT.ransporter schrieb am 4. Juli 2017 um 13:26:58 Uhr:

Zitat:

......denn viele dieser Batterien überleben in den aktuellen Autos keine 4 Jahre......

Das liegt aber an den Batterien. Heutige Batterien werden "Energie- & Rohstoffschonend" (oder auch: billiger) produziert. Sie erreichen von sich aus nicht mehr die Lebensdauer von Akkus aus Anfang der 2000er Jahre.
Etwas, das übrigens wirklich hilft: Ein Desulfator (Batteriepulser). Allerdings kostet der soviel wie eine neue Batterie, also nicht zwangsläufig rentabel. Durch Verhinderung von Sulfatierung kann man wieder etwas von der Lebensdauer gutmachen, die einem der Herstellungsprozess wegnimmt. Diese Dinger sind übrigens kein Hexenwerk, sondern altbekannte Chemie/Physik. Da muss man nicht dran glauben wie bei Reifenfüllung mit Stickstoff oder den Vorteilen von -60er Öl im deutschen, klimaerwärmten Hochsommer. Nur der Preis (Megapulse 70.-) senkt die Wirtschaftlichkeit der Nachrüstung m.E. gen Null.

es liegt definitiv zum großen Teil daran, dass die Batterien nicht mehr so schonend behandelt werden, wie früher:

Es gibt relativ hohen Ruhestromverbrauch,

es gibt erheblich mehr Belastung durch hohe Ströme wegen Start&Stop,

es wird die Batterie ständig in einem teilentladenen Zustand wegen der Rekuperation gehalten.

Dass das so ist, bestätigt die Fz-Industrie letztendlich selbst, indem sie für aktuelle Fz Batterien verwendet, die genau mit dieser Behandlung besser zurecht kommen sollen und auch die kommen leider oftmals nur noch auf eine relativ kurze Einsatzdauer.

Megapulse kann dagegen im normalen Fahrbetrieb schon theoretisch nichts machen, da megapulse nur dann überhaupt eingeschaltet ist/funktioniert, wenn gefahren/geladen wird.

Nur wenn man die Batterie wirklich lange Zeit permanent lädt (wir reden hier von mindestens ca 14 Tagen durchgehend) könnte/sollte man theoretisch eine grob kristalline Sulfatierung rückbilden können.

In der Praxis konnte ich beim Test von 4 unterschiedlichen, nicht mehr ganz intakten Batterien mit megapulse keine Wirkung erkennen, die auf megapulse als Ursache schließen lässt.

Zitat:

@Kung Fu schrieb am 4. Juli 2017 um 14:18:10 Uhr:

Zitat:

@navec schrieb am 4. Juli 2017 um 11:02:34 Uhr:

Mit einer CCA 280A (EN) Batterie würde man da ganz bestimmt nicht weit kommen.

Ok, wenn das deine Erfahrung ist. Mit einer Motorradbatterie habe ich schon einige Male problemlos einen V6 Benz gestartet. Und wie schon gezeigt, fällt die Startleistung der PKW-Batterie in der Praxis oft unter 50%, ohne daß man davon etwas merkt.
Die hohen Nennwerte der Neuteile dienen hauptsächlich als Verschleißreserve.

Ja, man kann auch mit einer kleinen Booster-Batterie mal einen größerenMotor starten.

Wenn die Batterie allerdings teilentladen ist und es draußen Minus 15 Grad sind, wird das mit kaltem Motor eher nichts und genau dafür muss/sollte aber eine richtig konzipierte Starterbatterie auch nach ein paar Jahren noch in der Lage sein.

Das geht eben nur mit entsprechender Reserve.

Wenn das nicht so wäre, würden die Autohersteller sofort deutlich kleinere Batterien in ihre Autos bauen. Da kannst du ganz sicher sein, denn die geben keinen Cent mehr aus, als nötig.

Zitat:

@Andy@Audi80 schrieb am 4. Juli 2017 um 15:59:02 Uhr:

Zitat:

@navec schrieb am 4. Juli 2017 um 11:02:34 Uhr:

Aktuelle VW Golf/ Octavia usw. werden, je nach Ausstattung mit ungefähr 68Ah und 680A nach EN gestartet. Durch die ganzen Zusatzverbraucher und das Batteriemanagement, welches aktiv verhindert, dass die Batterie voll geladen wird, ist diese Batteriegröße m.E. eher als Mindestmaß zu sehen, denn viele dieser Batterien überleben in den aktuellen Autos keine 4 Jahre, ohne dass das Batteriemanagement bereits Einschränkungen vermeldet.

Habe heute in VCDS mal ins STG61 von meinem A3 reingeschaut, der gibt als maximale Kapazität 44Ah an (neu 70Ah, EN: 760A), kann man sich nach dem Wert auch ein wenig richten? Ladezustand ist 86% und Batteriezustand 80%, 3Jahre alt.
Aber ist die Grenze mit den maximal 80% aktiver Ladung nicht dafür gedacht (zumindest bei VAG-Fahrzeugen) um im Rekuperationsmodus Reserven zu haben damit noch was in die Batterie geht?
Zumindest scheint sich bei einer Ladung über 80% die Lichtmaschine abzukoppeln und der Spritverbrauch geht messbar nach unten. Dies ist aber auch nur bei AGM-Codierung so, bei Nassbatterie Codierung lädt er immer und koppelt nicht ab.

Ladezustand und Batteriezustand sind 2 unterschiedliche Dinge.

Die Batterie wird wegen der Rekuperation normalerweise nie ganz voll geladen (also keine 100% Ladezustand im Fahrbetrieb), weil eben sonst im Schubbetrieb keine E-Energie gespeichert werden kann.

Am Batteriezustand kann das Batteriemanagement des Fz aber nichts ändern.

Wenn nur noch 44Ah gegenüber neu 70Ah Maximalkapazität vorhanden ist, bedeutet das eben, dass u.a. weniger E-Energie gespeichert werden kann und das weniger E-Energie für autarken Betrieb zur Verfügung steht. Standheizbetrieb von 30 Minuten bei minus 10 Grad kannst du dann z.B. ganz sicher vergessen.

Die Startleistung ist dann auch schon deutlich geringer geworden.

Zur Batteriebeurteilung würde ich in solchen Fällen immer noch eine Kaltstartstromprüfung machen (lassen). Wenn diese dann ergibt, dass z.B. der Nennwert des Kaltstartprüfstroms ebenfalls nur noch zu 80% oder weniger erreicht wird, würde ich die Batterie nicht mehr über den nächsten Winter fahren wollen.

Dass was du über die Nassbatterie geschrieben hast, finde ich interessant, denn das bedeutet ja (vermutlich), dass man die Rekuperation quasi deaktivieren kann, indem man eine für diese Zwecke ungeeignete Batterie codiert.

Das dauerhafte Deaktivieren der Rekupertion hat nämlich meines Wissens noch keiner der Codierkünstler geschafft.

Wenn dem tatsächlich so ist, wäre es durchaus eine Überlegung, diese Codierung auch bei AGM-Batterien durch zu führen. Vor allem mit Standheizung o.ä. Dingen hat man dadurch einen Vorteil und die Lebensdauer der Batterie, sollte dadurch grundsätzlich verlängert werden.

Ich muss dazu sagen das mein A3 zwar Rekuperation hat, aber von Werk aus kein Start und Stop. Von Werk aus war auch eine Nassbatterie verbaut. Später habe ich dann auf AGM gewechselt und codiert und das beschriebene erlebt. Die Rekuperation ist immer aktiviert gewesen.
Die Ladespannung bei AGM Codierung ist auch anders. Ein Problem ist auch das AGM wärmeempfindlicher sind, es wird auch die Umgebungstemperatur einbezogen bei entsprechender Codierung.

Zitat:

@Andy@Audi80 schrieb am 5. Juli 2017 um 06:58:32 Uhr:

Die Ladespannung bei AGM Codierung ist auch anders. Ein Problem ist auch das AGM wärmeempfindlicher sind, es wird auch die Umgebungstemperatur einbezogen bei entsprechender Codierung.

Meine AGM wurde beim Skoda Octavia quasi standardmässig mit rund 14,5V geladen (bei ca 10 bis 20Grad Ausgangstemperatur. Im Schubbetrieb (Rekuperation) mit bis zu 15V (genau so, wie bei tiefen Temperaturen) Beim Gas geben geht dann die Spannung auf geringere Werte, z.B. 13V.

Die gleiche AGM (Varta 68Ah 680A) wird in meinem neuen Skoda Yeti bei deutlich geringeren Zeitanteilen mit der Standard-Ladespannung geladen. Im Schubbetrieb aber auch bis ca 15V.

Gleicher Autohersteller, beide Autos Rekuperation und Start&Stop, gleiche Batterien, nahezu gleicher Motor, beide Batterien im Motorraum und trotzdem eine etwas unterschiedliche Ladetaktik.

In beiden Fällen richtet sich die Standardladespannung nach der Temperatur, die das Steuergerät für Batterieerkennung, welches direkt am Minus-Pol der Batterie befestigt ist, ermittelt. Ich gehe mal davon aus, dass die Temperaturkompensation auch bei Codierung für Nassbatterien nicht anders sein wird und auch die Ladespannung selbst, nicht höher sein wird.

Wenn man durch Codierung auf Nassbatterien erreichen kann, dass die Rekuperation quasi deaktiviert ist, erreicht man damit auch, dass die Batterie nicht zwangsweise permanent auf maximal 80-90% Ladezustand gehalten, sondern tatsächlich annähernd voll geladen wird.

Das wäre der Lebensdauer in jedem Fall zuträglich.

Da (vermutlich) auch bei Nassbatteriecodierung eine Temperaturkompensation erfolgt (warum sollte das bei Nassbatterien nicht so sein?), sehe ich kein Problem mit der Ladespannung und an der Wärme im Motorraum, die letztendlich für keine Batterie positiv zu bewerten ist, kann man ohnehin nichts ändern.

Von daher gehe ich von einer erhöhten Lebensdauer bei fehlender Rekuperation aus und man hat gleichzeitig mehr effektiv nutzbare Kapazität (z.B. für eine Standheizung) zur Verfügung.

auf Nassbatterien müsste mal jemand codieren und dann die Ladespannung über eine Fahrt hinweg aufzeichnen. Wenn das wie erwartet klappen sollte (also keine Rekuperation mehr zu erkennen, ausschließlich der Temperatur angepasste, normale Ladespannung), wäre das ein neuer Punkt, den sich die Codierer in ihren "Was geht..."-Listen vermerken können.

Das wäre dann letztendlich auch eine (illegale) Manipulation der Einstellungen, genau wie es die Verschiebung von Spannungsgrenzwerten o.ä, bei Deaktivierung von Start&Stop ist, denn beide Maßnahmen verändern die Grundeinstellungen, die bei der Bestimmung der offiziellen Abgaswerte des Fz vorgelegen haben.

...Früher hielten die Akkus bis zu 14 Jahren und heute ist mit Temperaturkompensationsladetechnik nach 4 Jahren mit Exidus zu rechnen !
"Vorsprung durch Technik." löööl

Früher gabs auch noch den Kaiser .