Bald 9-Gang-Automatik in der E-Klasse
Laut einem aktuellen Bericht der Auto-Motor-Sport soll demnächst die 9-Gang-Automatik in der E-Klasse eingeführt werden. In der S-Klasse soll sie ab Mitte 2014 zu haben sein.
Beste Antwort im Thema
Schöne neue Getriebewelt
oder
Die wundersame Gangvervielfältigung
Moin bb...,
moin Forenten,
seltsam, Lehrling, zum Davonlaufen: das alles stimmt und stimmt doch wieder nicht. Letztlich ist es so, dass es anders nicht mehr geht. Ich will versuchen, den Paradigmenwechsel noch einmal klarer herauszuarbeiten.
Früher
Früher war es so, dass ein Ingenieur eine Aufgabe gestellt bekam, die er anschließend gelöst hat. Die Anforderungen waren noch nicht allzu vielschichtig. Im Falle automatischer Getriebe sahen die Lösungen jahrzehntelang vergleichsweise schlicht aus. Grob klassifiziert so:
- Dreigangautomatiken herrschten vor. Dies war in der Zeit der Vierganggetriebe nur logisch, da der Drehmomentwandler den Anfahrgang ersetzt. Getriebeseits bestanden sie aus einem Simpson- oder Ravigneaux-Satz oder auch zwei normalen Radsätzen.
- Mercedes leistete sich von Anfang an den Luxus von Viergang-Automatiken, wobei sie dabei den Wandler sehr viel steifer -- also mit sehr viel früherem Kaftschluss -- abstimmten: zur Föttinger-Flüssigkeitskupplung (bis 1972/1973 verwendet) merkte man kaum einen Unterschied, außer dem früher bereits erwähnten Anfahren im 2. statt im 1. Gang. Getriebeseitig wurden hier 3 Radsätze eingesetzt.
Startschuss für Veränderung: die Ölkrisen
Es bedurfte zweier Ölkrisen -- der von 1973 (mit Sonntagsfahrverbot; wer erinnert sich noch?) und 1979 (mit einem Kraftstoffpreis von 1,58 DM pro Liter Super 1981; wer erinnert sich noch? *)) -- um das Auto als Teilnehmer im Umweltgeschehen wahrzunehmen. In den 80er Jahren reagierten die Hersteller darauf mit zunehmend energiesparenden Techniken. Prominent war die Verbesserung der Aerodymanik und die Steigerung der Leistung als Abfallprodukt der verbesserten Motorwirkungsgrade. Logo, je weniger durch den Auspuff entweicht, desto mehr steht an der Kupplung zur Verfügung. Leichtbau hat sich nicht ausgewirkt, da die Ausstattungsverbesserungen sogar zu einer deutlichen Erhöhung der Leergewichte geführt haben.
Dadurch nun wurden die Autos erheblich schneller. Die 4 Gänge oder 3 bei der Automatik mussten nun über einen weiteren Bereich gestreckt werden. Das Ergebnis wurde mit zunehmender Windschlüpfrigkeit immer unbefriedigender. Gleichzeitig entdeckte man den Overdrive wieder: diesmal nicht für Komfort, sondern für die Senkung des Verbrauchs.
Die Inflation der Gänge
Im Ergebnis wurden zwei zusätzliche Gänge nötig: einer, um dem größeren Geschwindigkeitsbereich Rechnung zu tragen, einer, um mit einem Schongang den Verbrauch erfolgreich zu senken. Entsprechend haben die manuellen Getriebe heute üblicherweise 6 Gänge. Die Automatiken endeten bei 5 Gängen. Hier nun ging die Entwicklung zwischen Mercedes und ZF extrem auseinander.
- Bei Mercedes ergänzte man die Automatik mit 3 Radsätzen um einen 4.
- ZF schaffte sogar 6 Gänge in dem 6 HP mit nur 1 Ravigneaux-Satz und 1 normalen Radsatz (Lepelletier-Anordnung; Hinweis: hier gibt es den direkten Gang als 7. Gang umsonst dazu, also als 5. Gang, den ZF aber ganz bewusst verschenkt hat, da die umligenden beiden Gänge zu nah liegen; kleiner Vorgriff: später hat man derartig liegende Gänge nicht mehr verschenkt, sondern alle genommen)
Sackgasse
Irgendwie war klar, dass das -- zumindest bei Mercedes -- nicht so weitergehen konnte. Wenn die Fahrzeuge, selbst, wenn sie nicht leistungsfähiger werden, immer schneller werden und zugleich die Anforderungen immer größer werden, werden weitere Gänge erforderlich werden. Und wie soll das gehen? Noch einen Radsatz anfügen? Ausgeschlossen.
Parallel verlagerte sich die Konstruktion immer mehr auf den Computer, womit viel komplexere Modelle entwickelt werden konnten, die früher gar nicht alle hätten gerechnet werden können, weil es schlicht zu lange gedauert hätte. Viel zu lange. 30 Jahre für die Entwicklung eines Getriebes? Oder 60 Jahre, wenn es besonders sorgfältig gemacht werden soll? Hier kann man sich jeden Zeitraum vorstellen: jeder wäre zu lang. Das waren keine Optionen. Mit Computern verkürzten sich diese Zeiten dramatisch.
Paradigmenwechsel 1
In einem ersten Schritt -- eine Übung könnte man darin sehen -- entwickelte Mercedes das NAG. Die Veränderungen sind augenfällig: ein kompletter Radsatz gespart (und sogar einen 2. Rückwärtsgang gewonnen). Damit begannen die Lösungswege zwischen Mercedes und ZF wieder zu konvergieren. Man hat nicht mehr am grünen Tisch Übersetzungsverhältnisse festgelegt und dann ein solches Getriebe gebaut, sondern versucht, vollständig zu verstehen, welche Möglichkeiten in einer gegebenen Konstruktion stecken, um sie möglichst alle zu nutzen.
Das NAG bis hinauf zur 7G-Tronic ist noch einigermaßen schlicht konzipiert. Das ist bei der 8 HP von ZF noch mal einen ganzen Zacken komplexer. Audi hat eine Schulungsunterlage herausgebracht, die der von mir genannten für Mercedes entspricht. So auf Anhieb finde ich sie nur auf Englisch, aber es gibt sie auch auf Deutsch, die man bei entsprechend geduldiger Suche vielleicht noch finden kann.
http://admin.audionlinetraining.com/.../...%20Power%20Transmission.pdf
Als ich die Kraftflussdiagramme zu verstehen versucht habe, wurde mir klar: das ist nicht das Ergebnis linearer Konstruktion, sondern dabei wurde gänzlich anders vorgegangen. Niemand kommt von sich aus auf die dort verwirklichten Ideen. Das ist nicht durch bloßes Herumprobieren entstanden. Da muss viel grundsätzlicher und aufgrund der sich daraus ergebenden uferlosen Vielfalt viel systematischer vorgegangen worden sein, davon bin ich überzeugt.
Was bedeutet das?
Paradigmenwechsel 2
- Ist vor dem Paradigmen-Wechsel ein einzelnes Problem -- hier also: die Übersetzung eines einzelnen Ganges -- zunächst (wenn auch bei Mercedes schlecht, sogar richtig schlecht, doch das kann hier beiseite bleiben) festgelegt und dann umgesetzt worden,
- würde diese Vorgehensweise bei den heutigen Anforderungen zu einer Automatik mit vielleicht 6-7 Radsätzen und jeder Menge Aktoren führen. Ein solches Getriebe würde aber bis zwischen die Vordersitze reichen, vom Fertigungsaufwand (und, last, but not least vom Gewicht) ganz zu schweigen. Sprich: das geht nicht.
- Auf den ersten Blick ein Dilemma. Es gibt jedoch einen Ausweg. Wie durch ein Wunder haben heutige Automatikgetriebe doppelt so viele Gänge wie bis vor etwa 20 Jahren, ohne aufwendiger geworden zu sein. Die wundersame Gangvervielfältigung. Schön wär's. Statt die Automatik immer aufwendiger zu machen, hat man durch mathematische Modellierung und Rechnen sämtlicher möglichen Kombinationen alle Möglichkeiten, die in einem Planetengetriebe mit 4 Radsätzen stecken, gefunden und durch hin- und herschieben der erforderlichen Aktoren das Layout gefunden, das 9 halbwegs brauchbare Gänge bietet.
- Halbwegs brauchbar ist das Stichwort. Anders als bei den alten Getrieben oder der unrealistischen Variante mit 6 oder mehr Radsätzen können die einzelnen Gänge nun nicht mehr jeder für sich ausgelegt werden, sondern alles hängt mit allem zusammen. Man darf sich das wie ein Mobile vorstellen: tickt man eine Figur eines Mobiles an, fangen plötzlich alle Figuren an, sich zu bewegen. Konkret: ändere ich einen Gang, ändern sich tatsächlich ausgesprochen viele andere gleich mit. Und nicht etwa in dieselbe Richtung. Das geht wild durcheinander, unvorhersehbar. Also meine Abstraktionsleistung jedenfalls ist überfordert.
Nicht-linearer Prozess
Ich habe das ZF-Getriebe auch in Excel nachvollzogen, aber -- anders als bei der 7G-Tronic -- bin ich krachend gescheitert. Also die bestehenden Übersetzungen kann ich alle nachrechnen, das ist nicht das Problem. Ich finde keinen Einstieg in eine gezielte Veränderung. Ich vermute, dass das daran liegt, dass es einen solchen Einstieg nicht -- nicht mehr -- gibt. Das ist der Preis dieser schönen neuen Getriebewelt und das, was ich mit nicht-linearer Vorgehensweise meine. Man kann nicht mehr hingehen und sagen: ich möchte den Sprung vom 7. zum 8. Gang verkleinern. Denn, wenn man das tut, den 8. Gang also verkürzt, verkürzt sich auch der 2. Gang. Also auf jeden Fall der, ich habe das eben nur oberflächlich probiert. Dann aber wird der Sprung vom 2. zum 3. Gang größer, was man überhaupt nicht gebrauchen kann. Und so ist das mit jeder Änderung. Also stellt das Ergebnis wirklich die "am wenigsten idiotische" Lösung dar.
Die Spreizung wird größer, die Stufung jedoch kleiner
Vor allem aber ist zu beachten, dass die Vielzahl der Gänge nicht nur zu einer Vergrößerung der Spreizung geführt hat, sondern ebenso zu einer Verkleinerung der Sprünge, also Stufen. Das heißt nicht weniger, als dass alle Sprünge viel kleiner und damit besser sind als früher.
Die nach oben hin schön kleiner werdenden Stufen sind doch nur deshalb wichtig gewesen, weil die unteren Stufen für sich genommen immer an der oberen Grenze des erträglichen angesiedelt waren und diese Grenze das ist, was nach oben hin immer kleiner wird. Wenn man nun aber mit den vielen Gängen so kleine Stufen ermöglichen kann, dass jede Stufe für sich genommen einen gehörigen Sicherheitsabstand zu der im jeweiligen Geschwindigkeitsbereich passablen Grenze einhält, wird der Verlauf der Stufungen unbedeutend. Mit kleiner werdenden Stufen zunehmend unbedeutend. Mit anderen Worten: ist ein Gangsprung erst einmal klein genug, ist es doch vollkommen wurscht, ob er schön in eine Reihe passt, die ohnehin niemanden mehr interessiert. Der gerade in diesem Moment wahrgenommene Drehzahlsprung hört sich überzeugend an und daran ändern die anderen Stufen nichts. Im Gegenteil, sind doch diese anderen Stufen nicht weniger gelungen. So hat sich das Problem von selbst erledigt, ohne dass es besonders aufgefallen wäre.
Seien wir Realist: sich mit solchen Gangdiagrammen zu beschäftigen, ist im Grunde genommen nur noch eine nostalgische Gewohnheit und hat sich überholt. Was nicht heißt, dass ich mir das nicht trotzdem weiterhin ganz genau ansehen werde. Denn mir macht das Spaß. Eben jeder, wie er mag.
Möge es nützen
Peter
*) Ein 230 E kostete 26.724,50 DM, wie ich bei classic wiki gerade ergoogelt habe; also rund 16.914 Liter oder bei 12,5 und 10,3 l Verbrauch inner- bzw. außerstädtisch, durchschnittlich also 11,4 l, 148.370 km; ein E 200 kostet heute 40.430,25 Euro und verbraucht -- ebenso unrealistisch wie für den 230 E damals ermittelt, sodass sich die Fehler herauskürzen -- 6,5 l, verbraucht also 9.644 l für dieselbe Strecke. Würde uns also ein Kraftstoffpreis von 4,19 Euro pro Liter heute die gleiche Mobilität wie 1981 ermöglichen?)
248 Antworten
Die 9 gang wird sich für Langstreckenfahrer rentieren bzw für Leute mit wenig Blei in den Füßen.
Eine Stufenlose Getriebe wie sie die a klasse hatte war zwar Interessant aber der wagen bleibt dann nahezu permanent im mittleren bzw oberen Drehzahlbereich bei last (bergauf) und bei einem kleinen Motor würde das Jaulen des motors einen mit der zeit nerven.
Ich sehr stufenlose Getriebe auch eher bei Traktoren, Mähdreschern und LkW. Die Multitronic bei Audi ist auch weder ein Renner noch ein Hit.
Ich sehe den Vorteil von mehr Stufen auch eher in der Drehzahlsenkung.
Es nervt schon ein wenig, dass mein Energiesparauto bei 200km/h mit 3.000/min vor sich hin "orgelt".
Die Steuerung sollte mindestens so viel Aufmerksamkeit erhalten wie die Konstruktion von Getrieben mit mehr Stufen. Wenn ich mal eben auf 200 beschleunige, muss ich jedesmal manuell wieder in den 7. Gang tickern, weil das Getriebe viel zu lange den 5. hält. Und das auf "E"!
Stufenlos habe ich vor fünf Jahren im B180 Ersatzwagen erlebt. Ein Graus! An der Ampel springt die Drehzahl auf jaulige 4.500/min und bleibt dort, während sich die Fuhre eher gemächlich in Gang setzt. Immerhin gelang es mir, beim Ampelspurt einen beladenen Zementlaster niederzuringen. Als er schalten musste, konnte ich mich absetzen...
Greets, Stefan
Na ich stehe dieser "Gangomanie" eigentlich auch postiv gegenüber, da ich denke dass im normalen Fahrbetrieb zu 95% durch die Drezzahlsenkung Verbrauch und Geräusche noch weiter postiv beeinflussen lassen, insbesondere da die Motoren durch Turbos ja immer drehmomentstärker werden. 🙂
Als Nachteil sehe ich höchstens, das man manuell damit sowieso überfordert ist und manchmal bei Zurückschalten beim plötzlichem Leistungsabruf evtl auch der Automat.
Bei einem 5 Gang Schaltgetriebe war mir noch immer klar in welchen Gang ich bei welcher Geschwindigkeit zurückschalten muss. Ob man bei 100 bei einem 9Gang Getriebe nun in den 3./4./5. gang schaltet - da bin ich echt überfragt und evtl. der Automat auch, da er dann während des Überholens vielleicht nochmal umschaltet.
Das gleiche gilt ja dan wie Stefan schreibt auch wieder für das Hochschalten.
Wenn das also alles Ratz-Fatz geht, dann her mit den 9 Gängen.
Beim Fahrrad sind es 20 und mehr - und ich denke ich bin manche Gänge noch nie gefahren. 😉
Gruss Mic 🙂
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Bei meiner Schüttel sind die ersten fünf Gänge als Fahrgänge übersetzt (0-300km/h) und die Gänge sechs und sieben sind reine Schongänge. Über acht und neun würde ich mich zur weiteren Drehzahlsenkung sehr freuen - insbesondere wenn Sprungschaltungen möglich sind.
Zitat:
Original geschrieben von CC5555
Ich sehe den Vorteil von mehr Stufen auch eher in der Drehzahlsenkung.
Genau das sieht ZF auch so, hier ein Zitat bezgl. der selbst entwickelten 9 Gang (nicht die MB 9G !)
"Vorteil der hohen Gangzahl ist eine besonders weite Spreizung der Übersetzungen. Dadurch sinkt das Drehzahlniveau bei hohen Geschwindigkeiten, was den Kraftstoffverbrauch reduziert. Bei 120 km/h etwa liegen lediglich 1.900 Umdrehungen an; bei einer Sechsgangautomatik wären es 2.600 Touren. Darüber hinaus ermöglichen die eng gestaffelten Gänge besonders komfortable Gangwechsel, von denen der Fahrer im Idealfall nichts mitbekommt. Bisher gibt es lediglich Automatiken mit maximal sieben und acht Gängen."
also kommt die 9 Gang nicht von ZF? Also die die im Benz kommt.
Ist die in der S Klasse schon drin?
Zitat:
Original geschrieben von Baumbart
also kommt die 9 Gang nicht von ZF? Also die die im Benz kommt.Ist die in der S Klasse schon drin?
Die von ZF ist für Quereinbau. Mercedes hat seine selbst entwickelt und die kommt erstmalig im E350 Bluetec und dann nach und nach in anderen Baureihen.
Nein, die MB 9-Gang-Automatik ist eine reine MB-Eigenentwicklung.
In der neuen S-Klasse wird sie im Moment auch noch nicht verbaut, soll aber wohl zum MJ2015* auch dort Einzug halten.
*Korrigiert mich, wenn es falsch sein sollte 😉
Zitat:
Original geschrieben von Baumbart
also kommt die 9 Gang nicht von ZF? Also die die im Benz kommt.
Ist die in der S Klasse schon drin?
Die NAG3 ist eine Eigenentwicklung von MB, ebenso wie die aktuelle 7G-Tronic eine Eigenentwicklung ist.
In der S-Klasse kommt sie kommendes Jahr, dann auch in der neuen C-Klasse. Ich selbst würde wetten, dass dies zeitgleich geschieht, also nicht erst zum Modelljahr-Wechsel.
Wie bereits o.a. kommt Sie dann auch für weitere Motoren der E-Klasse.
In Vergangenheit war es oft so, dass 4matic-Modelle als letzte mit der jeweils neuen Getriebegeneration ausgestattet wurden. Würde mich nicht wundern, wenn es diesmal wieder so ist.
warum ist denn Mercedes immer der Letzte wenn es m die Anzahl der Gänge geht? Hab noch einen 190er von 88 zum Renovieren der hat auch nur 4. Da gabs bei allen anderen in der Kategorie schon lange 5.
Hat das einen Grund wie Markenphilosophie o.Ä oder einfach Zufall?
Zitat:
Original geschrieben von Baumbart
warum ist denn Mercedes immer der Letzte wenn es m die Anzahl der Gänge geht? Hab noch einen 190er von 88 zum Renovieren der hat auch nur 4. Da gabs bei allen anderen in der Kategorie schon lange 5.Hat das einen Grund wie Markenphilosophie o.Ä oder einfach Zufall?
Damals kostete der rechte Aussenspiegel beim 190er auch noch Aufpreis......
Zitat:
Original geschrieben von Baumbart
warum ist denn Mercedes immer der Letzte wenn es m die Anzahl der Gänge geht? Hab noch einen 190er von 88 zum Renovieren der hat auch nur 4. Da gabs bei allen anderen in der Kategorie schon lange 5.Hat das einen Grund wie Markenphilosophie o.Ä oder einfach Zufall?
Das kann ich Dir leider nicht sagen - soviel aber:
Wir haben noch einen W124T von 1996 (steht an unserem Urlaubsort) der auch noch eine 4-Gang-Automatik hat.
Zitat:
Original geschrieben von Baumbart
warum ist denn Mercedes immer der Letzte wenn es m die Anzahl der Gänge geht? Hab noch einen 190er von 88 zum Renovieren der hat auch nur 4. Da gabs bei allen anderen in der Kategorie schon lange 5.Hat das einen Grund wie Markenphilosophie o.Ä oder einfach Zufall?
Der 190er war eigentlich sogar ein Dreigang-Auto...
Der erste kam nur zum Einsatz, wenn Du beim Anfahren viel Gas gegeben hast - tolle Schaltung, würde ich mir auch heute noch wünschen...
Meiner ist ein Schalter mit 4Gang.