Atogas für 7,4l motor
hallo lont sich ein umbau auf gas bei disen motor.es ist ein pick up mit einen 7,4lmotor .was würdet ihr sagen.
21 Antworten
Na dann will ich jetzt mal, Helmut 😉.......aber soviel vorweg, unsere Konzepte sind sehr ähnlich.
Erste Erfahrungen habe ich mit meinem "originalen" 262er gemacht. Jetzt bekommt der Astro ein besseres Fahrwerk und so wird die Gelegenheit genutzt, das mit dem "Gasmotor" erneut anzugehen.
Landi Renzo LCS2 als Basis, ergänzt durch den Impco CA300A auf der TBI. MSD6A mit Blaster2 Spule und 1,2mm! Elektrodenabstand an den AC Delco Rapidfire Platinium Kerzen. Kolben wurden durch die Keith Black KB 231 Lightweight, ersetzt. Ringe kommen von Child and Alberts, Plasma Moly, und sind jetzt die "dünnen". Hauptlager von Child and Alberts. Kurbeltrieb komplett feingewuchtet. Ölkreislauf optimiert, Zusatzkühler mit Thermostat. Umbau auf E-Lüfter, PWM gesteuert.
Mit den neuen Kolben liege ich bei einem statischen CR von 10,3:1, dynamisch komme ich auf 9,43:1. Sorgen bereiten mir die Köpfe. Ein Paar Standardköpfe liegen da, bestückt mit Stellite Auslaßventilen (extrahart durch Kobaltbeschichtung)🙂 aber selbst wenn ich die noch porte, der Flow bleibt grausig. Und für ein Paar Brodix fehlt mir einfach die Kohle......außerdem werden die glaub ich auch garnicht mehr produziert. Bleiben noch die Köpfe vom CPI Motor.........
Nocke, was für ein Dilemma. Die Auswahl für den V6 ist, sagen wir mal, begrenzt. Von den Roller Liftern wollte ich nicht weg, das ganze Motorkonzept ist auf die Verringerung innerer Reibung ausgelegt. Außerdem spar ich mir den Streß mit dem Einlaufen der flat tapped Lifter, was ja gern mal Probs macht. Um es kurz zu machen, eine Edelbrock liegt schon länger bei mir. Valve Lift Intake 0,479 und Exhaust 0,488 und Duration Intake 210 und Exhaust 214. LSA 112. Die Crower gefällt mir ja auch sehr gut, aber flat tappet.......und die Ede liegt schon hier. Außerdem hab ich noch das passende Intake (Dual Plane) von Edelbrock hier zu liegen. Mal sehen was die im Duett bringen, wenn da nur nicht die Köpfe wären.....
Ach ja, ein Satz Hooker Super Comp Header warten auch noch darauf verbaut zu werden.
Dann kommt mein Lieblingsthema, Motorsteuerung. Meinen originalen Chip hab ich rausgehauen, und durch einen erheblich größeren ersetzt. Jetzt kann ich mehrere Konfigurationen ablegen und "on the fly" dazwischen switchen. Also ein Setup für Benzin, eins für LPG, dann wiederum für Power, Economy....... machen wir uns nichts vor, ist ne Heidenarbeit und ich bin noch meilenweit entfernt davon fertig zu sein. Aber so ist nunmal das Konzept.
Hallo Astrodriver,
sehr interessant, wir gehen da ja in die gleiche Richtung und ich sage Dir: Das ist die Richtige. 😁
Eine Sache ist mir aber ganz neu, Du steuerst die Gaszufuhr elektronisch am Verdampfer oder über einen zwischengeschalteten Stellmotor für einen als "stand alone" konzipierten Mischer (CA300) ? Der CA300 dosiert doch selbstständig, wäre da nicht ein einfacher Mischerring besser?
Gruß Helmut
Zitat:
Eine Sache ist mir aber ganz neu, Du steuerst die Gaszufuhr elektronisch am Verdampfer oder über einen zwischengeschalteten Stellmotor für einen als "stand alone" konzipierten Mischer (CA300) ? Der CA300 dosiert doch selbstständig, wäre da nicht ein einfacher Mischerring besser?
Ich hab den CA300 hauptsächlich wegen der stabileren Gasversorgung (Vacuum) genommen. In ersten Versuchen hab ich ihn erheblich zu fett eingestellt, und lasse die Abstimmung über die zwei Schrittmotoren der LCS2 erledigen. Was von denen abgeregelt wird, kann der CA300 schließlich auch nicht zuteilen. So bleiben Funktionen wie Schubabschaltung verfügbar. Und auch Vollastanreicherungen über das Verhältnis von 15,7:1 bleiben erreichbar.
Nach der Umrüstung hatte ich so eine dämliche Spud In Lösung, zwei Röhrchen die in den Ring der TBI ragten. Totale Sch..... Ungenügendes Vacuum im LL und ungleiche Versorgung der Zylinderbänke, durch ungleiche Druckverhältnisse. Echt Kacke Lösung. Darum der CA300 mit "elektronischer, lambdaabhängiger" Vorkontrolle.
Seeehr gute Lösung, der CA300 liefert die gleichmäßige Strömungsgeschwindigkeit und die Elektronik die exakte Gasmengendosierung in jeder Lebenslage. Respekt!
Gruß Helmut
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War eigentlich nur die Kombination von bewährtem (LCS2) mit altbewährtem (CA300). 😁
Hast du eigentlich Spezialisten von "Gas"nockenwellen ausmachen können? Hatte mal mit den Mannen von Schneider Camshaft, aus San Diego Kontakt, die hätten mir auch jede Welle nach meinen Vorgaben geschliffen. Aber direkte Erfahrungswerte für bivalente Motoren, speziell V6, hatten die zu diesem Zeitpunkt nicht. Schade........
Hi,
ich kenne derzeit nur diesen aus Canada http://www.amotion.com/
für den Chevy BB von 1967-94 bietet er Propan Nockenwellen an, welche wohl auch mit Turbo Motoren funktionieren, allerdings macht der wohl auch Einzelanfertigungen.
Kontakt hatte ich mit dem noch nicht.
Gruß Helmut
Danke für den Link, Helmut. Interessante Ausführungen auf der Seite, auch wenn LPG nur etwas mehr als gestreift wird. Immerhin noch mehr als auf den meisten anderen Seiten zum Thema LPG zu finden ist. Demnach liege ich mit der 3714 von Edelbrock garnicht so verkehrt, die müßte auch gut mit LPG harmonieren. Wir werdens sehen.😁 😁