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Avensis D4-D-Cat, Motorprobleme
Hallo,
fahre seit ca. 1 Jahr einen Avensis D4-D Cat als Kombi.
Vom 1. Tag an (Neufahrzeug) fiel mir auf, dass der Motor nach Kaltstart viel zu lange in erhöhtem Leerlauf lief. Beim Ausrollen vor der Ampel wurde die Leerlaufdrehzahl auf 1.200 U/min angehoben - und das passierte regelmäßig bis lange nach der eigentlichen Kaltstartphase.
Mehrere Versuche den Fehler zu beheben, scheiterten. Das Problem war den Toyota-Leuten durchaus nicht neu, wie ich erfuhr. Aber keiner wußte, was zu tun war.
Nach Rücksprache mit Toyota Deutschland wurde z. B. eine Kraftstoffleitung erneuert. Die neueste Software-Version sollte aufgespielt werden, hatte er aber schon.
Als ich das Fahrzeug zurückgeben wollte - immerhin verbrauchte der Apparat um die zehn Liter und dafür kauft man sich eigentlich keinen Diesel - wurde ein weiterer Versuch von einem neuen Meister durchgeführt. Der kam gerade frisch von Mitsubishi und kannte das Problem, weil es bei denen häufiger auftrat.
Dieser Meister war sich nicht zu schade, sich die Finger selbst schmutzig zu machen und erledigte die Angelegenheit bestens durch Reinigen im Bereich des EGR-Ventils.
Lange Zeit lief das Auto ausgezeichnet. Ein Sparwunder war er allerdings nie. Deutlich unter 8 Liter bin ich - trotz überwiegend ruhiger Fahrweise - selten gekommen.
Damit verbraucht der Avensis ca. 2 Liter mehr als vergleichbare VW/Audi mit 170 PS. Auch das ist bei Toyota bekannt.
Kurz vor der 1. Inspektion kündigte sich das bekannte Problem wieder an und sollte im Rahmen der Inspektion gleich mit erledigt werden. Dazu wurde das EGR-Ventils erneuert. Leider ohne Erfolg. Erst ab Erreichen des 6. Teilstrichs am Kühlwasser-Thermometer ist's dem Motor warm genug, um auf die Drehzahlanhebung auf 1.200 im Stand verzichten zu können. Ergebnis: Er braucht mittlerweile mehr als z e h n Liter.
Auch die Reklamation mit nochmaliger Überprüfung hat nichts gebracht. Leider gibt's den 'schlauen Meister' nicht mehr und er hat offensichtlich seine Absicht, sein Know-How nicht weiterzugeben, wahrgemacht.
Der neue Meister behauptet jetzt sogar, das sei Stand der Technik bei dem Motor, obwohl der Motor in der Zwischenzeit ganz anders gelaufen ist. Aber vielleicht hab' ich das ja nur geträumt.
Vielleicht kann einer dem neuen Meister verraten, wie man den Fehler beheben kann. Würde mich freuen.
M. O.
Beste Antwort im Thema
Jetzt weiß ich immer noch nicht genau was für einen Motor Du verbaut hast.
Einen D4D-CAT kenne ich allerdings nicht.
Wenn es sich aber um einen 2,2 D-CAT Motor handelt, dann kann ich Dir des Rätsel Lösung verraten.
Ich hoffe Du nimmst auch eine Lösung von einer Frau an.
Der 2,2 D-CAT Motor verfügt über ein Intelligentes Ladesystem und über PTC Heizelemente im Kühler.
Diese werden elektrisch betrieben und arbeiten in Abhängigkeit von:
a. Außentemperatur
b. Motortemperatur ( Kühlmittelkreislauftemperatur )
c. Leistung der Innenraumheizung
d. Stromentnahme diverser Verbraucher
So damit das auch Dein TOYOTA Meister ( ist der wirklich so klug ? )
und die TOYOTA Wahnsinnigen in Köln das verstehen ( sofern die wirklich nicht wissen warum das so ist, wie es ist )
schreibe ich Dir mal wie das ganze abläuft.
Sollten die sich doch einfach mal die Repräsentation von diesem Fahrzeug anschauen.
Folgendes passiert und ist wirklich gewollt und normal.
Bei kalter Außentemperatur, unter +10° wird die Motordrehzahl in der Kaltlaufphase leicht erhöht.
Diese Erhöhung liegt ungefähr bei 100 - 200 UPM über normal ( ca. 950 - 1050 UPM )
Werden nun elektrische Verbraucher eingeschaltet, prüft das Intelligente Ladesystem ob die Energie,
die die Lichtmaschine und die Batterie liefern, ausreicht um diese Verbraucher zu versorgen.
Bei einer geladenen und gesunden Batterie sollte es eigentlich reichen,
wenn nicht, wird die Drehzahl noch einmal marginal um ca. 50 UPM, auf ca. 1000 - 1100 UPM angehoben.
Das ist aber wirklich selten der Fall.
Wird nun aber die Heizung für den Innenraum eingeschaltet, der Innenraumlüfter läuft an, so wird die Drehzahl erhöht.
Das wird aber nur gemacht, wenn die Vorwahltemeratur auf mind. 16° oder höher steht.
Die Elektronik erkennt nun, das die Passagiere im Innenraum mehr Temperatur benötigen und erhöht die Leerlaufdrehzahl auf ca. 1200 - 1300 UPM
Das ist in der Tat so gewollt und passiert auch nur bei folgenden Situationen:
Außentemperatur unter +10°, Heizung ist an ( Vorwahl über +16° ), Gebläse läuft,
Kühlmitteltemperatur im unteren drittel, Fahrzeug steht.
Die Drehzahl ist erhöht !
Außentemperatur unter +10°, Heizung ist an ( Vorwahl über +16° ), Gebläse läuft,
Kühlmitteltemperatur im unteren drittel, Fahrzeug rollt schneller als 20 km/h.
Die Drehzahl ist nicht erhöht !
Wenn Du also irgendwo nach dem Motorstart bei kalten Temperaturen stehst und die Leerlaufdrehzahl ist erhöht,
dann drücke mal den " OFF" Knopf an der Heizung/Klima Einheit, der Gebläsemotor wird abgeschaltet
und max. 2 Sek. später geht die Drehzahl runter auf ca. 800- 900 UPM
Während der Fahrt, beim rollen des Fahrzeugs über 20 km/h
( Fahrzeug muss zuvor einmal mit eingelegten Gang beschleunigt werden, dann geht es auch mit getretener Kupplung und ausrollen)
wirst Du keine Drehzahlerhöhung haben.
Das AGR Ventil ist für die Drehzahlanhebung nicht im geringsten verantwortlich, das war dann eher ein Zufall.
Sollte das von mir beschrieben an Deinem Fahrzeug nicht zutreffen, ( bitte mal einen Selbstversuch machen )
dann liegt ein defekt im System, meist im Ladesystem oder im System zur Ansteuerung der PTC Heizelemente, vor.
Der Verbrauch ist natürlich erhöht, wenn sich das Fahrzeug nur in diesem Modus befindet.
Nach ca. 15 - 20 km ( je nach Außentemperatur ) ist diese Leerlauferhöhung verschwunden, da der Motor nun ausreichend vorgewärmt wurde.
Man kann eine Technik nur beherrschen, wenn man sie versteht.
Gruß nach Köln in die Toyota Allee 2
PS: Lass Dir mal von Deinem Händler die Präsentation zeigen, dort steht auch alle drin.
PS II : Seit August 2008 gibt es eine neue Motorsteuerung Software, lass Dir diese mal aufspielen, sofern noch nicht geschehen.
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42 Antworten
Jetzt weiß ich immer noch nicht genau was für einen Motor Du verbaut hast.
Einen D4D-CAT kenne ich allerdings nicht.
Wenn es sich aber um einen 2,2 D-CAT Motor handelt, dann kann ich Dir des Rätsel Lösung verraten.
Ich hoffe Du nimmst auch eine Lösung von einer Frau an.
Der 2,2 D-CAT Motor verfügt über ein Intelligentes Ladesystem und über PTC Heizelemente im Kühler.
Diese werden elektrisch betrieben und arbeiten in Abhängigkeit von:
a. Außentemperatur
b. Motortemperatur ( Kühlmittelkreislauftemperatur )
c. Leistung der Innenraumheizung
d. Stromentnahme diverser Verbraucher
So damit das auch Dein TOYOTA Meister ( ist der wirklich so klug ? )
und die TOYOTA Wahnsinnigen in Köln das verstehen ( sofern die wirklich nicht wissen warum das so ist, wie es ist )
schreibe ich Dir mal wie das ganze abläuft.
Sollten die sich doch einfach mal die Repräsentation von diesem Fahrzeug anschauen.
Folgendes passiert und ist wirklich gewollt und normal.
Bei kalter Außentemperatur, unter +10° wird die Motordrehzahl in der Kaltlaufphase leicht erhöht.
Diese Erhöhung liegt ungefähr bei 100 - 200 UPM über normal ( ca. 950 - 1050 UPM )
Werden nun elektrische Verbraucher eingeschaltet, prüft das Intelligente Ladesystem ob die Energie,
die die Lichtmaschine und die Batterie liefern, ausreicht um diese Verbraucher zu versorgen.
Bei einer geladenen und gesunden Batterie sollte es eigentlich reichen,
wenn nicht, wird die Drehzahl noch einmal marginal um ca. 50 UPM, auf ca. 1000 - 1100 UPM angehoben.
Das ist aber wirklich selten der Fall.
Wird nun aber die Heizung für den Innenraum eingeschaltet, der Innenraumlüfter läuft an, so wird die Drehzahl erhöht.
Das wird aber nur gemacht, wenn die Vorwahltemeratur auf mind. 16° oder höher steht.
Die Elektronik erkennt nun, das die Passagiere im Innenraum mehr Temperatur benötigen und erhöht die Leerlaufdrehzahl auf ca. 1200 - 1300 UPM
Das ist in der Tat so gewollt und passiert auch nur bei folgenden Situationen:
Außentemperatur unter +10°, Heizung ist an ( Vorwahl über +16° ), Gebläse läuft,
Kühlmitteltemperatur im unteren drittel, Fahrzeug steht.
Die Drehzahl ist erhöht !
Außentemperatur unter +10°, Heizung ist an ( Vorwahl über +16° ), Gebläse läuft,
Kühlmitteltemperatur im unteren drittel, Fahrzeug rollt schneller als 20 km/h.
Die Drehzahl ist nicht erhöht !
Wenn Du also irgendwo nach dem Motorstart bei kalten Temperaturen stehst und die Leerlaufdrehzahl ist erhöht,
dann drücke mal den " OFF" Knopf an der Heizung/Klima Einheit, der Gebläsemotor wird abgeschaltet
und max. 2 Sek. später geht die Drehzahl runter auf ca. 800- 900 UPM
Während der Fahrt, beim rollen des Fahrzeugs über 20 km/h
( Fahrzeug muss zuvor einmal mit eingelegten Gang beschleunigt werden, dann geht es auch mit getretener Kupplung und ausrollen)
wirst Du keine Drehzahlerhöhung haben.
Das AGR Ventil ist für die Drehzahlanhebung nicht im geringsten verantwortlich, das war dann eher ein Zufall.
Sollte das von mir beschrieben an Deinem Fahrzeug nicht zutreffen, ( bitte mal einen Selbstversuch machen )
dann liegt ein defekt im System, meist im Ladesystem oder im System zur Ansteuerung der PTC Heizelemente, vor.
Der Verbrauch ist natürlich erhöht, wenn sich das Fahrzeug nur in diesem Modus befindet.
Nach ca. 15 - 20 km ( je nach Außentemperatur ) ist diese Leerlauferhöhung verschwunden, da der Motor nun ausreichend vorgewärmt wurde.
Man kann eine Technik nur beherrschen, wenn man sie versteht.
Gruß nach Köln in die Toyota Allee 2
PS: Lass Dir mal von Deinem Händler die Präsentation zeigen, dort steht auch alle drin.
PS II : Seit August 2008 gibt es eine neue Motorsteuerung Software, lass Dir diese mal aufspielen, sofern noch nicht geschehen.
Aha! DER D-CAT hat ein intelligentes Ladesystem mit PTC Heizelement!
Hmm, ob das wirklich so ein intelligentes System ist wenn es zum absoluten Spritfresser mutiert?
Mein Verso D-CAT hat auch eine erhöhte Leerlaufdrehzahl wenn er kalt ist (ebenso im Sommer bei eingeschalteter Klima).
Nur kenne ich das schon seit 20 Jahren nicht mehr, dass ein Auto bei beiden Zuständen mit einer erhöhten Leerlaufdrezahl arbeitet. Bin anfangs echt erschrocken über das Verhalten des Motors.
Seit 10 Jahren fahre ich Diesel aber so was hab ich noch nicht erlebt.
Bei meinem EX - BMW 118d kannte ich das so:
Motor kalt, tiefe Aussent., Motor starten und gleich losfahren. Nach 100m!! kam warme Luft aus den Düsen (egal wie kalt es aussen war). Dabei gab es keine erhöhte Leerlaufdrehzahl, Mehrverbrauch war gering. Ähnlich bekommt es auch mein neuer Mini Cooper D hin.
Beim Verso kommt erst nach einem Kilometer (frühestens) ein etwas weniger kaltes Lüftchen aus den Düsen und der Motor säuft dabei wie ein Benziner. Intelligentes System.....ahaa..... das ist also Intelligenz.
Ich denke immer noch, dass Toyota den Motor noch nicht im Griff hat, insbesondere die aufwändige Abgasreinigung und im kalten Zustand viel Energie aufwendet um Kat und Russfilter auf Temperatur zu bringen.
Bin wohl immer noch nicht reif für japanische Intelligenz.....
Übrigens, der BMW hatte auch einen DPF, ebenso der Mini, es gab nie Probleme damit.
Zitat:
Übrigens, der BMW hatte auch einen DPF, ebenso der Mini, es gab nie Probleme damit.
Naja, viele Beschwerden über verstopfte DPF hast Du bei BMW übersehen. ( so betitelten es zumindest einige Auto Fachzeitschriften )
Aussage von BMW: Der DPF ist nicht Kurzstreckentauglich !
Freibrennfahrt von 50 km, manuelles ausbrennen der Filter und noch einige Schlagwörter mehr, die man hier nicht weiter interpretieren muss,
stammen aus dem Hause BMW.
Audi und Co gibt das gleiche Statement ab.
Bei den von Dir genannten Fahrzeugen ist im Vergleich zum D-CAT auch eine altertümliche Abgasreinigungstechnik eingesetzt, bzw erst keine vorhanden.
DPF ist ja keine Schadstoffreduktion von Gasen, sondern von Feststoffkörpern.
Der DPF filtert nur ein Teil von vielen Schadstoffen im Abgas heraus.
Ob die Abgasreinigungstechnik vom D-Cat Motor, so wie sie ist, sinnvoll ist, ist eine Ansichtssache.
Um Dein Verständnis für bestimmte Techniken mal näher zu bringen, schreibe ich mal dies:
Das ganze System mit der erhöhten leerlaufdrehzahl, Ladesteuerung, PTC Elementen funktioniert im Zusammenhang
mit verschieden Faktoren.
Der Einzige Faktor den der Fahrer aktiv und leicht beeinflussen kann ist die Gebläsesteuerung.
Um den Rest ausführlich zu erklären, bedarf es verdammt vieler Wörter.
Das Ladesystem, z.B erkennt den Lastzustand des Motors.
Es entlastet beim beschleunigen den Ladestromkreis, so erzeugt die Lima weniger Widerstand,
beim bremsen setzt dann ein erhöhter Ladestrom mit einem erhöhten Widerstand die Lima unter Last.
Es erkennt aber auch die momentane Stromentnahme und regelt dadurch die Motorleerlaufdrehzahl bei stehendem Fahrzeug
In der Kaltlaufphase dient das System so wie beschrieben, der schnellen Erhöhung der Motortemperatur,
um schnellstmöglich die Betriebstemperatur für die Katalysatoren, DPF, der NOX Reduktion und den Wärmetauscher für den Innenraum zu erreichen
Zusätzlich sind im Kühler 2 PTC Heizelemte mit ca. 600Watt Gesamtleistung verbaut.
Diese schalten sich nach folgenden Kühlmitteltemperaturen nacheinander ab:
Bis 70° Kühlmitteltemperatur wird mit 600 Watt geheizt,
ab 75° Kühlmitteltemperatur wird mit 300 Watt geheizt,
ab 80° Kühlmitteltemperatur wird das PTC abgeschaltet.
Das ganze wird benötigt, weil Moderne Dieselmotoren ihren hohen Wirkungsgrad in Leistung und nicht mehr in Wärme umsetzen.
Das bisschen Wärme was diese Motoren heute noch abgeben, reicht ggf. um die Kühlmitteltemperatur auf einer Temperatur von 70° - 85° zu halten.
Die älteren Motoren, mit Guß Block, speicherten alleine durch die Materialwahl mehr wärme, auf war die Effizienz niedriger als bei den heutigen modernen Motoren.
Jedes Gramm Kraftstoff, was in Wärme verbraucht wir, fehlt bei der Leistung
Aber auch der 2,2 CV mit D-CAT Motor läuft ohne Heizungsgebläse, Schalter der Heizung/Klima Einheit auf OFF, ohne nennenswerte Drehzahlerhöhung im Stand.
Die Drehzahlerhöhung findet auch nur bei den genannten Voraussetzungen im Stand statt, nicht bei einem bewegten Fahrzeug.
Im normalen Alltag für den Dieselfahrzeuge gebaut wurden, fällt dieses System nicht ins Gewicht.
Da das Thema recht kompliziert ist, man nicht aus dem stehgreif darüber diskutieren kann, da hier viel Hintergrundwissen erforderlich ist,
hänge ich mal ein paar Bilder zur Anschauung an:
http://s11b.directupload.net/images/081210/temp/unrmcb3k.jpg
http://s10b.directupload.net/images/081210/temp/zm2mkcpt.jpg
http://s11b.directupload.net/images/081210/temp/hu59yqsj.jpg
http://s10b.directupload.net/images/081210/temp/welw667z.jpg
http://s11.directupload.net/images/081210/temp/czx3yeib.jpg
Nun gut. Ich denke dass ich schon vorher wusste wie ein Motor mit DPF funzt, ebenso wie Heizung und Abgasreinigung.
Kannst dir deine ausführlichen Erklärungen also sparen und die Zeit dafür nutzen zu überlegen, ob Toyota mit seiner Technik den richtigen Weg geht, bzw was es dem Kunden bringt. Jedenfalls hat Toyota die Technik nicht im Griff (siehe auch anderer Thread) und es kommt auf das Ergebnis an: Nerviges Leerlaufverhalten, höherer Verbrauch, dadurch mehr Abgase was das System wieder ins Absurde führt. Dazu schlechte die Heizleistung.
Es gab vereinzelt Probleme mit dem DPF bei BMW, das ist richtig, aber laaaaange nicht so gehäuft wie woanders. Es gibt auch in den BMW-Foren bei weitem nicht so viele Beiträge zu DPF-Probs wie bei anderen Marken. Und Zeitschriften schreiben viel wenn der tag lang. Ich lese fast jede Autozeitschrift regelmäßig, mir ist zu diesem Thema nur ein Beitrag bekannt in dem es um DPF Probleme bei BMW ging.
Jedenfalls hat mein 1er selbst mehrere Wochen im andauernden Kurzstreckenbetrieb klaglos mitgemacht. Keine ÖLverdünnung, keine Warnmeldungen - nix! Die Kiste lief einfach und der Verbrauch blieb in seinen Grenzen. Und die Kiste war immer gleich Warm!! Im Verso hat jetzt sogar die Sitzheizung den Geist aufgegeben.....
Das sind meine Fakten. Was ich nicht brauche ist eine Toyotafanatikerin oder auch Fanatiker, die mir die Technik erklären wollen.
Nicht falsch verstehen, bin beileibe kein BMW-Fan oder ein Fetischist für eine andere Marke. Eher sowas wie ein Markenhopper. Daher äussere ich mich durchaus kritisch, auch zu den Marken die ich gerade fahre, bleibe aber bei den Fakten und hasse jede Hysterie und Allerweltsverrücktmachgeschwätz!
Zitat:
Original geschrieben von Cooperle
Dazu schlechte die Heizleistung.
Kann ich nicht bestätigen. Der Verso wird selbst ohne dieselgetriebene Wasserzusatzheizung schneller warm als der Vorgänger, der einen 5kW Dieselzuheizer (inkl. penetranter Abgasbelästigung) an Bord hatte.
Wenn ich also die Wahl habe zwischen
a) im Auto frieren
b) mit stinkendem Zuheizer und lauwarmer Heizung trotzdem zu frieren
c) mit PTC-Zuheizer und einer geringfügigen Leerlaufschwankung im mollig warmen Fahrzeug unterwegs zu sein
dann nehme ich doch am liebsten c)
Zitat:
Original geschrieben von Cooperle
Das sind meine Fakten. Was ich nicht brauche ist eine Toyotafanatikerin oder auch Fanatiker, die mir die Technik erklären wollen.
Nicht falsch verstehen, bin beileibe kein BMW-Fan oder ein Fetischist für eine andere Marke. Eher sowas wie ein Markenhopper. Daher äussere ich mich durchaus kritisch, auch zu den Marken die ich gerade fahre, bleibe aber bei den Fakten und hasse jede Hysterie und Allerweltsverrücktmachgeschwätz!
Ich bin ebenfalls keine Markenfetichisten, sondern ich kaufe mir das was mir gefällt und was ich mir leisten kann.
Das mache ich nicht von einer Marke abhängig, da wäre ja mein Interessenkreis sehr eingeschränkt
Allerdings hat mir die Vergangenheit gezeigt, das ich mich von einigen Marken verabschiedet habe, da diese mich enttäuscht haben.
Naja evtl. sieht man sich ja auch mal wieder.
Zitat:
Nun gut. Ich denke dass ich schon vorher wusste wie ein Motor mit DPF funzt, ebenso wie Heizung und Abgasreinigung.
Kannst dir deine ausführlichen Erklärungen also sparen und die Zeit dafür nutzen zu überlegen
Ob Du weist wie ein DPF funktioniert glaube ich nach Deinen Post jetzt eher nicht !
Und vor allem war hier nicht die Rede vom DPF,
sondern es ging auch um das Abgasreinigungssystem was auch den DPNR beinhaltet aber nicht nur aus einem DPF besteht.
Der Bericht war in erster Linie für den Threadstarter, da er nicht weiß wieso seinen unterschiedlichen Drehzahlen resultieren.
Da angebl. Toyota DE und der Meister seines Autohauses, keine Antwort auf dieses Phänomen finden, war ich doch sehr erstaunt.
Da Du aber mit Deinem Post, ebenfalls starkes Unwissen an diesem Motorverhalten geäußert hast, wollte ich Dir das auch noch mal erklären.
Allerdings habe ich mich wohl doch unverständlicher ausgedrückt als ich dachte, dies bestätigte mir Dein nächster Post
Zitat:
..DPF funzt, ebenso wie Heizung...
Wie eine Heizung funktioniert könntest Du in der tat wissen, wie sie jedoch beim D-CAT funktioniert, wissen die wenigsten.
Übrigens arbeite ich in der Deutschen Automobilindustrie und ja, auch wir begutachten ( begutachten nicht im Sinne von prüfen )
das Toyota System zur Reduzierung der Schadstoffe bei Dieselmotoren.
Wir begutachten auch die Systeme von BMW, MB, VW Opel usw.
Bei BMW gab es in der Tat schon heftige Problem, die auch vollkommen normal sind.
Das liegt grundsätzlich an den ersten Konstruktionen und betrifft alle Hersteller die mit diesen System arbeiten.
Ford, repräsentativ Mazda, hat vor Jahren das Problem der Katalyse im DPF erkannt
und spritzte Kraftstoff nach dem Verbrennungsprozess in den Brennraum um dadurch die Temperatur im DPF zu erhöhen.
Damit erreicht man die Arbeitstemperatur der Katalyse um Partikel zu binden und sie umzuwandeln
( wird auch als Abbrand bezeichnet, obwohl es keiner ist )
Wer Abgas im Diesel reduzieren möchte der benötigt, egal in welcher Form, Kraftstoff.
Toyota nutzt seit 2003 die D-CAT tecnologie und spritz Kraftstoff separat, wenn benötigt in den Abgastrakt,
Mazda und mittlerweile einige andere Hersteller spritzen den durch die Brennräume,
wiederum andere Hersteller fordern den Fahrer auf, eine " Freibrennfahrt" zu unternehmen.
Wie Du siehst, gibt es leider die Eierlegendewollmilchsau noch nicht.
Einige Hersteller, filterten auf einmal nicht mehr die feinsten Partikel aus dem Abgas.
Wozu auch, die Messmethoden hierfür sind ja noch aus den 60gern und tut zumindest dem Gesetz keinen Abbruch.
So oder so, ist es extrem schwierig bis z.Zt. sogar unmöglich die schädlichen Fein(st)staubpartikel zu eliminieren, oder zu binden.
@ Touranfaq,
es gibt den D-CAT Motor auch mit Burner ( Dieselzusatzbrenner ) und PTC Heizelement um die Motortemperatur künstlich zu erhöhen.
Dieser wird in Skandinavische Länder, Schweiz, Österreich verbaut.
Mittlerweile gibt es den auch in Modellen für den deutschen Markt:
http://s11b.directupload.net/images/081210/temp/dwd66e5m.jpg
Zitat:
Original geschrieben von Cooperle
A
Seit 10 Jahren fahre ich Diesel aber so was hab ich noch nicht erlebt.
Bei meinem EX - BMW 118d kannte ich das so:
Viele Autos scheinst du noch nicht gefahren zu sein,denn bei fast allen Autos wird die Leerlaufdrehzahl in der Warmlaufphase angehoben.
Der Motor wird dadurch stabiler,die Batterie wird besser geladen,alles wird schneller warm.
Was soll daran schlecht sein?
Aber das schlimmste ist Autos zu vergleichen,die um einiges teurer sind und wo es mit Sicherheit möglich ist bessere Komponenten einzubauen,da der finanzielle Spielraum größer ist.
Zum Thema Spritsäufer
kannst du stecken lassen)
Spritmonitor:
Avensis Dcat 2.0 110kw 6,55l/100km
Avensis Dcat 2.2 130kw 7,29l/100km
passat 2.0 103kw 6,95l/100km
passat 2.0 125kw 7,1l/100km
BMW 3er 130kw 6,90l/100km
Hond accord 2.2 103kw 6,66 l/100km
Ich könnte die Liste weiterführen,aber ich denke das reicht.
Avensis,der Spritfresser!
MfG
Auwei, da wird vieles mal wieder durcheinander geworfen.....
@Touri: Im Vergleich zum BMW und zum Mini ist die Heizleistung des Verso einfach Hundsmiserabel. Bei den beiden genannten Fahrzeugen kam/kommt nach wenigen Metern/Sek warme Luft aus den Düsen. Beim Verso frühestens nach einem Kilometer, nein, da fängt er erst mal an kalte Luft zu blasen. Der Vergleich zu deinem Altfahrzeug ist mal wieder ein netter Seitenhieb - ich gönne dir trotzdem den Spass. Der BMW und der Mini haben übrigens einen elektrischen Zuheizer (wie der Verso) - aber der funzt einfach schneller und wohl auch effektiver.
@ Kehra: Die Liste der Spritfresser tut überhaupt nix zur Sache, mein Vedso (mit dem gleichen Motor wie Avensis) ist nun mal ein Spritfresser, insbesondere im kalten Zustand (und nicht nur da) säuft er übergebühr, und der Mehrverbrauch ist deutlich höher als bei anderen Fahrzeugen die ich kenne.
Eine leerlauf anhebung in diesem Ausmaß wie beim D-CAT hatte ich zuletzt bei meinem ersten Auto - ein Fiat Uno mit Choke.
Seit dieser Zeit kenne ich das nicht mehr - und ich bin schon eine Menge Fahrzeuge gefahren......
@ midimo: Keine Sorge, ich weiss wie der DPNR des D-CAT funktioniert und welchen Sinn er hat. Nur frage ich mich welchen Sinn er grundsätzlich hat? Wenn er den Motor (in bestimmten Zuständen) zum Säufer werden lässt?
In einem hast Du recht, es gibt keine Eierlegendewollmilchsau und die Abgasbehandlung des Diesels ist schwierig zu beherrschen. Ich berichte hier von meinen Erfahrungen und die sind nun mal wie sie sind. Dabei finde ich nicht gleich alles toll was Toyota macht, oder Audi, BMW oder sonstwer. Es kommt auf das Ergebniss an und auf den nutzen.
Nochmal: Was nützt das tolle System im Toyota wenn es auch nicht richtig funktionier und einen erheblichen Mehrverbrauch und damit wiederum mehr Abgase verursacht?
Ja, die Prüfstandsergebnisse mögen ja toll aussehen aber die Praxis ist etwas ganz anderes.
Nun gut,es läßt sich drüber streiten,ob es sinnvoll ist oder nicht diese Leerlauferhöhung.
Beide Wege sind wohl gleich gut.
Aber das der Verso soviel mehr frißt,wie der Avensis ist schon ungewöhnlich.
Bei Honda nimmt der Accord 6,66 l und der FRV mit der selben Maschine und Gewicht 7,35 l.
Beim Verso sind es 7,75l zu 7,29l Avensis.
MfG
Zitat:
Original geschrieben von Cooperle
Der Vergleich zu deinem Altfahrzeug ist mal wieder ein netter Seitenhieb
Das hat mit Seitenhieb absolut nichts zu tun. Ich habe diese Erfahrungen gemacht und so dargelegt, wie ich sie gemacht habe. Ob Du mir das nun glaubst oder nicht, ist deine Sache.
Nebenbei bemerkt hinkt der Vergleich Verso gegen Mini/118 sowieso schon allein deshalb gewaltig, weil der Innenraum beim 1er und beim Mini wesentlich kleiner ist und deshalb der Wärmetauscher effizienter arbeiten kann (er muss dem Kühlwasser weniger Wärme entziehen weshalb es sich schneller aufheizt). Aber sowas interessiert dich natürlich beim Vergleichen nicht, Hauptsache mal wieder was gefunden, wo man so richtig rumstänkern kann, gelle? 
Genau so ist es,die Gesetze der Physik kann auch BMW nicht verändern.
Und ein absoluter Vorteil für einen Motor ist es,wenn die Betriebstemperatur bzw. die Temp.des Kühlwassers so schnell wie möglich erreicht wird.
Weiterer Vorteil ist,das man dadurch ein Abwürgen oder Unrundlaufen des Motors bei hoher Belastung durch Verbraucher im kalten Zustand vermeidet.
Die Leerlauferhöhung hat also nur Vorteile,bis auf die subjektiv als störend empfundene höhere Leerlaufdrehzahl.
Mag sein,das der Dcat mehr als die Konkurrenz verbraucht,dafür hat er ja auch die komplizierte DCAT Technologie.
MfG
Cooperle übersieht hier doch einiges.
Ein Mehrverbrauch durch erhöhen der Drehzahl leuchtet vermutlich jedem ein.
Aber es gibt auch ein Mehrverbrauch durch Gemischanreicherung.
Hier wird das Gemisch fetter gestellt, ohne die Drehzahl, oder nur minimal, zu erhöhen.
Da man dem kalten Motor nicht die Luft abdrehen kann, der würde ja sofort "absterben", spritzt man einfach mehr Kraftstoff ein.
Dank der Drosselklappe im Diesel ist das nun möglich.
Das macht jeder Motor so und das geht auch nicht anders.
Was Cooperle so schreibt, das er das seit zwanzig Jahren nicht kennt, kann für den Dieselmotor nicht stimmen.
Früher hat man Dieselmotoren mit Luftüberschuss, also ohne Drosselklappe gebaut.
Hier wurde die Drehzahl einzig durch das einspritzen der Kraftstoffmenge geregelt.
Diese Motoren laufen in der Kaltstarphase höhertourig.
So hat sich cooperle also getäuscht.
Beim 2,2 D-CAT macht man eine spürbare Erhöhung, wenn die Heizung in der Kaltstartphase pullern soll, ( die ich nicht komfortabel finde )
weil man auch noch ein paar andere Dinge damit erreichen möchte.
Wenn der BMW oder der Mini nach nur einer Minute Motorlaufzeit , schon warme Luft in den Innenraum blasen kann,
dann wird nur der Heizungskreislauf, nicht aber der Kühlmittelkreislauf erhitzt.
Nun kann jeder ja selber überlegen was für einen Motor gesünder ist.
Zitat:
Original geschrieben von kehra27p9
Mag sein,das der Dcat mehr als die Konkurrenz verbraucht,dafür hat er ja auch die komplizierte DCAT Technologie.
Nebenbei bemerkt wird der Verbrauchsunterschied ohnehin beim Vergleich mit anderen Motoren überbewertet. Viel wichtiger sind nämlich die Folgekosten des ein oder anderen Antriebs. Um mal ein kleines Beispiel zu rechnen:
Der D-CAT hat einen (postulieren) Mehrverbrauch von 0,5 Liter/100km ggü. einem vergleichbaren TDI (hab ich deshalb genommen weil der niedrige Verbrauch der TDIs ja immer so hochgelobt wird). Das macht auf 100tkm Mehrkosten durch höheren Verbrauch von 600 Euro (Dieselpreis mal auf 1,20 angenommen) ggü. dem TDI.
Dem gegenüber steht beim TDI aber zumindest mal ein Zahnriemenwechsel bei 90-120tkm (je nach Generation), der mit der doppelten Summe zu Buche schlägt. Jetzt frage ich mich: Wo ist denn nun der vielbeschworene Verbrauchsvorteil des TDI hin, wenn man die KOSTEN betrachtet?
Die generell höhere Anfälligkeit und die damit verbundenen Reparaturkosten der TDI-Aggregate lasse ich jetzt mal wohlwollend ausser acht, sonst sähe der Vergleich noch schlechter aus.
In dem Bordbuch vom Passat, stand noch folgendes:
Sollte die gelbe Warnlampe für den Diesel Partikelfilter aufleuchten,
so helfen Sie Ihrem Fahrzeug indem sie eine zügige Autobahnfahrt/ Überlandfahrt von XX Minuten machen.
Muss ich diesen verbrauch nicht auch hinzurechnen ?
Zitat:
Mag sein,das der Dcat mehr als die Konkurrenz verbraucht,dafür hat er ja auch die komplizierte DCAT Technologie.
und gilt immer noch als einer der saubersten Dieselmotoren der WELT !