Audi B7 3,0 tdi quattro qualmt weiß und hat Ölverdünnung
Hallo,
ich weis es gibt schon viele Beiträge zu diesem Thema, aber ich komme einfach zu keiner passenden Lösung.
Ich habe meinen Audi abgemeldet um größeren Schaden zu vermeiden, weil er ab und zu weiß gequalmt hat und unruhigen Lehrlauf hatte .Außerdem hat er zu Schluss nicht mehr ganz die eigentliche Endgeschwindigkeit erreicht. Zudem habe ich beim Ölwechsel eine Ölverdünnung festgestellt.
Beim Fehler auslesen war eigtl. nur aufgefallen das der Motor wohl ein wenig zu fett läuft und das AGR-Ventil wahrscheinlich gereinigt werden muss.
Die Injektorenwerte Messwertblock 72-77
1Wert, 2-Wert
Zylinder 1 : 2ms, 4ms
Zylinder 2 : -2ms, 4ms
Zylinder 3 : 4ms, 16ms
Zylinder 4 : 14ms, 30ms
Zylinder 5 : 2ms, 8ms
Zylinder 6 : -10ms, 0ms
Danke schonmal
mfG Phil
27 Antworten
Testen kann man den druckdifferenzsensor nicht. Als meiner kaputt war ging er in den Notlauf, mehr als 100kmh im 6. Gang war nicht drin. Auch hat er einen Stand von 0,20L angezeigt. nach dem Wechsel waren es dann 0,24l. Sensor wurde allerdings auch im Fehlerspeicher angezeigt.
Deiner ist mit 0,39L schon gut voll. Hätte zwar noch ein bisschen, aber wenn der Sensor auch hier falsche Werte vorgibt, könnte der tatsächliche Stand schon höher sein. Würde auch die fehlende Endgeschwindigkeit erklären. Dann könntest du dir aber auch schonmal Gedanken bezüglich einer Reinigung oder eines AT oder neuen Filters machen.
Sensor kostet 70€ und ist idR bei jedem Audi Autohaus auf Lager. Wechsel kannst du selber machen wenn Bühne oder Grube vorhanden und ist in 15 Minuten erledigt. Ist eigentlich nicht übersehbar wenn du vom DPF dem kleinen Schlauch vor nach vorne bis rechts hoch zum Getriebe folgst. Zwei Schrauben dann ab, noch die Schlauchklemmen runter und austauschen, dann das ganze rückwärts.
Zitat:
@Phil-89 schrieb am 2. Januar 2015 um 13:00:38 Uhr:
Wie kann man den Differenzdrucksensor prüfen?
Ich würde erst mal mit Augenmaß rangehen - also die Plausibilität der Messwerte vom DDS prüfen:
Mit Hilfe von VCDS oder ähnlichen Diagnosegeräten den entsprechenden MWB (ich glaube MWB 102) für die Druckwerte am DPF prüfen.
Schnelltest Differenzdrucksensor (DDS):
Motor ist aus: Differenzdruck ist null
Motor Standgas: Differenzdruck: sollte echt größer Null sein, aber nicht größer als 15...20 mbar
Mit steigender Drehzahl (im Stand) muss auch der Differenzdruck steigen, wenn die Drehzahl abfällt, fällt der Druck auch wieder.
Im übrigen bestimmt das MSG im MWB104 den gemessen Rußanteil mit Hilfe des DDS. Der Wert sieht bei Dir zB. plausibel aus.
Lasse den DPF prof. reinigen, nach der Laufleistung und auch gemäß des Aschevolumens ist er schon gut gefüllt. Dadurch wird die aktive Regenerierung in immer kürzeren Intervallen gestartet.
Der Diffdrucksensor ist billiger als ein Filter. Problem ist, die Filterbeladung ist berechnet. Dieser Wert hat also nur begrenzte Aussagekraft - wenn ein Motor Öl säuft wie Udo Lindenberg Vodka, dann kannste den Wert knicken.
Theoretisch müsste man den Differenzdrucksensor sehr leicht prüfen können, indem bei ausgeschaltetem Motor ein statischer Druck angelegt wird. Praktisch denke ich, dass dies ein finanzieller Totalschaden sein wird, die Drucksensoren halten nunmal nicht ewig.
Zitat:
@Chefkoch1984 schrieb am 2. Januar 2015 um 13:32:39 Uhr:
Als meiner kaputt war ging er in den Notlauf, mehr als 100kmh im 6. Gang war nicht drin. Auch hat er einen Stand von 0,20L angezeigt. nach dem Wechsel waren es dann 0,24l.
Das muss nicht mal am DDS gelegen haben, vielleicht wurde einfach der Langzeitwert um ein nächstes "Inkrement" nach oben gezählt, weil es schlicht soweit war. Irgendwo hatte ich im VCDS-Forum mal die mögliche Ausgabewerte für die Aschemenge gesehen, dieser Wert "gleitet" nicht, es gibt bestimmte Rasterpunkte - warum auch immer.
Hier mal mein Story: Hatte meinen DPF prof. reinigen lassen (ca. 235000km, 0,36L Asche), die mit dem Aus- und Einbau beauftragte Werkstatt bekam es aber nicht hin, dann den leeren DPF als "neu" anzulernen (wegen Bug in Firmware war es nicht möglich). Daher stand der alte Aschewert von 0.36 dann weiter artig im entsprechenden MWB. Damit bin ich noch ein halbes Jahr lang rumgefahren, der Wert blieb bis dahin unverändert. Aber: Er hatte noch immer zu häufig regeneriert und damit kräftig mein Motoröl verdünnt. Erst ein Softwareupdate vom MSG ermöglichte dann das zurücksetzen des DPF - damit hat sich dann auch die Regenerationshäufigkeit "beruhigt".
Btw, es ist schlicht gar nicht möglich, den Aschewert direkt zu messen. Das ist offenbar ein Langzeitwert, der rechnerisch bestimmt wird, Einfluss darauf nimmt hauptsächlich der insgesamt verbrannte Brennstoff, die Laufleistung und sicherlich weitere Parameter, die im Prüfstandsbetrieb und aus Rechenmodellen in der Motorentwicklung herausgefunden wurden. Irgendwo habe ich mal eine Formel gefunden, die die Aschemenge aus der verbrannten Brennstoffmenge berechnete. (Und mit jeden Kg Brennstoff wird auch eine bestimmte Menge mitverbrannten Motoröls angenommen.) Und dieses Langzeitverhalten
Ähnliche Themen
Zitat:
@GaryK schrieb am 2. Januar 2015 um 19:56:32 Uhr:
Praktisch denke ich, dass dies ein finanzieller Totalschaden sein wird, die Drucksensoren halten nunmal nicht ewig.
Ansgar, Du meinst hier sicherlich:
k
ein Totalschaden. 😛
Totalschaden im Sinne von "kannste gleich nen neuen Sensor nehmen", denn auch die Überprüfung kostet Zeit und damit Geld.
Ach so. DDS wäre natürlich auch kein finanzieller Totalschaden, auch wenn er gar nicht kaputt wäre, der Austausch ist dennoch kein Ruin - also kein finanzieller Totalschaden. Hatte ich so verstanden... 🙂
Soo der DDS sensor liegt bei 14 mbar.
Ich habe mal die ganzen werte aufgeschrieben ich hoffe mal man kann es erkennen.
Der Einspritzdruck im standgas ist wohl auch zu hoch der sollte soweit ich richtig liege bei max 280 bar liegen. Ist nur die frage ob das auch nen grund sein könnte.
Zitat:
@Phil-89 schrieb am 3. Januar 2015 um 20:51:15 Uhr:
Soo der DDS sensor liegt bei 14 mbar.
Ich habe mal die ganzen werte aufgeschrieben ich hoffe mal man kann es erkennen.
Der Einspritzdruck im standgas ist wohl auch zu hoch der sollte soweit ich richtig liege bei max 280 bar liegen. Ist nur die frage ob das auch nen grund sein könnte.
Dein DDS liefert plausible Werte, 14 mbar hatte ich damals bei vollen DPF im Standgas auch gehabt.
Die Werte für die Injektoren sind alle im Toleranzbereich. Trotzdem würde ich sie regelmäßig checken. Mit Laufruheregelung bist Du auch im Toleranzbereich, aber bei der erhöhten Drehzahl (wieviel rpm?) gibt es den von Dir erwähnten Ausreißer. Was das bedeutet - weiß ich nicht genau. Leerlauf auch mit erhöhter Drehzahl stellt bei fester Drehzahl eigentlich keine Last da - im Vergleich zu einem Fahrzustand.
Lasse den DPF ersetzen oder professionell reinigen. Aktuell ist er sehr häufig und wegen der größeren Aschemenge auch nicht so effektiv am regenerieren - damit kommt es schnell zu Ölverdünnungseffekten. Dafür ist auch der Biodieselanteil nicht ganz unschuldig.
Frage bzgl weißer Qualm oder Rauch auch aus meinem 3.0 Tdi B7.
Ich war knapp 5 Wochen krank und habe meinen Audi so gut wie gar nicht bewegt. Nach einer Woche, morgens das erste mal gestartet und er qualmt weiß hinten raus. Nur kurz. Hat er vorher nie gem8!
Tage später, ich starte, kein Qualm, aber beim beschleunigen, wiederum nur kurz eine Wolke.
Ich arbeite nun seit einer Woche wieder. Heute morgen beim Start und dann von Marl nach Bottrop, kein Qualm.
Heute abend gestartet, vom Parkplatz runter, durch die Stadt, auf die Autobahn und als ich dann beschleunigte, weiße Wolken hinten raus und beim Gaspedal Lupen, also vom Gas runter, immer noch eine Wolke. Letzten Samstag kam nur eine weiße Wolke beim, vom Gas gehen.
Weiß einer was das für ein Mangel ist?
Ölstand gut. Kühlwasser gut. Keinerlei Verluste.
Gruß
Ich tippe auf Dieselnebel - also kleinste Flüssigkeitströpfchen, den sogar den DPF passieren. Habe ich mit Erstaunen bei meinem 2.7er auch mal beobachtet. Könnte sein, dass durch das Anlupfen der plötzliche Abgasmassenstrom viel von dem im DPF befindlichen Diesel mitreißt. Grund dafür ist offenbar, dass der Abgastrakt (noch) nicht heiß genug ist, das MSG aber schon wegen der Regeneration kräftig Diesel nacheinspritzt, der sich im Kat und DPF siedend ansammelt. Katalytische Effekte machen daraus Wärme, da der Kraftstoff mit Sauerstoff reagiert - also langsam verbrennt.
Warum das so deutlich zu sehen ist - keine Ahnung. Entweder altern auch die katalytischen Elemente, dann dauert es einfach länger, bis der Diesel verdampft und verbrennt. Oder es kommt zu viel Diesel rein, oder es ein Fehler im Design, der ab und zu sichtbar wird.
Du hast den 3.0 TDI. Daher musst Du auch die Injektoren in Betracht ziehen. Also die typische Frage, wie ist das Warmstartverhalten nach einer zB. 15 min Standpause, gibt es Drehzahlschwankungen im Standlauf?
Aber wie gesagt, wenn das Timing ungünstig ist, und der gerade mit der Regeneration begonnen hatte, und du dann auf der Bahn kräftig ins Gas steigst, dann schmeißt der hinten "alles" raus...
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 27. April 2015 um 12:54:30 Uhr:
Ich tippe auf Dieselnebel - also kleinste Flüssigkeitströpfchen, den sogar den DPF passieren. Habe ich mit Erstaunen bei meinem 2.7er auch mal beobachtet. Könnte sein, dass durch das Anlupfen der plötzliche Abgasmassenstrom viel von dem im DPF befindlichen Diesel mitreißt. Grund dafür ist offenbar, dass der Abgastrakt (noch) nicht heiß genug ist, das MSG aber schon wegen der Regeneration kräftig Diesel nacheinspritzt, der sich im Kat und DPF siedend ansammelt. Katalytische Effekte machen daraus Wärme, da der Kraftstoff mit Sauerstoff reagiert - also langsam verbrennt.Warum das so deutlich zu sehen ist - keine Ahnung. Entweder altern auch die katalytischen Elemente, dann dauert es einfach länger, bis der Diesel verdampft und verbrennt. Oder es kommt zu viel Diesel rein, oder es ein Fehler im Design, der ab und zu sichtbar wird.
Du hast den 3.0 TDI. Daher musst Du auch die Injektoren in Betracht ziehen. Also die typische Frage, wie ist das Warmstartverhalten nach einer zB. 15 min Standpause, gibt es Drehzahlschwankungen im Standlauf?
Aber wie gesagt, wenn das Timing ungünstig ist, und der gerade mit der Regeneration begonnen hatte, und du dann auf der Bahn kräftig ins Gas steigst, dann schmeißt der hinten "alles" raus...
Sorry für die späte Antwort. Unruhigen Leerlauf hatte meiner nie.
und Warmstartverhalten? Also kommt es zum fastanwürgen des Starters nach 20 min Stillstand bei warmen Motor?