Bald 9-Gang-Automatik in der E-Klasse
Laut einem aktuellen Bericht der Auto-Motor-Sport soll demnächst die 9-Gang-Automatik in der E-Klasse eingeführt werden. In der S-Klasse soll sie ab Mitte 2014 zu haben sein.
Beste Antwort im Thema
Schöne neue Getriebewelt
oder
Die wundersame Gangvervielfältigung
Moin bb...,
moin Forenten,
seltsam, Lehrling, zum Davonlaufen: das alles stimmt und stimmt doch wieder nicht. Letztlich ist es so, dass es anders nicht mehr geht. Ich will versuchen, den Paradigmenwechsel noch einmal klarer herauszuarbeiten.
Früher
Früher war es so, dass ein Ingenieur eine Aufgabe gestellt bekam, die er anschließend gelöst hat. Die Anforderungen waren noch nicht allzu vielschichtig. Im Falle automatischer Getriebe sahen die Lösungen jahrzehntelang vergleichsweise schlicht aus. Grob klassifiziert so:
- Dreigangautomatiken herrschten vor. Dies war in der Zeit der Vierganggetriebe nur logisch, da der Drehmomentwandler den Anfahrgang ersetzt. Getriebeseits bestanden sie aus einem Simpson- oder Ravigneaux-Satz oder auch zwei normalen Radsätzen.
- Mercedes leistete sich von Anfang an den Luxus von Viergang-Automatiken, wobei sie dabei den Wandler sehr viel steifer -- also mit sehr viel früherem Kaftschluss -- abstimmten: zur Föttinger-Flüssigkeitskupplung (bis 1972/1973 verwendet) merkte man kaum einen Unterschied, außer dem früher bereits erwähnten Anfahren im 2. statt im 1. Gang. Getriebeseitig wurden hier 3 Radsätze eingesetzt.
Startschuss für Veränderung: die Ölkrisen
Es bedurfte zweier Ölkrisen -- der von 1973 (mit Sonntagsfahrverbot; wer erinnert sich noch?) und 1979 (mit einem Kraftstoffpreis von 1,58 DM pro Liter Super 1981; wer erinnert sich noch? *)) -- um das Auto als Teilnehmer im Umweltgeschehen wahrzunehmen. In den 80er Jahren reagierten die Hersteller darauf mit zunehmend energiesparenden Techniken. Prominent war die Verbesserung der Aerodymanik und die Steigerung der Leistung als Abfallprodukt der verbesserten Motorwirkungsgrade. Logo, je weniger durch den Auspuff entweicht, desto mehr steht an der Kupplung zur Verfügung. Leichtbau hat sich nicht ausgewirkt, da die Ausstattungsverbesserungen sogar zu einer deutlichen Erhöhung der Leergewichte geführt haben.
Dadurch nun wurden die Autos erheblich schneller. Die 4 Gänge oder 3 bei der Automatik mussten nun über einen weiteren Bereich gestreckt werden. Das Ergebnis wurde mit zunehmender Windschlüpfrigkeit immer unbefriedigender. Gleichzeitig entdeckte man den Overdrive wieder: diesmal nicht für Komfort, sondern für die Senkung des Verbrauchs.
Die Inflation der Gänge
Im Ergebnis wurden zwei zusätzliche Gänge nötig: einer, um dem größeren Geschwindigkeitsbereich Rechnung zu tragen, einer, um mit einem Schongang den Verbrauch erfolgreich zu senken. Entsprechend haben die manuellen Getriebe heute üblicherweise 6 Gänge. Die Automatiken endeten bei 5 Gängen. Hier nun ging die Entwicklung zwischen Mercedes und ZF extrem auseinander.
- Bei Mercedes ergänzte man die Automatik mit 3 Radsätzen um einen 4.
- ZF schaffte sogar 6 Gänge in dem 6 HP mit nur 1 Ravigneaux-Satz und 1 normalen Radsatz (Lepelletier-Anordnung; Hinweis: hier gibt es den direkten Gang als 7. Gang umsonst dazu, also als 5. Gang, den ZF aber ganz bewusst verschenkt hat, da die umligenden beiden Gänge zu nah liegen; kleiner Vorgriff: später hat man derartig liegende Gänge nicht mehr verschenkt, sondern alle genommen)
Sackgasse
Irgendwie war klar, dass das -- zumindest bei Mercedes -- nicht so weitergehen konnte. Wenn die Fahrzeuge, selbst, wenn sie nicht leistungsfähiger werden, immer schneller werden und zugleich die Anforderungen immer größer werden, werden weitere Gänge erforderlich werden. Und wie soll das gehen? Noch einen Radsatz anfügen? Ausgeschlossen.
Parallel verlagerte sich die Konstruktion immer mehr auf den Computer, womit viel komplexere Modelle entwickelt werden konnten, die früher gar nicht alle hätten gerechnet werden können, weil es schlicht zu lange gedauert hätte. Viel zu lange. 30 Jahre für die Entwicklung eines Getriebes? Oder 60 Jahre, wenn es besonders sorgfältig gemacht werden soll? Hier kann man sich jeden Zeitraum vorstellen: jeder wäre zu lang. Das waren keine Optionen. Mit Computern verkürzten sich diese Zeiten dramatisch.
Paradigmenwechsel 1
In einem ersten Schritt -- eine Übung könnte man darin sehen -- entwickelte Mercedes das NAG. Die Veränderungen sind augenfällig: ein kompletter Radsatz gespart (und sogar einen 2. Rückwärtsgang gewonnen). Damit begannen die Lösungswege zwischen Mercedes und ZF wieder zu konvergieren. Man hat nicht mehr am grünen Tisch Übersetzungsverhältnisse festgelegt und dann ein solches Getriebe gebaut, sondern versucht, vollständig zu verstehen, welche Möglichkeiten in einer gegebenen Konstruktion stecken, um sie möglichst alle zu nutzen.
Das NAG bis hinauf zur 7G-Tronic ist noch einigermaßen schlicht konzipiert. Das ist bei der 8 HP von ZF noch mal einen ganzen Zacken komplexer. Audi hat eine Schulungsunterlage herausgebracht, die der von mir genannten für Mercedes entspricht. So auf Anhieb finde ich sie nur auf Englisch, aber es gibt sie auch auf Deutsch, die man bei entsprechend geduldiger Suche vielleicht noch finden kann.
http://admin.audionlinetraining.com/.../...%20Power%20Transmission.pdf
Als ich die Kraftflussdiagramme zu verstehen versucht habe, wurde mir klar: das ist nicht das Ergebnis linearer Konstruktion, sondern dabei wurde gänzlich anders vorgegangen. Niemand kommt von sich aus auf die dort verwirklichten Ideen. Das ist nicht durch bloßes Herumprobieren entstanden. Da muss viel grundsätzlicher und aufgrund der sich daraus ergebenden uferlosen Vielfalt viel systematischer vorgegangen worden sein, davon bin ich überzeugt.
Was bedeutet das?
Paradigmenwechsel 2
- Ist vor dem Paradigmen-Wechsel ein einzelnes Problem -- hier also: die Übersetzung eines einzelnen Ganges -- zunächst (wenn auch bei Mercedes schlecht, sogar richtig schlecht, doch das kann hier beiseite bleiben) festgelegt und dann umgesetzt worden,
- würde diese Vorgehensweise bei den heutigen Anforderungen zu einer Automatik mit vielleicht 6-7 Radsätzen und jeder Menge Aktoren führen. Ein solches Getriebe würde aber bis zwischen die Vordersitze reichen, vom Fertigungsaufwand (und, last, but not least vom Gewicht) ganz zu schweigen. Sprich: das geht nicht.
- Auf den ersten Blick ein Dilemma. Es gibt jedoch einen Ausweg. Wie durch ein Wunder haben heutige Automatikgetriebe doppelt so viele Gänge wie bis vor etwa 20 Jahren, ohne aufwendiger geworden zu sein. Die wundersame Gangvervielfältigung. Schön wär's. Statt die Automatik immer aufwendiger zu machen, hat man durch mathematische Modellierung und Rechnen sämtlicher möglichen Kombinationen alle Möglichkeiten, die in einem Planetengetriebe mit 4 Radsätzen stecken, gefunden und durch hin- und herschieben der erforderlichen Aktoren das Layout gefunden, das 9 halbwegs brauchbare Gänge bietet.
- Halbwegs brauchbar ist das Stichwort. Anders als bei den alten Getrieben oder der unrealistischen Variante mit 6 oder mehr Radsätzen können die einzelnen Gänge nun nicht mehr jeder für sich ausgelegt werden, sondern alles hängt mit allem zusammen. Man darf sich das wie ein Mobile vorstellen: tickt man eine Figur eines Mobiles an, fangen plötzlich alle Figuren an, sich zu bewegen. Konkret: ändere ich einen Gang, ändern sich tatsächlich ausgesprochen viele andere gleich mit. Und nicht etwa in dieselbe Richtung. Das geht wild durcheinander, unvorhersehbar. Also meine Abstraktionsleistung jedenfalls ist überfordert.
Nicht-linearer Prozess
Ich habe das ZF-Getriebe auch in Excel nachvollzogen, aber -- anders als bei der 7G-Tronic -- bin ich krachend gescheitert. Also die bestehenden Übersetzungen kann ich alle nachrechnen, das ist nicht das Problem. Ich finde keinen Einstieg in eine gezielte Veränderung. Ich vermute, dass das daran liegt, dass es einen solchen Einstieg nicht -- nicht mehr -- gibt. Das ist der Preis dieser schönen neuen Getriebewelt und das, was ich mit nicht-linearer Vorgehensweise meine. Man kann nicht mehr hingehen und sagen: ich möchte den Sprung vom 7. zum 8. Gang verkleinern. Denn, wenn man das tut, den 8. Gang also verkürzt, verkürzt sich auch der 2. Gang. Also auf jeden Fall der, ich habe das eben nur oberflächlich probiert. Dann aber wird der Sprung vom 2. zum 3. Gang größer, was man überhaupt nicht gebrauchen kann. Und so ist das mit jeder Änderung. Also stellt das Ergebnis wirklich die "am wenigsten idiotische" Lösung dar.
Die Spreizung wird größer, die Stufung jedoch kleiner
Vor allem aber ist zu beachten, dass die Vielzahl der Gänge nicht nur zu einer Vergrößerung der Spreizung geführt hat, sondern ebenso zu einer Verkleinerung der Sprünge, also Stufen. Das heißt nicht weniger, als dass alle Sprünge viel kleiner und damit besser sind als früher.
Die nach oben hin schön kleiner werdenden Stufen sind doch nur deshalb wichtig gewesen, weil die unteren Stufen für sich genommen immer an der oberen Grenze des erträglichen angesiedelt waren und diese Grenze das ist, was nach oben hin immer kleiner wird. Wenn man nun aber mit den vielen Gängen so kleine Stufen ermöglichen kann, dass jede Stufe für sich genommen einen gehörigen Sicherheitsabstand zu der im jeweiligen Geschwindigkeitsbereich passablen Grenze einhält, wird der Verlauf der Stufungen unbedeutend. Mit kleiner werdenden Stufen zunehmend unbedeutend. Mit anderen Worten: ist ein Gangsprung erst einmal klein genug, ist es doch vollkommen wurscht, ob er schön in eine Reihe passt, die ohnehin niemanden mehr interessiert. Der gerade in diesem Moment wahrgenommene Drehzahlsprung hört sich überzeugend an und daran ändern die anderen Stufen nichts. Im Gegenteil, sind doch diese anderen Stufen nicht weniger gelungen. So hat sich das Problem von selbst erledigt, ohne dass es besonders aufgefallen wäre.
Seien wir Realist: sich mit solchen Gangdiagrammen zu beschäftigen, ist im Grunde genommen nur noch eine nostalgische Gewohnheit und hat sich überholt. Was nicht heißt, dass ich mir das nicht trotzdem weiterhin ganz genau ansehen werde. Denn mir macht das Spaß. Eben jeder, wie er mag.
Möge es nützen
Peter
*) Ein 230 E kostete 26.724,50 DM, wie ich bei classic wiki gerade ergoogelt habe; also rund 16.914 Liter oder bei 12,5 und 10,3 l Verbrauch inner- bzw. außerstädtisch, durchschnittlich also 11,4 l, 148.370 km; ein E 200 kostet heute 40.430,25 Euro und verbraucht -- ebenso unrealistisch wie für den 230 E damals ermittelt, sodass sich die Fehler herauskürzen -- 6,5 l, verbraucht also 9.644 l für dieselbe Strecke. Würde uns also ein Kraftstoffpreis von 4,19 Euro pro Liter heute die gleiche Mobilität wie 1981 ermöglichen?)
248 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von christian80
Du solltest meine Beiträge richtig lesen - ich beziehe mich auf die Vergangenheit. Und es sind auch keine hirnlosen Behauptungen, sondern Fakten.Zitat:
Original geschrieben von -The-Game-
Auch wenn jetzt wieder die große Diskussion starten sollte: bevor du einen Hersteller verunglimpfst, liefere bitte zahlen, Beispiele, Fakten und Quellen. Im Gegensatz zu dir habe ich schon so einige Fahrzeuge mit zf-getriebe besessen und hatte nie Probleme. Der zf-Automat in meinem f01 schaltet auch deutlich schneller und weicher als im w207 zuvor, vor allem gibt's keinerlei Gedenksekunde beim Wechsel von der d- in die r-Stufe und umgekehrt. Also bitte keine pauschalen, hirnlosen Behauptungen.
Christian aber es geht Dir als TE doch um die aktuelle Situation der Getriebe. Warum machst Du da einen Ausflug in die Vergangenheit nur um ZF negativ darzustellen? Dann solltest Du auch die Dinge aufzählen die bei Benz seit der Zeit schief gelaufen sind. Das sollte einer zumutbare Objektivität zuträglich sein.
Zitat:
Original geschrieben von christian80
Also die Automatik im BMW 5er E34 war recht anfällig, zudem gab es beim E34 auch häufiger defekte Schaltgetriebe...Zitat:
Original geschrieben von lulesi
Ist das so dass ZF minderwertige Getriebe gebaut hat?
Bring doch mal ein paar Beispiele für uns nicht so gut informierte.Ich habe einfach mal gegoogelt "Probleme mit ZF Getriebe" -> 68.600 Treffer!
Probleme mit Mercedes Getriebe -> 16.800.000 TrefferSollte mich das nachdenklich machen?
PS In den 90er Jahren bin ich bereits Auto gefahren und habe die Zeit miterlebt, ich weiss also wirklich wovon Du sprichst.
P.S.: Ich fahre seit 1998 Auto.
Man steige mal eben in seine Zeitmaschine, reise in die 1980er Jahre zurück und schon findet man Beispiele, mit denen sich heutige Thesen und Behauptungen belegen lassen. Toll. Na hoffentlich fällt niemand auf dich rein und kauft ein bestimmtes Auto, weil er dich für einen erfahrenen Experten hält.
Sorry für OT. Wollte nur zum Ausdruck bringen, dass Diskussionen wie diese sinnlos sind und sich hoffentlich nur wenige bis gar keine User auf das vom TE ins Rollen gebrachte OT-Thema ZF einlassen.
Jungs - Bitte...
Wenn der Experdde hier was schreiben tut, dann issas so!
Verwirrt ihn jetzt bitte nicht mit Fakten... 😁
Warum ignoriert ihr ihn nicht einfach? Lasst ihn glauben er sei ein Experte und gut ist. Inzwischen ist es extrem nervig, dass jede Diskussion ins OT abdriftet.
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Obacht: Im E34 wurden vor allem GM Hydramatic Automatikgetriebe verbaut. Anfang der 90iger kam dann im 525i eine ZF 5-Stufen-Automatik! Die anderen (4-Stufen) waren GM-Produktionen.[1] BMW verbaute übrigens bis in die 3er Reihe E90 noch GM-Getriebe.[2]
Insofern würde ich jetzt beim Schlagwort BMW und Getriebeproblem nicht zwingend auf ZF schließen, sondern zunächst tiefer prüfen, was überhaupt verbaut wurde.
[1] http://www.e34-ig.de/der-e34/e34-modellgeschichte.html
[2] http://www.rodionenkin.de/.../oelwechsel-ga6l45r-gm-6l45r.php
Zitat:
Original geschrieben von J.M.G.
Obacht: Im E34 wurden vor allem GM Hydramatic Automatikgetriebe verbaut. Anfang der 90iger kam dann im 525i eine ZF 5-Stufen-Automatik! Die anderen (4-Stufen) waren GM-Produktionen.[1] BMW verbaute übrigens bis in die 3er Reihe E90 noch GM-Getriebe.[2]Insofern würde ich jetzt beim Schlagwort BMW und Getriebeproblem nicht zwingend auf ZF schließen, sondern zunächst tiefer prüfen, was überhaupt verbaut wurde.
[1] www.e34-ig.de/der-e34/e34-modellgeschichte.html
[2] http://www.rodionenkin.de/.../oelwechsel-ga6l45r-gm-6l45r.php
Aus Gründen wie diesen, mein
ZweitaccountDr. Mabumsen 😁, kann man diesen User nicht einfach ignorieren. Er führt andere auf den Holzweg. Dank JMG z. B. wird das verhindert und dem Forum geholfen. Hätte man C.`s Aussage zu ZF ignoriert, könnten andere glauben, ZF baue minderwertige Getriebe.
Grundsätzlich hast du aber recht. Man sollte ihn ignorieren. Dann muss man aber auch akzeptieren, dass das Forum von ihm mit Halb- und Unwahrheiten überflutet wird.
Besser wäre es, wenn die Mods diesem User ein für allemal klarmachen würden, dass es so nicht weitergeht! Soweit meine Meinung und mein letzter Satz OT dazu in diesem Thread.
Zitat:
Original geschrieben von filiushh
Aus Gründen wie diesen, mein Zweitaccount Dr. Mabumsen 😁,
Hmmm...
Ist das jetzt ein Selbstgespräch?
Zitat:
Denk doch mal nach...
Wieviel Prozent der Autofahrer wissen von welcher Firma das Getriebe kommt?
Ich denke die wenigstens BMW-Fahrer wissen, dass ihr Getriebe von ZF kommt....
Die meisten Mercedes-Fahrer wissen bestimmt auch nicht, dass ihr Getriebe von Mercedes selbst gefertigt wurde.
Also auf die Suchergebnisseanzahl würde ich nicht viel setzen...
Setz ich auch nicht.
Das sollte mehr ein Scherz sein.
Im übrigen gibt es immer wieder Motoren- oder Getriebeschäden. Die Ursachen werden vielfältig sein, und können am Produkt, am Nutzer oder den Umständen liegen. Wir haben schon drei defekte 7-Gtronic mit Totalschäden gehabt, trotzdem stelle ich mich nicht hierhin und erzähle das Getriebe sei schlecht.
Zitat:
Original geschrieben von DrHephaistos
So weit das häufig kolportierte Märchen. Nur ein Beispiel: Die Mercedes 7G-Tronic wurde 2003 als weltweit erster adaptiver 7-Gang Wandlerautomat auf den Markt gebracht. Es mussten 6 Jahre vergehen, bis ZF mit dem 8-Gang Automaten in der Lage war, etwas funktional Vergleichbares anzubieten. Auch beim nächsten Sprung auf 9 Gänge wird Mercedes mit der schon seit längerem durchentwickelten 9G-Tronic wieder die Nase vorn haben. Mercedes bringt erstes Modell mit 9-Gang-Automatik.Zitat:
Original geschrieben von lulesi
...
Das bedeutet Mercedes hängt meistens hinterher, baut nach und schafft es nichteinmal veröffentlichte Zeitpläne einzuhalten.
...Dieses Mal will ZF offenbar nicht mehr so lange hinterher hinken. Immerhin hat das Unternehmen schon ein Werk in den USA eröffnet, in dem die Getriebe hergestellt werden sollen: ZF legt einen Gang zu.
Cheers,
DrHephaistos
Ich denke man sollte nicht ZF mit MB in einen Konkurenzkampf verwicklen. Das würde kein Sinn machen, denn MB stellt nur für sich und nicht wie ZF auch für andere her. Daher ist ZF in einer anderen Absatzsituation. Letztendlich kommen die 9G zeitgleich. Und ZF hat n.m.W. die 6G 2001 entwickelt (MB hatte da noch die 5G) und 2006 nochmal verbessert.
Die 9G von ZF ist aber für Quermotorfahrzeuge, während die 9G von Mercedes für Längseinbau konstruiert wurde. Die 9G von ZF konkurriert somit eher gegen die 7-Gang DSG Getriebe aus dem VW Konzern. Bin mal gespannt wie sich beide im Praxiseinsatz schlagen werden.
Ist schon eine Zeit her, wo Daimler ihr Getriebe verkauft hat. Jetzt aktuelles hab ich nicht gefunden.
Drück mich
Porsche war jahrzehntelang Automatikgetriebekunde bei Mercedes. z.B früher beim 928. Der hier aufgeführte zwei Generationen alte 997 Turbo MK1 dürfte der letzte gewesen sein, da der aufgrund seines hohen Drehmomentes gut zum NAG1 passte. Heutzutage haben die Turbos allerdings DSG Getriebe von ZF verbaut. Ähnliches gilt für Carrera, GT3, Cayman, Boxster und Panamera. Nur im Cayenne sind noch Wandler verbaut, allerdings von Aisin und/oder ZF.
Aufgrund der zugehörigkeit zum VW Konzern dürften es wohl auch so bleiben.