Bald 9-Gang-Automatik in der E-Klasse
Laut einem aktuellen Bericht der Auto-Motor-Sport soll demnächst die 9-Gang-Automatik in der E-Klasse eingeführt werden. In der S-Klasse soll sie ab Mitte 2014 zu haben sein.
Beste Antwort im Thema
Schöne neue Getriebewelt
oder
Die wundersame Gangvervielfältigung
Moin bb...,
moin Forenten,
seltsam, Lehrling, zum Davonlaufen: das alles stimmt und stimmt doch wieder nicht. Letztlich ist es so, dass es anders nicht mehr geht. Ich will versuchen, den Paradigmenwechsel noch einmal klarer herauszuarbeiten.
Früher
Früher war es so, dass ein Ingenieur eine Aufgabe gestellt bekam, die er anschließend gelöst hat. Die Anforderungen waren noch nicht allzu vielschichtig. Im Falle automatischer Getriebe sahen die Lösungen jahrzehntelang vergleichsweise schlicht aus. Grob klassifiziert so:
- Dreigangautomatiken herrschten vor. Dies war in der Zeit der Vierganggetriebe nur logisch, da der Drehmomentwandler den Anfahrgang ersetzt. Getriebeseits bestanden sie aus einem Simpson- oder Ravigneaux-Satz oder auch zwei normalen Radsätzen.
- Mercedes leistete sich von Anfang an den Luxus von Viergang-Automatiken, wobei sie dabei den Wandler sehr viel steifer -- also mit sehr viel früherem Kaftschluss -- abstimmten: zur Föttinger-Flüssigkeitskupplung (bis 1972/1973 verwendet) merkte man kaum einen Unterschied, außer dem früher bereits erwähnten Anfahren im 2. statt im 1. Gang. Getriebeseitig wurden hier 3 Radsätze eingesetzt.
Startschuss für Veränderung: die Ölkrisen
Es bedurfte zweier Ölkrisen -- der von 1973 (mit Sonntagsfahrverbot; wer erinnert sich noch?) und 1979 (mit einem Kraftstoffpreis von 1,58 DM pro Liter Super 1981; wer erinnert sich noch? *)) -- um das Auto als Teilnehmer im Umweltgeschehen wahrzunehmen. In den 80er Jahren reagierten die Hersteller darauf mit zunehmend energiesparenden Techniken. Prominent war die Verbesserung der Aerodymanik und die Steigerung der Leistung als Abfallprodukt der verbesserten Motorwirkungsgrade. Logo, je weniger durch den Auspuff entweicht, desto mehr steht an der Kupplung zur Verfügung. Leichtbau hat sich nicht ausgewirkt, da die Ausstattungsverbesserungen sogar zu einer deutlichen Erhöhung der Leergewichte geführt haben.
Dadurch nun wurden die Autos erheblich schneller. Die 4 Gänge oder 3 bei der Automatik mussten nun über einen weiteren Bereich gestreckt werden. Das Ergebnis wurde mit zunehmender Windschlüpfrigkeit immer unbefriedigender. Gleichzeitig entdeckte man den Overdrive wieder: diesmal nicht für Komfort, sondern für die Senkung des Verbrauchs.
Die Inflation der Gänge
Im Ergebnis wurden zwei zusätzliche Gänge nötig: einer, um dem größeren Geschwindigkeitsbereich Rechnung zu tragen, einer, um mit einem Schongang den Verbrauch erfolgreich zu senken. Entsprechend haben die manuellen Getriebe heute üblicherweise 6 Gänge. Die Automatiken endeten bei 5 Gängen. Hier nun ging die Entwicklung zwischen Mercedes und ZF extrem auseinander.
- Bei Mercedes ergänzte man die Automatik mit 3 Radsätzen um einen 4.
- ZF schaffte sogar 6 Gänge in dem 6 HP mit nur 1 Ravigneaux-Satz und 1 normalen Radsatz (Lepelletier-Anordnung; Hinweis: hier gibt es den direkten Gang als 7. Gang umsonst dazu, also als 5. Gang, den ZF aber ganz bewusst verschenkt hat, da die umligenden beiden Gänge zu nah liegen; kleiner Vorgriff: später hat man derartig liegende Gänge nicht mehr verschenkt, sondern alle genommen)
Sackgasse
Irgendwie war klar, dass das -- zumindest bei Mercedes -- nicht so weitergehen konnte. Wenn die Fahrzeuge, selbst, wenn sie nicht leistungsfähiger werden, immer schneller werden und zugleich die Anforderungen immer größer werden, werden weitere Gänge erforderlich werden. Und wie soll das gehen? Noch einen Radsatz anfügen? Ausgeschlossen.
Parallel verlagerte sich die Konstruktion immer mehr auf den Computer, womit viel komplexere Modelle entwickelt werden konnten, die früher gar nicht alle hätten gerechnet werden können, weil es schlicht zu lange gedauert hätte. Viel zu lange. 30 Jahre für die Entwicklung eines Getriebes? Oder 60 Jahre, wenn es besonders sorgfältig gemacht werden soll? Hier kann man sich jeden Zeitraum vorstellen: jeder wäre zu lang. Das waren keine Optionen. Mit Computern verkürzten sich diese Zeiten dramatisch.
Paradigmenwechsel 1
In einem ersten Schritt -- eine Übung könnte man darin sehen -- entwickelte Mercedes das NAG. Die Veränderungen sind augenfällig: ein kompletter Radsatz gespart (und sogar einen 2. Rückwärtsgang gewonnen). Damit begannen die Lösungswege zwischen Mercedes und ZF wieder zu konvergieren. Man hat nicht mehr am grünen Tisch Übersetzungsverhältnisse festgelegt und dann ein solches Getriebe gebaut, sondern versucht, vollständig zu verstehen, welche Möglichkeiten in einer gegebenen Konstruktion stecken, um sie möglichst alle zu nutzen.
Das NAG bis hinauf zur 7G-Tronic ist noch einigermaßen schlicht konzipiert. Das ist bei der 8 HP von ZF noch mal einen ganzen Zacken komplexer. Audi hat eine Schulungsunterlage herausgebracht, die der von mir genannten für Mercedes entspricht. So auf Anhieb finde ich sie nur auf Englisch, aber es gibt sie auch auf Deutsch, die man bei entsprechend geduldiger Suche vielleicht noch finden kann.
http://admin.audionlinetraining.com/.../...%20Power%20Transmission.pdf
Als ich die Kraftflussdiagramme zu verstehen versucht habe, wurde mir klar: das ist nicht das Ergebnis linearer Konstruktion, sondern dabei wurde gänzlich anders vorgegangen. Niemand kommt von sich aus auf die dort verwirklichten Ideen. Das ist nicht durch bloßes Herumprobieren entstanden. Da muss viel grundsätzlicher und aufgrund der sich daraus ergebenden uferlosen Vielfalt viel systematischer vorgegangen worden sein, davon bin ich überzeugt.
Was bedeutet das?
Paradigmenwechsel 2
- Ist vor dem Paradigmen-Wechsel ein einzelnes Problem -- hier also: die Übersetzung eines einzelnen Ganges -- zunächst (wenn auch bei Mercedes schlecht, sogar richtig schlecht, doch das kann hier beiseite bleiben) festgelegt und dann umgesetzt worden,
- würde diese Vorgehensweise bei den heutigen Anforderungen zu einer Automatik mit vielleicht 6-7 Radsätzen und jeder Menge Aktoren führen. Ein solches Getriebe würde aber bis zwischen die Vordersitze reichen, vom Fertigungsaufwand (und, last, but not least vom Gewicht) ganz zu schweigen. Sprich: das geht nicht.
- Auf den ersten Blick ein Dilemma. Es gibt jedoch einen Ausweg. Wie durch ein Wunder haben heutige Automatikgetriebe doppelt so viele Gänge wie bis vor etwa 20 Jahren, ohne aufwendiger geworden zu sein. Die wundersame Gangvervielfältigung. Schön wär's. Statt die Automatik immer aufwendiger zu machen, hat man durch mathematische Modellierung und Rechnen sämtlicher möglichen Kombinationen alle Möglichkeiten, die in einem Planetengetriebe mit 4 Radsätzen stecken, gefunden und durch hin- und herschieben der erforderlichen Aktoren das Layout gefunden, das 9 halbwegs brauchbare Gänge bietet.
- Halbwegs brauchbar ist das Stichwort. Anders als bei den alten Getrieben oder der unrealistischen Variante mit 6 oder mehr Radsätzen können die einzelnen Gänge nun nicht mehr jeder für sich ausgelegt werden, sondern alles hängt mit allem zusammen. Man darf sich das wie ein Mobile vorstellen: tickt man eine Figur eines Mobiles an, fangen plötzlich alle Figuren an, sich zu bewegen. Konkret: ändere ich einen Gang, ändern sich tatsächlich ausgesprochen viele andere gleich mit. Und nicht etwa in dieselbe Richtung. Das geht wild durcheinander, unvorhersehbar. Also meine Abstraktionsleistung jedenfalls ist überfordert.
Nicht-linearer Prozess
Ich habe das ZF-Getriebe auch in Excel nachvollzogen, aber -- anders als bei der 7G-Tronic -- bin ich krachend gescheitert. Also die bestehenden Übersetzungen kann ich alle nachrechnen, das ist nicht das Problem. Ich finde keinen Einstieg in eine gezielte Veränderung. Ich vermute, dass das daran liegt, dass es einen solchen Einstieg nicht -- nicht mehr -- gibt. Das ist der Preis dieser schönen neuen Getriebewelt und das, was ich mit nicht-linearer Vorgehensweise meine. Man kann nicht mehr hingehen und sagen: ich möchte den Sprung vom 7. zum 8. Gang verkleinern. Denn, wenn man das tut, den 8. Gang also verkürzt, verkürzt sich auch der 2. Gang. Also auf jeden Fall der, ich habe das eben nur oberflächlich probiert. Dann aber wird der Sprung vom 2. zum 3. Gang größer, was man überhaupt nicht gebrauchen kann. Und so ist das mit jeder Änderung. Also stellt das Ergebnis wirklich die "am wenigsten idiotische" Lösung dar.
Die Spreizung wird größer, die Stufung jedoch kleiner
Vor allem aber ist zu beachten, dass die Vielzahl der Gänge nicht nur zu einer Vergrößerung der Spreizung geführt hat, sondern ebenso zu einer Verkleinerung der Sprünge, also Stufen. Das heißt nicht weniger, als dass alle Sprünge viel kleiner und damit besser sind als früher.
Die nach oben hin schön kleiner werdenden Stufen sind doch nur deshalb wichtig gewesen, weil die unteren Stufen für sich genommen immer an der oberen Grenze des erträglichen angesiedelt waren und diese Grenze das ist, was nach oben hin immer kleiner wird. Wenn man nun aber mit den vielen Gängen so kleine Stufen ermöglichen kann, dass jede Stufe für sich genommen einen gehörigen Sicherheitsabstand zu der im jeweiligen Geschwindigkeitsbereich passablen Grenze einhält, wird der Verlauf der Stufungen unbedeutend. Mit kleiner werdenden Stufen zunehmend unbedeutend. Mit anderen Worten: ist ein Gangsprung erst einmal klein genug, ist es doch vollkommen wurscht, ob er schön in eine Reihe passt, die ohnehin niemanden mehr interessiert. Der gerade in diesem Moment wahrgenommene Drehzahlsprung hört sich überzeugend an und daran ändern die anderen Stufen nichts. Im Gegenteil, sind doch diese anderen Stufen nicht weniger gelungen. So hat sich das Problem von selbst erledigt, ohne dass es besonders aufgefallen wäre.
Seien wir Realist: sich mit solchen Gangdiagrammen zu beschäftigen, ist im Grunde genommen nur noch eine nostalgische Gewohnheit und hat sich überholt. Was nicht heißt, dass ich mir das nicht trotzdem weiterhin ganz genau ansehen werde. Denn mir macht das Spaß. Eben jeder, wie er mag.
Möge es nützen
Peter
*) Ein 230 E kostete 26.724,50 DM, wie ich bei classic wiki gerade ergoogelt habe; also rund 16.914 Liter oder bei 12,5 und 10,3 l Verbrauch inner- bzw. außerstädtisch, durchschnittlich also 11,4 l, 148.370 km; ein E 200 kostet heute 40.430,25 Euro und verbraucht -- ebenso unrealistisch wie für den 230 E damals ermittelt, sodass sich die Fehler herauskürzen -- 6,5 l, verbraucht also 9.644 l für dieselbe Strecke. Würde uns also ein Kraftstoffpreis von 4,19 Euro pro Liter heute die gleiche Mobilität wie 1981 ermöglichen?)
248 Antworten
Das Problem ist, Mercedes ist ein Automobilhersteller der auch nebenbei für sich Automatikgetriebe baut. Der grösste Gegner ist auf diesem Gebiet leider die Firma ZF, zu deren Hauptprodukten Automatikgetriebe gehören. Wenn ein Produkt zur Kerkompetenz eines Herstellers gehört, dann ist es bezüglich Entwicklung und Produktion meistens besser als wenn man es nebenher macht. Das bedeutet Mercedes hängt meistens hinterher, baut nach und schafft es nichteinmal veröffentlichte Zeitpläne einzuhalten.
Ähnliches gilt für die Schaltgetriebe, auch hier glänzt Mercedes durch technischen Rückstand gegenüber den Spezialisten Gertrag und ZF.
Zitat:
Original geschrieben von mickym2
Als Nachteil sehe ich höchstens, das man manuell damit sowieso überfordert ist und manchmal bei Zurückschalten beim plötzlichem Leistungsabruf evtl auch der Automat.
Bei einem 5 Gang Schaltgetriebe war mir noch immer klar in welchen Gang ich bei welcher Geschwindigkeit zurückschalten muss. Ob man bei 100 bei einem 9Gang Getriebe nun in den 3./4./5. gang schaltet - da bin ich echt überfragt und evtl. der Automat auch, da er dann während des Überholens vielleicht nochmal umschaltet.
Das gleiche gilt ja dan wie Stefan schreibt auch wieder für das Hochschalten.
Wenn das also alles Ratz-Fatz geht, dann her mit den 9 Gängen.
Das geht schon beim 6-Gang-Automat (zweite Generation) von ZF sehr viel schneller als bei 5G/7G von Daimler. Mein Ex-BMW konnte ohne Probleme eine Zugrückschaltung 6->2 ausführen, Kickdown bei 70-80 km/h eben... Bei der 8-Gang-Version ist alles noch etwas schöner 😉
Wenn Daimler mit der 9G nun endlich gleichzieht, wäre das eine willkommene Verbesserung.
Zitat:
Stufenlos habe ich vor fünf Jahren im B180 Ersatzwagen erlebt. Ein Graus! An der Ampel springt die Drehzahl auf jaulige 4.500/min und bleibt dort, während sich die Fuhre eher gemächlich in Gang setzt.
Der sachgerechte Umgang mit Fahrzeugen will nunmal gelernt sein 🙄
Zitat:
Original geschrieben von Monarch
Der sachgerechte Umgang mit Fahrzeugen will nunmal gelernt sein 🙄Zitat:
Stufenlos habe ich vor fünf Jahren im B180 Ersatzwagen erlebt. Ein Graus! An der Ampel springt die Drehzahl auf jaulige 4.500/min und bleibt dort, während sich die Fuhre eher gemächlich in Gang setzt.
Mir fehlt es eben an Erfahrung mit untermotorisierten Fahrzeugen.
Wie ich in Deinem Profil gesehen habe, kommst Du da wesentlich besser zurecht. 😁
Danke für die Bestätigung meiner Einschätzung deiner Person 😎
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Immer gern - ich helf´ doch, wo ich kann... 😁😁😁
Zitat:
Original geschrieben von Baumbart
Meiner ist ein Schalter mit 4Gang.
Der 5. Gang kostete ca. 900 DM Aufpreis.
Zitat:
Original geschrieben von lulesi
Das Problem ist, Mercedes ist ein Automobilhersteller der auch nebenbei für sich Automatikgetriebe baut. Der grösste Gegner ist auf diesem Gebiet leider die Firma ZF, zu deren Hauptprodukten Automatikgetriebe gehören. Wenn ein Produkt zur Kerkompetenz eines Herstellers gehört, dann ist es bezüglich Entwicklung und Produktion meistens besser als wenn man es nebenher macht. Das bedeutet Mercedes hängt meistens hinterher, baut nach und schafft es nichteinmal veröffentlichte Zeitpläne einzuhalten.
Ähnliches gilt für die Schaltgetriebe, auch hier glänzt Mercedes durch technischen Rückstand gegenüber den Spezialisten Gertrag und ZF.
Aber ZF hat auch lange Zeit minderwertige Getriebe gebaut (sie waren schnell defekt) - man denke nur mal an die 90er Jahre...
Ich bin jedenfalls froh, dass Daimler eine hohe Fertigungstiefe hat!
Zitat:
Original geschrieben von Baumbart
warum ist denn Mercedes immer der Letzte wenn es m die Anzahl der Gänge geht? Hab noch einen 190er von 88 zum Renovieren der hat auch nur 4. Da gabs bei allen anderen in der Kategorie schon lange 5.Hat das einen Grund wie Markenphilosophie o.Ä oder einfach Zufall?
Da damals so eigentlich selbstverständliche Dinge Aufpreis kosteten (galt auch für VW Golf & Co.) gab es diese nicht ernst zu nehmende Reaktion inzwischen in € umgerechnet:
http://www.kernige-bergbauern-buben.de/mercedes.htm😛
Sorry für OT.
Zitat:
Original geschrieben von lulesi
Das Problem ist, Mercedes ist ein Automobilhersteller der auch nebenbei für sich Automatikgetriebe baut. Der grösste Gegner ist auf diesem Gebiet leider die Firma ZF, zu deren Hauptprodukten Automatikgetriebe gehören. Wenn ein Produkt zur Kerkompetenz eines Herstellers gehört, dann ist es bezüglich Entwicklung und Produktion meistens besser als wenn man es nebenher macht. Das bedeutet Mercedes hängt meistens hinterher, baut nach und schafft es nichteinmal veröffentlichte Zeitpläne einzuhalten.
Ähnliches gilt für die Schaltgetriebe, auch hier glänzt Mercedes durch technischen Rückstand gegenüber den Spezialisten Gertrag und ZF.
Ich persönlich bin auch der Überzeugung die Getriebe durch einen zuverlässigen Partner, der sich auf diese Technolgie von A-Z versteht und mit dem man eng zusammenarbeitet bauen zu lassen oder zumindest die Entwicklung höchstmöglich zusammen voranzutreiben. MB ist nicht der einzige Hersteller, der Getriebe selbst baut. Eine gute Autostunde von mir entfernt baut VW die DSG-Getriebe und die Probleme damit sind bekannt. Eine grössere Fertigungstiefe für sich ist daher nicht immer vorteilhaft. Wichtiger erscheint mir dass bei beiden Seiten qualifzierte Ing's zusammenarbeiten die auch know how aus dem Bau von anderen Getriebtypen haben, dann kann eine bei zuviel Fertigungstiefe entstehende "Betriebsblindheit" durch notwendige selbstkritische Betrachtung vermieden werden.
Zitat:
Original geschrieben von christian80
Aber ZF hat auch lange Zeit minderwertige Getriebe gebaut (sie waren schnell defekt) - man denke nur mal an die 90er Jahre...
Ich bin jedenfalls froh, dass Daimler eine hohe Fertigungstiefe hat!
Ist das so dass ZF minderwertige Getriebe gebaut hat?
Bring doch mal ein paar Beispiele für uns nicht so gut informierte.
Ich habe einfach mal gegoogelt "Probleme mit ZF Getriebe" -> 68.600 Treffer!
Probleme mit Mercedes Getriebe -> 16.800.000 Treffer
Sollte mich das nachdenklich machen?
PS In den 90er Jahren bin ich bereits Auto gefahren und habe die Zeit miterlebt, ich weiss also wirklich nicht wovon Du sprichst.
Zitat:
Original geschrieben von christian80
Aber ZF hat auch lange Zeit minderwertige Getriebe gebaut (sie waren schnell defekt) - man denke nur mal an die 90er Jahre...Zitat:
Original geschrieben von lulesi
Das Problem ist, Mercedes ist ein Automobilhersteller der auch nebenbei für sich Automatikgetriebe baut. Der grösste Gegner ist auf diesem Gebiet leider die Firma ZF, zu deren Hauptprodukten Automatikgetriebe gehören. Wenn ein Produkt zur Kerkompetenz eines Herstellers gehört, dann ist es bezüglich Entwicklung und Produktion meistens besser als wenn man es nebenher macht. Das bedeutet Mercedes hängt meistens hinterher, baut nach und schafft es nichteinmal veröffentlichte Zeitpläne einzuhalten.
Ähnliches gilt für die Schaltgetriebe, auch hier glänzt Mercedes durch technischen Rückstand gegenüber den Spezialisten Gertrag und ZF.Ich bin jedenfalls froh, dass Daimler eine hohe Fertigungstiefe hat!
Auch wenn jetzt wieder die große Diskussion starten sollte: bevor du einen Hersteller verunglimpfst, liefere bitte zahlen, Beispiele, Fakten und Quellen. Im Gegensatz zu dir habe ich schon so einige Fahrzeuge mit zf-getriebe besessen und hatte nie Probleme. Der zf-Automat in meinem f01 schaltet auch deutlich schneller und weicher als im w207 zuvor, vor allem gibt's keinerlei Gedenksekunde beim Wechsel von der d- in die r-Stufe und umgekehrt. Also bitte keine pauschalen, hirnlosen Behauptungen.
Zitat:
Original geschrieben von lulesi
Ist das so dass ZF minderwertige Getriebe gebaut hat?Zitat:
Original geschrieben von christian80
Aber ZF hat auch lange Zeit minderwertige Getriebe gebaut (sie waren schnell defekt) - man denke nur mal an die 90er Jahre...
Ich bin jedenfalls froh, dass Daimler eine hohe Fertigungstiefe hat!
Bring doch mal ein paar Beispiele für uns nicht so gut informierte.Ich habe einfach mal gegoogelt "Probleme mit ZF Getriebe" -> 68.600 Treffer!
Probleme mit Mercedes Getriebe -> 16.800.000 TrefferSollte mich das nachdenklich machen?
PS In den 90er Jahren bin ich bereits Auto gefahren und habe die Zeit miterlebt, ich weiss also wirklich wovon Du sprichst.
Denk doch mal nach...
Wieviel Prozent der Autofahrer wissen von welcher Firma das Getriebe kommt?
Ich denke die wenigstens BMW-Fahrer wissen, dass ihr Getriebe von ZF kommt....
Die meisten Mercedes-Fahrer wissen bestimmt auch nicht, dass ihr Getriebe von Mercedes selbst gefertigt wurde.
Also auf die Suchergebnisseanzahl würde ich nicht viel setzen...
//edit: Welche Getriebe verbaut die Firma Audi? Gebt mal "Probleme mit Audi Getriebe" ein. Also ich vertraue auf diese Zahlen nicht!
Zitat:
Original geschrieben von lulesi
Ist das so dass ZF minderwertige Getriebe gebaut hat?
Bring doch mal ein paar Beispiele für uns nicht so gut informierte.Ich habe einfach mal gegoogelt "Probleme mit ZF Getriebe" -> 68.600 Treffer!
Probleme mit Mercedes Getriebe -> 16.800.000 TrefferSollte mich das nachdenklich machen?
PS In den 90er Jahren bin ich bereits Auto gefahren und habe die Zeit miterlebt, ich weiss also wirklich wovon Du sprichst.
Also die Automatik im BMW 5er E34 war recht anfällig, zudem gab es beim E34 auch häufiger defekte Schaltgetriebe...
P.S.: Ich fahre seit 1998 Auto.
Zitat:
Original geschrieben von lulesi
...
Das bedeutet Mercedes hängt meistens hinterher, baut nach und schafft es nichteinmal veröffentlichte Zeitpläne einzuhalten.
...
So weit das häufig kolportierte Märchen. Nur ein Beispiel: Die
Mercedes 7G-Tronicwurde 2003 als weltweit erster adaptiver 7-Gang Wandlerautomat auf den Markt gebracht. Es mussten 6 Jahre vergehen, bis ZF mit dem 8-Gang Automaten in der Lage war, etwas funktional Vergleichbares anzubieten. Auch beim nächsten Sprung auf 9 Gänge wird Mercedes mit der schon seit längerem durchentwickelten 9G-Tronic wieder die Nase vorn haben.
Mercedes bringt erstes Modell mit 9-Gang-Automatik.
Dieses Mal will ZF offenbar nicht mehr so lange hinterher hinken. Immerhin hat das Unternehmen schon ein Werk in den USA eröffnet, in dem die Getriebe hergestellt werden sollen: ZF legt einen Gang zu.
Cheers,
DrHephaistos
Zitat:
Original geschrieben von -The-Game-
Auch wenn jetzt wieder die große Diskussion starten sollte: bevor du einen Hersteller verunglimpfst, liefere bitte zahlen, Beispiele, Fakten und Quellen. Im Gegensatz zu dir habe ich schon so einige Fahrzeuge mit zf-getriebe besessen und hatte nie Probleme. Der zf-Automat in meinem f01 schaltet auch deutlich schneller und weicher als im w207 zuvor, vor allem gibt's keinerlei Gedenksekunde beim Wechsel von der d- in die r-Stufe und umgekehrt. Also bitte keine pauschalen, hirnlosen Behauptungen.
Du solltest meine Beiträge richtig lesen - ich beziehe mich auf die Vergangenheit. Und es sind auch keine hirnlosen Behauptungen, sondern Fakten.