Automatische Getriebe 722.6, Reparatur: Beanstandung, Ursache, Abhilfe, Teil 2: Details

[WalterE200-97]

Nr.Beanstandungmögliche Ursache

Information

Prüfschritt/Abhilfe

1Geräusche beim Einschalten von P auf R oder N auf D und Motor geht aus, im Fehlerspeicher werden keine Fehlercodes abgelegt

PWM Magnetventil (Y3/6y6) durch Fremdkörper verschmutzt und blockiert

Das PWM-Magnetventil (Y3/6y6) steuert den Druck für die Wandler-Überbrückungs-kupplung.

PWM Magnetventil (Y3/6y6) ersetzen

Regelschieber-KÜB durch Fremdkörper blockiert (nur bis Getriebe-Nummer 22890, danach im Ölkanal installiert)

Regelschieber-KÜB: Steuern der KÜB (Wandler-Überbrückungs-kupplung) und verteilen des Schmieröls

Regelschieber-KÜB reinigen

2Drehmomentwandler rumpelt und dröhnt

unregelmässiger Schlupf

Drehmomentwandler: Bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufdrehzahl den Kraftfluß zwischen Motor und automatischem Getriebe auf ein Minimum zu reduzieren. Motormomenten-verstärkung und stufenlose Drehzahl- und Drehmomenten-Angleichung beim Anfahren.

Wandler-Überbrückungs-kupplung mit Tester abschalten, wird damit die Beanstandung behoben, PWM-Magnetventil (Y3/6y6) ersetzen

3heulende, pfeifende Geräusche bei >4000 U/min in allen Gängen

Getriebe ATF-Filter und/oder Ölpumpe verstopft.

Ölpumpe (Mondsichelpumpe): Erzeugt den für die Funktion des hydraulischen Systems erforderlichen Öldruck.

Getriebe ATF-Filter und/oder Ölpumpe ersetzen.

4heulende und singende Geräusche

Radsatz Geräusche: 1., 2., 5. Gang

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Derzeit keine Lösung

Dichtring Zwischenlager berührt Lagerinnenring

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Dichtring Zwischenlager ersetzen, in der geänderten Ausführung ist der Dichtring schwarz

5bei Lastwechsel knackende Geräusche

Kontermutter schlägt gegen Abtriebsflansch

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geänderte Kontermutter (silberfarben) verwenden, Anzugsmoment: 200 Nm bis Getriebe-Nummer 30332, danach Anzugsmoment geändert, WIS einsehen

6tickende Geräusche aus der Mittelkonsole Schaltkulisse während der Fahrt bei langsamer Geschwindigkeiten

lose Steckverbindung zu Y66/1 Stellmagnet P/R-Sperre

R/P-Sperre: Verhindert ein unbeabsichtigtes Umschalten nach "R" und "P" oberhalb einer Geschwindigkeit von ca. 10 km/h. Funktion: Der Stellmagnet Y66/1 wird über das Steuergerät EGS angesteuert und bewegt den Hebel in Richtung Nocken so, daß die Schaltwelle blockiert ist. Der Stützhebel hält im stromlosen Zustand den Hebel in Position, damit dieser bei starken Erschütterungen nicht selbsttätig einrastet

R / P Sperrventil Y66/1-Anschluss prüfen oder ersetzen

7harte verzögerte Rückschaltung 2>1

Getriebe-Adaption

Um Toleranzen und Verschleiß auszugleichen, erfolgt eine Anpassung für Schaltzeit, Füllzeit, Fülldruck und Steuerung-KÜB. Adaptionsdaten werden dauerhaft gespeichert und sind teilweise diagnosefähig.

Getriebe-Adaption durchführen

EGS-Software

Das Steuergerät EGS (N15/3) ermittelt den augenblicklichen Betriebszustand des Fahrzeuges und steuert sämtliche Schaltabläufe unter Berücksichtigung von Schaltkomfort und Fahrsituation. Das Steuergerät EGS erhält Betriebsdaten als Eingangssignale von verschiedenen Sensoren und Schaltern. Außerdem besteht über den CAN-Bus Verbindung zur Motorsteuerung sowie zu Fahrwerksystemen ABS, ASR usw. Die Ansteuerung der Magnetventile für Modulier- und Schaltdruck und den Gangwechsel übernimmt das Steuergerät EGS. Auf das zu übertragene Moment abgestimmt, wird die erforderliche Druckhöhe aus dem Lastzustand, der Motordrehzahl, der Fahrgeschwindigkeit und der Getriebeöltemperatur errechnet.

EGS Software-Versionen ab 15. April 1998 optimiert

Freilauf F1

Die Freiläufe F1 und F2 dienen zur Optimierung der Schaltungen. Auf der getriebeseitigen Verlängerung der Statorwelle stützt sich der vordere Freilauf ab und verbindet in Sperrrichtung das Sonnenrad vom vorderen Planetensatz mit dem Getriebegehäuse. Der hintere Freilauf verbindet in Sperrrichtung das Sonnenrad vom mittleren Planetensatz mit dem Sonnenrad vom hinteren Planetenrad.

Freilauf F1 ersetzen, vorsorglich auch Freilauf F2 ersetzen

8harte verzögerte Rückschaltung 3>2

Kupplung K3 läuft leer

In der Schaltphase erfolgt in einer Schaltgruppe ein Wechsel der geschalteten Kupplung/ Bremse.

Reparaturset P/N 140 540 08 45 installieren

Tellerfeder für Kolben in Kupplung K3 defekt/fehlt

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defekte/fehlende Tellerfeder für Kolben in Kupplung K3 installieren

9kein oder verspätetes Hochschalten des Getriebes

an der Vorderachse Reifen mit unterschiedlichem Abrollumfang montiert, dieser falsche Faktor wird kurz nach Fahrtbeginn festgestellt

Das Steuergerät EGS erhält Betriebsdaten als Eingangssignale von verschiedenen Sensoren und Schaltern.

richtige Reifengröße/Reifen gleicher Größe an der Vorderachse montieren

10in Programmwahl-schalterstellung "S" erfolgt beim schnellen Gaswegnehmen kein Hochschalten von 3>4 und 4>5

kein Mangel: "Kick-down"/"Kick-fast"/"Fast-off"

Wird das Gaspedal mit einer gewissen Hektik bewegt und tendiert dabei deutlich in Richtung Vollgas, erfolgen auch ohne "Kick-down" Rückschaltungen um einen, wenn nötig auch um zwei Gänge ("Kick-fast") Umgekehrt findet dabei auch das schnelle Gaswegnehmen, das sog. "Fast-off" unmittelbare Berücksichtigung. Weil es z. B. ein Indikator für eine kurzfristige Unterbrechung eines Beschleunigungsvorgangs ist, schaltet die Elektronik in diesem Fall entgegen dem Grundschaltprogramm nicht hoch. Die Schaltlinienverschiebung, die dies verhindert, wird auch beigehalten, wenn die Drehzahlsensoren an den Rädern eine Kurve erkannt und via Datenbus an den Getrieberechner EGS gemeldet haben. Zurück ins Grundprogramm geht es, wenn der Fahrer das Gaspedal wieder mit normaler Agilität bedient.

Gaspedal ruhig bewegen

11kein Hochschalten in den 5. Gang nach "Kick-down"/"Kick-fast"-Gaspedal-Agilität

kein Mangel, wenn bei normaler Gaspedal-Agilität der 5. Gang erreicht wird

wenn bei dieser Gaspedal-Agilität die Höchstgeschwindigkeit per Drehzahlbegrenzer im 4. Gang erreicht wird, bei Fahrzeugen mit hoher Leistungsdichte wird bei dieser Gaspedal-Agilität in den in 5. Gang hochgeschaltet, wenn die Höchstgeschwindigkeit per Drehzahlbegrenzer im 5. Gang erreicht wird

Gaspedal mit normaler Gaspedal-Agilität bis zur Höchstgeschwindigkeit bewegen

12kein Hochschalten aus dem 1. Gang (Programm "S" gewählt) und aus dem 2. Gang (Programm "W" gewählt) bei 1.500 U/min, wenn der Motor noch kalt ist, aber nach der Schaltlinien-verschiebung wegen KAT-Aufheizung, Fehler tritt sporadisch auf

S16/10 Positions-/ Gangerkennungs-schalter oder EGS defekt

Der Gangerkennungsschalter S16/10 übermittelt sämtliche Wählhebelpositionen und die Stellung des Programmwahlschalters an das Steuergerät EGS.

S16/10 Positions-/ Gangerkennungs-schalter oder EGS erneuern

13Motordrehzahl tourt während Hochschaltung 2>3 kurz auf und/oder harte Rückschaltung 3>2

ATF-Ölstand im Getriebe prüfenn

ATF, Spezifikation 236.14, z. B. Fuchs Titan ATF 4134

ATF-Füllhöhe ggfs. korrigieren

ATF-Ölfilter fehlt

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fehlenden ATF-Ölfilter installieren

Freilauf F2 defekt

Freilauf. Optimierung einzelner Schaltungen. Verblocken eines Planetensatzes oder Abstützen gegen das Getriebegehäuse in einer Drehrichtung.

Freilauf F2 ersetzen, vorsorglich Kupplung K3 ersetzen

14Getriebe rutscht bei Hochschaltung 2>3 oder Rückschaltung 3>2

ATF-Ölstand im Getriebe prüfen

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ATF-Stand korrigieren

ATF-Ölfilter fehlt

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fehlenden ATF-Ölfilter installieren

Magnetventil Y3/6y5 durch Fremdkörper verschmutzt/ blockiert

Das Magnetventil Y3/6y5 ist ein Bauteil des hydraulischen Systems.

Magnetventil Y3/6y5 säubern/ersetzen

Kupplungslamellen der Kupplung K3 verbrannt/abgenutzt

ab Getriebenummer 331159 Dicke der Kupplungslamellen geändert

innere und äußere Kupplungslamellen der Kupplung K3 ersetzen, bis Getriebenummer 221668 vorsorglich Regelschieber-KÜB ersetzen

15keine Rückschaltung per "Kick-down"

Pedalwert-Einstellung prüfen

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Motor-Management überprüfen, falls erforderlich nachstellen

16kein Kraftschluß oder verzögerter/zeitweise unterbrochener Kraftschluß in Stellung "D" oder "R"

ATF-Ölstand im Getriebe prüfen

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ATF-Füllhöhe ggfs. korrigieren

ATF-Ölfilter prüfen

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ATF-Ölfilter ggfs. ersetzen

Mittelschaltung demontieren

Die Mittelschaltung ist das zentrale Bedienelement für den Fahrer zur Einflussnahme auf das automatische Getriebe.

Mittelschaltung kontrollieren

S16/10 Positions-/ Gangerkennungs-schalter prüfen

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S16/10 Positions-/ Gangerkennungs-schalter ggfs. ersetzen

Verzögerter Druckaufbau bei Kolben B2/B3

angesteuert werden die Gänge elektronisch/hydraulisch. Geschaltet werden die Gänge durch entsprechende Kombination von drei Lamellenbremsen, drei Lamellenkupplungen und zwei Freiläufen.

Ansteuerung EHS prüfen

17kurzzeitig kein Kraftschluß oder verzögerter/zeitweise unterbrochener Kraftschluß in Stellung "D" oder "R

Bremse B2/B3, Kontermutter lose

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Bremse B2, Bremse B3 und Parksperrenrad prüfen, ggfs. ersetzen, Regelmagnetventil Modulierdruck Y3/6y1 und Regelmagnetventil Schaltdruck Y3/6y2 prüfen, ggfs. ersetzen

18harte Ausrollrückschaltung 4>3 auf Position "D" oder "4"

Trennplatte (EHS), P / N 140 277 39 14 prüfen

Ab Getriebenummer 0527574 wurde die Trennplatte geändert. Die elektro-hydraulische Steuereinheit (EHS) setzt sich zusammen aus der Schaltplatte aus Leichtmetall für die hydraulische Steuerung und einer elektrischen Steuereinheit. Die elektrische Steuereinheit besteht aus einem Tragkörper aus Kunststoff, in dem die elektrischen Bauteile zusammengefasst sind. Der Tragkörper ist auf die Schaltplatte aufgesetzt und damit verschraubt. Leiterbahnen, die in den Tragkörper eingelegt sind, stellen die Verbindung zwischen den elektrischen Bauteilen und einer Steckkupplung her. Die Verbindung zum fahrzeugseitigen Kabelsatz und zum Steuergerät EGS (Elektronische Getriebesteuerung) wird über diese 13-polige Steckkupplung mit einem Bajonettverschluß hergestellt.

Trennplatte (EHS), P / N 140 277 39 14 ersetzen

19harte Ausrollrückschaltung 2>1

EGS-Software

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EGS Software-Versionen ab 15. April 1998 optimiert

Freilauf F1 ersetzen

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Freilauf F1 ersetzen, vorsorglich auch Freilauf F2 ersetzen

20harte Ausrollrückschaltung 3>2

Kupplung K3 läuft leer

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Reparaturset P/N 140 540 08 45 installieren

Tellerfeder für Kolben in Kupplung K3 defekt/fehlt

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defekte/ fehlende Tellerfeder für Kolben in Kupplung K3 ersetzen/ installieren

21Motordrehzahl tourt während Hochschaltung 2>3 auf und/oder harte Rückschaltung 3>2

ATF-Ölfilter fehlt

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fehlenden ATF-Ölfilter installieren

Freilauf F2

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Freilauf F2 ersetzen, vorsorglich Kupplung K3 ersetzen

22Getriebe rutscht bei Hochschaltung 2>3 oder Rückschaltung 3>2

ATF-Ölstand im Getriebe prüfen

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ATF-Stand korrigieren

ATF-Ölfilter fehlt

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fehlenden ATF-Ölfilter installieren

Kupplungslamellen der Kupplung K3 verbrannt/abgenutzt

ab Getriebenummer 331159 Dicke der Kupplungslamellen geändert

innere und äußere Kupplungslamellen der Kupplung K3 ersetzen, bis Getriebenummer 221668 vorsorglich Regelschieber-KÜB ersetzen

23kein Kraftschluß oder verzögerter/zeitweise unterbrochener Kraftschluß in Stellung "D" oder "R", Fehler kann nicht jederzeit reproduziert werden

S16/10 Positions-/ Gangerkennungs-schalter prüfen

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S16/10 Positions-/ Gangerkennungs-schalter ggfs. ersetzen

ATF-Ölfilter prüfen

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ATF-Ölfilter ggfs. ersetzen

Verzögerter Druckaufbau bei Kolben B2/B3

Angesteuert werden die Gänge elektronisch/hydraulisch. Geschaltet werden die Gänge durch entsprechende Kombination von drei Lamellenbremsen, drei Lamellenkupplungen und zwei Freiläufen.

Ansteuerung EHS prüfen, Reparatur-Set verwenden, ab Getriebenummer 23104 Kolben B2 geändert, falsche Zuordnung EGS/EHS, geändert ab 7/96

24kein Kraftschluß oder verzögerter/zeitweise unterbrochener Kraftschluß in Stellung "D" oder "R", Fehler kann jederzeit reproduziert werden

Torx-Schrauben (M8x60) lose oder fehlen für Kolbenführung am Kolben B2/B3

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Torx-Schrauben befestiigen oder fehlende Torx-Schrauben ersetzen

Regelmagnetventil Schaltdruck Y3/6y2 und/oder Regelmagnetventil Modulierdruck Y3/6y1 blockiert wegen Fremdkörper

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Regelmagnetventil Schaltdruck Y3/6y2 und/oder Regelmagnetventil Modulierdruck Y3/6y1 ersetzen, ab Getriebenummer 538312 geändert

Regelmagnetventil Modulierdruck Y3/6y1

Modulierdruck (p-Mod). Beeinflusst die Höhe des Arbeitsdrucks und bestimmt zusammen mit dem Schaltdruck den am Regelschieber-Überschneidung geregelten Druck.

Regelmagnetventil Modulierdruck Y3/6y1 auf Fremdkörper prüfen, Freigängigkeit und Leichtigkeit der Ventile wieder herstellen

Regelmagnetventil Schaltdruck Y3/6y2

Schaltdruck (p-S). Regelt den Druck im zu schaltenden Schaltelement während der Schaltphase, bestimmt zusammen mit dem Modulierdruck den vom Regelschieber-Überschneidung geregelten Druck am abschaltenden Schaltelement und initialisiert den 2. Gang im Notbetrieb.

Regelmagnetventil Schaltdruck Y3/6y2 auf Fremdkörper prüfen, Freigängigkeit und Leichtigkeit der Ventile wieder herstellen

Schaltventildruck Magnetventil 1-2 und 4-5 Y3/6y3

Schaltventildruck (p-SV). Steuert die Kommandoschieber und regelt den Zulaufdruck für das Pulsweiten- Magnetventil- KÜB (PWM-Magnetventil-KÜB Y3/6y6). Der Schaltventildruck wird vom Regelventildruck abgeleitet, am Regelschieber-Schaltventildruck geregelt und liegt dann am Magnetventil 1-2 und 4-5 (Y3/6y3), Magnetventil 3-4 (Y3/6y4), Magnetventil 2-3 (Y3/6y5) PWM-Magnetventil-KÜB (Y3/6y6 und an beiden Schaltschiebern Schaltdruck an.

Schaltventildruck Magnetventil 1-2 und 4-5 Y3/6y3 auf Fremdkörper prüfen, Freigängigkeit und Leichtigkeit der Ventile wieder herstellen

Magnetventil 3-4 Y3/6y4

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Magnetventil 3-4 Y3/6y4 auf Fremdkörper prüfen, Freigängigkeit und Leichtigkeit der Ventile wieder herstellen

Magnetventil 2-3 Y3/6y5

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Magnetventil 2-3 Y3/6y5 auf Fremdkörper prüfen, Freigängigkeit und Leichtigkeit der Ventile wieder herstellen

Plusweiten-Magnetventil Wandler-überbrückung Y3/6y6

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Plusweiten-Magnetventil Wandler-überbrückung Y3/6y6 auf Fremdkörper prüfen, Freigängigkeit und Leichtigkeit der Ventile wieder herstellen

Dichtringe für Kolben B2 oder B3 beschädigt

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Dichtringe ersetzen

Sicherungsring für Tellerfeder für Kolben B2/B3 und/oder Sicherungsring für Abtriebswelle Kugellager und/oder Sicherungsring für äußeren Scheibe Feder für Bremse B3 und/oder Sicherungsring für hintere Planetengetriebe Sonnenradwelle ist nicht in der Nut installiert oder fehlt

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Sicherungsring für Tellerfeder für Kolben B2/B3 und/oder Sicherungsring für Abtriebswelle Kugellager und/oder Sicherungsring für äußeren Scheibe Feder für Bremse B3 und/oder Sicherungsring für hintere Planetengetriebe Sonnenradwelle ersetzen, Drehmomentwandler ersetzen, wenn Metallspäne vorhanden sind

25ATF-Öl-Leck in der Nähe des elektro-hydraulischen Steuergerät-Steckers/EHS und/oder ATF-Öl Leck in der Nähe der Getriebeölwanne

verzerrte O-Ringe, elektrische Anschlüsse an der elektrischen Leiterplatte sind undicht

Die elektro-hydraulische Steuereinheit setzt sich zusammen aus der Schaltplatte aus Leichtmetall für die hydraulische Steuerung und einer elektrischen Steuereinheit. Die elektrische Steuereinheit besteht aus einem Tragkörper aus Kunststoff, in dem die elektrischen Bauteile zusammengefasst sind. Der Tragkörper ist auf die Schaltplatte aufgesetzt und damit verschraubt. Leiterbahnen, die in den Tragkörper eingelegt sind, stellen die Verbindung zwischen den elektrischen Bauteilen und einer Steckkupplung her. Die Verbindung zum fahrzeugseitigen Kabelsatz und zum Steuergerät EGS (Elektronische Getriebe-Steuerung) wird über diese 13-polige Steckkupplung mit einem Bajonett-Verschluß hergestellt. ATF gelangt vom Bajonett-Verschluß über den Kabelsatz durch Kapillarwirkung bis ins EGS

O-Ringe ersetzen, ab Getriebenummer 1211278 geändert (Farbe: rot / braun), Bajonettstecker ersetzen, ab Getriebenummer 1309692 Material geändert, ggfs. elektrischen Leiterplatte ersetzen

Bauzeit 09/97 bis 02/98 und bis zur Getriebenummer 77692: elektrische Leiterplatte

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Die elektrische Leiterplatte ruht nicht ordnungsgemäß auf dem Ventilkörper-gehäuse. Daher ist diese nicht richtig in der Bohrung zentriert und mit der Trägerplatte nicht vollständig verschlossen

26ATF-Öl Leck Nähe Drehmomentwandler

äußere Lamellenbremse B1 Montage-Schrauben (Torx M6)

Drehmoment-wandlergehäuse und Getriebegehäuse bestehen aus einer Leichtmetall-Legierung. Diese sind miteinander verschraubt und werden über den Außenlamellenträger der Lamellenbremse B1 zentriert. Ein beschichtetes Zwischenblech dient der Abdichtung.

Befestigungsschrauben (Torx M6) reinigen und mit Loctite neu installieren

6 Befestigungs-schrauben am Drehmoment-wandlergehäuse

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6 Befestigungs-schrauben am Drehmoment-wandlergehäuse lösen, Gewindegänge reinigen und 6 neue Befestigungs-schrauben mit Loctitie installieren

Drehmomentwandler, Öl-Leck an der Schweißnaht.

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Drehmomentwandler ersetzen

Radialdichtring von ATF-Ölpumpe beschädigt

Mit dem Wandlergehäuse verschraubt ist die Ölpumpe sowie der Außenlamellenträger der Lamellenbremse B1. In diesen ist die Statorwelle eingepresst und durch eine Verzahnung gegen Verdrehen gesichert. Von unten an das Getriebegehäuse ist die elektro-hydraulische Steuereinheit angeschraubt. Den Abschluss bildet eine Ölwanne aus Stahlblech.

Radialdichtring ersetzen

O-Ring für ATF-Ölpumpe defekt / fehlt

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O-Ring für ATF-Ölpumpe ersetzen-

LG, Walter

[austriabenz]

Ja schon, - die im Inneren anhaftenden Ablagerungen werden durch die Spülung gelöst und rausgespült.

[WalterE200-97]

Hallo zusammen,
hallo MIG,

wechseln oder spülen? Hier hilft mir die Bedeutung des Wortes ein wenig weiter. Mit wechseln verbinde ich erneuern und ersetzen, mit spülen bewegen und schwemmen. Bei einer Getriebeölspülung drückt das neue Getriebeöl das restliche alte zu ersetzende Getriebeöl aus dem Wandler und aus den Leitungen zum Kühler in den Altöl-Kanister heraus, bevor es das alte Getriebeöl ersetzt. Mit einer Spülung geht also einem Getriebeölwechsel ein Ausschwemmen des alten Getriebeöls voraus. Dabei werden eingelagerte Partikel ausgewaschen.

LG, Walter

[MadeInGermany]

Meines Erachstens begannen doch die "Spül-Aktionen" aufgrund der nicht mehr vorhandenen Ölablassschraube am Wandler. Es kann aber auch sein dass ich hier falsch informiert bin. Bisher habe ich seit dem W124 nichts mehr mit Automatikgetrieben zu tun gehabt.

Nun haben wir aber zwei W212 mit Automatikgetriebe in der Familie.

Die Ölablassschraube am Wandler ist beim W212 ja wieder vorhanden. Es stellt sich mir also nun die Frage, ob auch hier trotzdem eine Spülung nötig ist. Man kann ja aufgrund der vorhandenen Schraube fast das gesamte Öl einfach so ablassen.

Danke & Grüße
MiG

[WalterE200-97]

Selbsterklärend: Nach dem Mittagessen Spülwasser einlassen, Gläser, Besteck, Teller und Töpfe spülen. Stöpsel ziehen und Abwaschwasser ablaufen lassen. Was bleibt in der Spüle übrig? 😉

[Federspanner52117]

Zitat:

Original geschrieben von MadeInGermany

Nun haben wir aber zwei W212 mit Automatikgetriebe in der Familie.

....sorry: W212 mit 5-Gang-Automatik?!....sollte wahrscheinlich W210 sein 😉.....oder gibt es tatsächlich W212 mit genanntem Getriebe? 🙄

[MadeInGermany]

Wir haben einen W212 (das ist die E-Klasse) mit 5-Gang- und einen mit 7-Gang-Automatik aus den Baujahren 2010 und 2013.

Es geht mir momentan aber nur um einen Ölwechsel beim 5-Gang-Automatikgetriebe.

Die Frage ist halt, ob es wirklich sinnvoll ist diese Spülungsaktion zu machen. Schließlich ist das selbst bei selbstständiger Durchführung sehr teuer, da man ca. 14 Liter ATF benötigt, also 6 Liter mehr als bei einem normalen Ölwechsel. Damit wären ca. 40 Euro eventuell unnötigerweise futsch und man hat mehr Arbeit.

Bei den 124er-Automatikgetrieben war diese Spülaktion ja auch nicht notwendig...und kaputt gingen / gehen die Getriebe ja so gut wie nie.

[Austro-Diesel]

Soviel ich weiß sind beim 722.6xx-Getriebe für eine Spülung nach Tim Eckart gut 11 Liter ATF nötig, also nur wenig mehr als der Inhalt von Getriebe und Wandler. Die sogenannte "Verdünnungsmethode", also das Wechseln des ATFs im Getriebe ohne Ablassen des Wandler-Inhaltes und nach kurzer Fahrtstrecke nochmaligem ATF-Wechsel kommt ungefähr auf das von dir genannte Volumen hin.

Die "große Zeit" der Getriebespülung nach Tim Eckart waren die Baureihen 210 und teilweise noch 211 (möglicherweise auch 203 & Co), als Mercedes die Ablassschraube am Wandler einsparte und somit ein komplettes Ablassen des alten ATFs schlichtweg unmöglich machte. Dies in Verbindung mit der unglückseligen (Fehl-)Einschätzung, dass die robusten AT-Getriebe als wartungsfrei eingestuft werden können, hat viele Mercedes-Fahrer unglücklich gemacht und Tim Eckart mit seinem schlauen Wägelchen zu einem gefragten Mann.

Wenn von Anfang an regelmäßig das ATF gewechselt wird und die Ablassschraube am Wandler vorhanden ist (und auch genutzt wird) gibt es meines Erachtens kaum einen Grund, ein einwandfrei schaltendes Getriebe zwingend auf diese Weise zu spülen.

Ein Unterschied, der noch bleibt, ist der Einsatz des Reinigers, den Tim Eckart empfiehlt. Dieser soll abgesetzte Verunreinigungen anlösen und mit dem ATF nach draußen befördern.

Auch hier weise ich wieder auf den sinnigen Zusammenhang von idR lange ungewarteten Getrieben der genannten Baureihen mit entsprechendem "Verdreckungsgrad" und dieser Empfehlung hin. Wer hingegen alle 60.000 bis 80.000 km frisches ATF ins Getriebe tut, wird wohl kaum einen Unterschied bemerken.

Ich bin kein Gegner der Tim-Eckart-Methode und des von ihm empfohlenen Reinigers, habe selber zweimal das AT-Getriebe meines 320 CDI so spülen lassen, dies jedoch primär mangels machbarer Alternative. Ich hatte jeweils vorher keine Getriebeprobleme und nachher auch keine.

Bei den beiden 211ern mit Ablassschraube am Wandler lasse ich ganz normal ohne Reiniger wechseln: Erster Wechsel nach spätestens 60.000 km (angenommener höherer Verschleiß in der Einlaufphase), dann alle rund 80.000 km.

[MadeInGermany]

Danke, ich stehe mit meine Meinung damit nicht alleine.

Es gibt in der WIS eine Beschreibung zum Spülen der Getriebe ohne Spezialwerkzeug / Fahren (Verdünnen).

Aber ich werde ich die Jauche einfach ablassen und gut ist.

Grüße

[Locke1971]

Wenn eine Ablassschraube am Wandler vorhanden ist, kann auf eine unnötige Spülung verzichtet werden.

Gruß

Jürgen