Anti Roll Kit
Hallo!
Weiß jemand, ob es für einen Astra F CC Anti-Roll-Kit´s gibt? Sprich stärkere Stabis. Z.B. wie sie Eibach herstellt.
MfG
16V Astra
56 Antworten
ich würde vll erstmal mit der rad- bzw insbesondere felgengröße etwas runtergehen - solche riesendinger sind absolutes gift für ein gescheites fahrverhalten...
auch viel breit ist nicht gleich viel grip. der reifen braucht auch ein gewisses verhältniss von gewicht zur fläche um grip aufzubauen. ist zu vergleichen wie wenn du deine hand auf einem finger abstützt und über den tisch ziehst oder die hand flach auf den tisch - da das gewicht dann auf deutlich mehr fläche verteilt wird ist die haftreibung geringer.
koni gelb ist für den straßeneinsatz oft einfach zu hart - da braucht man sich dann kaum wundern wenn bei unebener straße das fahrzeug ein eigenleben entwickelt. die meisten fahrzeuge sehen mit konis und "sportfedern" aus dem d&w katalog auf den normalen kaputten straßen aus wie karnickel - ein einziges gehoppel das absolut nix mit sportlichkeit oder fahrdynamik zu tun hat. dazu kommt dass ne serienkarosse zu weich ist und das fahrwerk dadurch und durch die weiche ausbuchsung ne sehr hohe eigendynamik entwickelt.
ansnsten klingt das mit dem dreher eigentlich eher nach dem völlig normalen phänomen frontkratzer und gaswegnahme beim lenken oder beim lastwechsel. bremsmoment an der VA + lenken oder gar schneller lastwechsel (wozu ein hektisch/eckig gefahrener spurwechsel auch gehört) kann nur mit übersteuern quittiert werden.
gepaart mit ner grottigen fahrwerksabstimmung kann das dann wirklich shcnell in die hose gehen - das meiste was da im tuning- (oder pimping-) bereich als "performance fahrwerk" verkauft wird sind zusammengewürfelte komponenten die einem eher die haare zu berge stehen lassen - hinten oft viel zu stark auf zuladung und komfort ausgelegt da es hinten ja noch mitfahrer gibt und vorn dann viel zu hart dass es sich in kurven "etwas sportlicher" anfühlen soll.
mit dem stabi hat der dreher aber wohl relativ wenig zu tun. ne ferndiagnose ist da aber schwer, da sollte sich am besten mal jemand reinsetzen der von fahrwerksabstimmung ahnung hat oder so jemandem zumindest sagen kann was faul ist.
Naja,es ist schon einiges Anderes gemacht worden:
Unter Anderem fahre ich auf der Norschleife immer eine Kombination auf 16 Zoll mit 225ér Bereifung,die 19 Zoll Räder mit 235ér rundum sind dann eher nur Autobahntauglich.
Zusätzlich ist natürlich auch ne Domstrebe montiert und sämtliche (!) Buchsen aus Gummi gegen PU-Buchsen und Lager getauscht worden.
Ich habe dieses Phänomen aber mit jeder Reifenkombi,egal wie breit oder schmal.
Ich abe das Gefühl,das, das fahrzeug bei starker Bremsung hinten einfach zu leicht wird (Anti-Dive an der Vorderachse) und deswegen die Probleme auftauchen.
Und ich gehöre sicherich nicht zu der GTI-Fraktion,die in erster Linie auf Show machen wollen,denn für mich gehört in erster Linie Fahrsicherheit zu den wichtigsten Punkten,sonst hätte ich mich bislang noch so stark mit dem Thema beschäftigt.
Das überlasse ich der "D&W" Kundschaft.......!
Zum Thema Fahrwerk bekommt man ja sowieso von 10 "Fachleuten" 20 verschiedene Meinungen.
Übrigens: Das Fahrwerk ist nicht zusammengewürfelt,sondern die Koni´s speziell von KAW abgestimmt,also keine Serien-Koni´s.
Ob das jetzt gut oder schlecht ist,soll jeder für sich selbst entscheiden.An sich bin ich sehr zufrieden,auch ein Rest an Komfort ist noch da,weil das Fahrzeug ja auch ganz regulär im Straßenverkehr genutzt wird.
Martin
dass er hinten leicht wird lässt sich wohl nur durch härtere druckstufe an der VA und etwas härtere zugstufe an der HA ETWAS reduzieren - wegbekommen kann mans natürlich nicht, das liegt eben in der natur der sache dass durch die masseträgheit der schwerpunkt beim bremsen nach vorn verlagert wird. da kommts dann eben auf das feingefühl an den übergang von verzögerung in aufbau von seitenführungskraft möglichst fließend zu gestalten um wenig unruhe ins fahrgeschäft zu bekommen. ABS sollte auf dem ring idealerweise auch deaktiviert sein um nicht plötzlich den panikreaktionen der elektronik zum opfer zu fallen.
was das anti-dive system betrifft - lässt sich drüber streiten obs was bringt. im "sportlichen serienfahrzeug" sicher ein nettes gimmick, spätestens bei ernsthaftem rennstreckeneinsatz fliegt solches zeug aber raus da es das fahrverhalten kaum berechenbar macht und kaum eine vernünftige abstimmung zulässt.
würde an deiner stelle aber wirklich mal zusammen mit jemandem der sich etwas mit fahrwerksabstimmung auskennt auf ein testgelände oder eben z.b. die nordschleife gehen und den dann das ganze beurteilen lassen.
esp hast du ja keins das da irgendwie rumpfuschen könnte? kenne da fälle wo falsche radgrößen oder ein luftverlust an einem reifen für absolut bescheuertes verhalten des esp geführt hat was selbst in normalen fahrsituationen extrem gefährlich wurde....
ich stehe diesem elektronischen helferzeugs, aktiven fahrwerken, geschwindigkeitsabhängigen servolenkungen und sonstigem technikkrempel immer sehr skeptisch gegenüber da das zeug das fahrverhalten völlig verwischt bis zu dem punkt an dem die elektronik überfordert ist - dann erst bekommt man das wahre gesicht des fahrzeugs zu sehen und da die elektronik meistens trotzdem noch hilflos rumpfuscht kann oder "darf" man überhaupt nicht richtig reagieren. für otto normalfahrer im alltagsverkehr mag das ein oder andere ganz nett sein, wenn sportlich oder auf der rennstrecke gefahren wird ist das ganze zeug nur hundsgefährlich und gehört deaktiviert oder gleich ganz rausgeworfen.
Die einzige Fahrhilfe,die das Fahrzeug hat,ist ABS und eine Anfahrhilfe (TC) bis 40 Kmh,so das man von technischem Overkill warscheinlich nicht sprechen kann.
Auch die "Anti Dive"-Technik ist mechanisch,nicht elektronisch geregelt.
Beim Anfahren bzw. Bremsen bleibt die Karosserie halt auf gleichem Niveau.
Naja,dann werde ich den Rinfuchs mal demnächst beim nächsten Nordschleifentreffen in meiner Kiste mitnehmen.
Motorisches Potenzial hat er ja,mein Kleiner.
Nur wenn das Fahrwerk nicht mitspielt,macht die ganze Chose keinen Spaß!
Was kann ich denn effektib erreichen,wenn ich die Stabi´s ganz entferne?
Ein Bekannter,der das gleiche Coupe fährt,hat bereits die neuen Stabi´s von www.ipdusa.com drin und meint,es wäre ein Unterschied wie Tag und Nacht.
Ein Fahrverhalten wie ein Go-Kart!
Und das will ich im Ansatz ja auch ereichen!
Gut,ein 1500 Kilo schweres und 4,75 Meter langes Go-Kart!;-)
Martin
Ähnliche Themen
hab mich eben bissel über das anti-dive schlau gemacht - daher wäre die nächste frage gewesen ob elektronisch oder mechanisch geregelt.
den nachteil bei dem system sehe ich darin dass die zugstufe der HA nicht gleichzeitig zur druchstufe der VA härter wird. da ist eigentlich vorprogrammiert dass er hinten instabil wird. wenn sich das system ausser kraft setzen lässt würde ichs zumindest mal austesten obs dadurch besser wird. so könnte man zumindest die hauptursache für diesen anscheinend plötzlichen anfall von zickigkeit einkreisen....
Zitat:
Original geschrieben von rthrued
Was hast Du denn eigendlich für ein Auto? einen UNO Turbo?
Pssst 😁
Soo hart sind die gelben Konis (wenn man die nicht zudreht) auch nicht, die hab ich in meinem 190er auch drin mit 40er H&R. Da hoppelt auch auf unebener Strasse nichts. Das gehoppel entsteht bei der "Pseudosportlichen Fraktion" bei tieferen und härteren Federn ohne härtere Dämpfer. Zu straffe Dämpfer sind da weit weniger problematisch als zu harte Federn.
Tendenz: Gute Haftung=weiche Feder+straffer Dämpfer
Wobei sich die Strassen- gegend die richtigen Sportdämpfer meist nur in der Druckstufe unterscheiden. Sportdämpfer haben in etwa gleichharte Zug- und Druckstufen, im Strassenbetrieb wird aus Komfortgründen die Druckstufe auf etwa 1/3 bis 1/4 der Zugstufe herabgesetzt.
Das Lastwechselverhalten ist ein typisches Problem gerade der etwas frontlastigeren Fronttriebler. Viel machen kann man da nicht, will man das wegbekommen führt das bei normaler Kurvenfahrt zu stärkerem untersteuern. Also gut für die Strasse schlecht für die Rennstrecke. Probieren kann man´s natürlich mit einem härteren Stabi vorne, bringt halt mehr Haftung hinten, kann aber eben zu stärkerem Untersteuern führen.
Anti-Dive ist ein Effekt der sich ohne jede Regelung rein durch die Konstruktion der Aufhängung erreichen kann. Dabei stützen sich Bremskräfte dann so ab, dass sie nicht zu einer Einfederbewegung führen. Geregelte Systeme gibt´s da auch, sind aber nur selten zu finden.
Die Elektronik ist eine feine Sache die ihre Arbeit zuverlässig und gut macht. Nur wieder mal sind die Systeme auf das Serienfahrwerk und normalen Strassenverkehr ausgelegt, nicht für die schnelle Runde auf der Nordschleife. Die richtige Fahrerreaktion wird lediglich unterstützt, grobe Fehler kompensieren kann die nicht. Als Fahrer sollte man idealerweise immer so reagieren als ob die gar nicht an Bord wäre. Auf ABS würde ich nur sehr ungern verzichten, die Fähigkeit und Möglichkeit jedes Rad einzeln optimal zu bremsen hat ein Fahrer nicht.
Wer eine gute Bibliothek/Bücherei hat kann ja mal durch Bücher von Mitschke oder Wallentowitz zum Thema Fahrwerke oder Dynamik von Kraftfahrzeugen usw. angucken. Da bekommt man mal einen Eindruck was da alles hintersteckt und warum was welchen Effekt hat.
Gruß Meik
was die elektronischen systeme angeht: sobalds in die letzten gripreservern oder auf losen/glatten untergrund geht ist das zeug schlicht gefährlich.
bremst man wirklich bis an die grenze der reifen ran und es setzt plötzlich ein etwas überempfindliches ABS ein ist der abflug vorprogrammiert. mit optimaler bremskraftverteilung auf jedes rad hat das ja nix zu tun - da wird einfach die bremse völlig gefühllos auf und zu gemacht was extreme unruhe ins fahrgeschäft bringt und den bremsweg WESENTLICH verlängert.
ein esp bei kurvenfahrt am limit ist auch völliger käse - das greift meist lange bevor überhaupt etwas passiert ein und bremst das fahrzeug völlig aus. wenn man so fahren soll als wäre das zeug nicht an bord fliegt man spätestens raus wenn man ein leichtes übersteuern oder shcieben über alle 4 räder einplant und plötzlich das esp einen auf nen völlig falschen kurs zieht.
wirds glatt oder der untergrund lose (schnee, schotter) sind abs, esp und asr völlig fehl am platz. das abs verhidnert erfolgreich jeden versuch zu verzögern, esp verhindert erfolgreich jede kurvenfahrt und asr verhindert erfolgreich jegliche art von beschleunigung. sehr lustig im winter zu beobachten wenn elektronikverseuchten limousinen auf eis versuchen anzufahren - da rührt sich meistens garnix mehr ausser die straße ist leicht zur seite abschüssig. dann rutscht der wagen schön gemütlich zur seite weg völlig unbeeindruckt davon was der fahrer versucht um wegzukommen.
wie gesagt: für den normalfahrer auf normalen trockenen oder nassen straßen ist das zeugs ganz ok da dem fahrer das denken in gefahrensituationen abgenommen wird - wirds aber rutschig oder soll es in den grenzbereich gehen gehört das zeug deaktiviert oder raus, alles andere ist nur gefährlich.
Öhm, nee. Auf der Rennstrecke klar, da hast du bei auf Strassenbetrieb abgestimmten Systemen recht. Im Strassenverkehr sieht das aber anders aus, da gehört das Fahren im Grenzbereich zu Notsituationen in denen NICHT einkalkuliert werden kann zu driften oder zu rutschen. ESP ist ja darauf getrimmt unter- und übersteuern weitgehend zu unterdrücken und ein neutrales und damit gut beherrschbares Fahrverhalten zu erreichen.
ABS-Systeme machen auch schon lange nicht mehr nur einfach auf und zu sondern regeln äusserst feinfühlig. Das sind vielfach immer noch Vorurteile die aus den ersten Generationen der Systeme vor 20 Jahren stammen. Heutige Systeme regeln so nah am Optimum für jedes Rad dass es kaum Faher gibt die ohne gleiche Bremswerte erreichen. Alte Systeme haben dagegen zugunsten der Fahrstabilität noch einiges an Bremsweg verschenkt.
Und gerade dann wenns rutschig ist bringen die Systeme richtig viel! Wiederum: Auf der Strasse, wenn es um Sicherheit und nicht um die Jagd nach der Bestzeit geht.
Aussagen die für die Rennstrecke richtig sind (da greifen die Systeme einfach zu früh ein) sind noch lange nicht auf den Strassenverkehr übertragbar. Damit halte ich Aussagen wie "rutschig dann gehört das Zeug aus" für äusserst gefährlich wenn Leute meinen das dann auch auf der Strasse machen zu müssen.
Für Rennstrecken taugen die Systeme in angepasster Abstimmung aber auch, nicht ohne Grund verzichtet heute kein Rennfahrer (wenn erlaubt) mehr auf Traktionskontrollen oder ABS, sofern es nicht auf losen Untergrund geht (Rally).
Bringt uns aber bei dieser Problematik nicht weiter, Fahrwerksschwächen mit Elektronik auszugleichen wäre absoluter Unfug. Also geht es erst darum das Fahrwerk bestmöglich abzustimmen. Und da wären wir beim grössten Problem der Fronttriebler, dem Lastwechselverhalten, das schwer in den Griff zu bekommen ist ohne das Fahrzeug stark untersteuernd auszulegen.
Das liegt zum einen an der unausgewogenen Gewichtsverteilung (viel vorne) und an den fehlenden Antriebskräften hinten. Über die elastischen Aufhängungen kann man bei Hecktrieblern das Antriebs- und Bremsmoment an den Rädern nutzen um ein "automatisches" Gegenlenken zu erzeugen. Geht bei Frontkratzern aber eben nicht.
Gruß Meik
Kommen wir wieder aufs Thema zurück, also Fahrwerksabstimmung, Stabis, LSDs...
Es geht ja schließlich ums Fahren auf der Strecke, auf der Straße sollte man ja eh nie mit Absicht im Grenzbereich fahren.
ABS,ASR,VSA,ESP und so Zeug ist bei mir nicht vorhanden.
Ist klar das es keine Goldene regel gibt wie man das Fahrwerk abstimmt.
Doch kennt niemand einen ungefähren Leitfaden wie man es angeht.
Das ich das durchdrehen des inneren Rades mit hartem Stabi nicht verhindern kann ist mir jetzt klar, ich dachte ich versuchs mal.
Wozu Ratet ihr mir? LSD besorgen?
Dann ist wohl neue abstimmung notwendig.
Ärgerlich ist, das ich schon ein Setup herausen hatte, doch sobald die FAhrbahn mal weniger griffig ist dreht das Rad durch und ich komm aus der Kurve nicht raus.
Nur was zuerst einstellen?
Federhärte, Stabis, Spur, Sturz, Dämpfer(Zugst,Druckst), was zuert?
Zum Thema Sturz:
Bei McPherson Aufhängungen gibts ja so "nockenartige" Schrauben.
Ich habe vorne und hinten Doppel-Querlenker. Es gibt Sturzverstell-Kits (Camber-Kit). Doch nur ohne Zulassung und sauteuer. Was kennt ihr für Möglichkeiten?
Ok, du hast keine elektr. Helfer. Gut so, denn ausser evtl. ABS sind die in Abstimmung von Strassenfahrzeugen eh nicht Rennstreckentauglich.
Bei dir würde ich schon zu einem LSD raten. Am ehesten ein Torsen- oder auch Lamellen-Diff. Die mit Visco funktionieren zwar auch, brauchen aber relativ viel Schlupf am durchdrehenden Rad um nennenswerte Sperrmomente aufzubauen. Nachteil der Lamellen-Diff´s wäre der Verschleiss der zu nachlassender Sperrwirkung führt. Also aus meiner Sicht am ehesten das Torsen, aber da hör dir hier auf jeden Fall noch die Tips der Leute mit mehr Praxiserfahrung an.
Die LSD´s haben den Vorteil dass das Fahrwerk viel mehr auf gutes Fahrverhalten abgestimmt werden kann und nicht soviel Rücksicht auf die Traktion gelegt werden muss.
Beim Setup wirds schwieriger. Je nach Aufwand würde ich mit den Sachen anfangen die nicht so einfach einstellbar sind: Die Federn. Für gute Haftung sind weiche Federn unabdingbar. Bei Strassenfahrzeugen für den Tüv daher ggf. die Zuladung reduzieren lassen. Die Seitenneigung lässt sich dann über Stabis im Rahmen halten, mit denen wie oben beschrieben sich auch noch etwas zwischen über- und untersteuern verändern lässt.
Dann die Dämpfer, idealerweise welche die sich in Zug- UND Druckstufe verändern lassen. Wie oben beschrieben ist bei Strassendämpfern die Druckstufe meist deutlich zu gering.
Aber Achtung: Die harte Druckstufe bringt höhere Belastungen für die Aufhängung, daher ist es ggf. nötig Domlager und Blechteile zu verstärken.
Danach auf die Sachen die einfach einstellbar sind, daran kann man dann etwas rumspielen. Sturz hängt vom Reifen ab, der wird i.d.R. so eingestellt, dass bei Kurvenfahrt die Reifenlauffläche möglichst gleichmässig aufliegt.
Und als letztes dann mit den Spurwerten herumspielen.
Gruß Meik
Zitat:
Original geschrieben von Meik´s 190er
Und gerade dann wenns rutschig ist bringen die Systeme richtig viel! Wiederum: Auf der Strasse, wenn es um Sicherheit und nicht um die Jagd nach der Bestzeit geht.
naja - bei schnee und eis sieht man des öfteren diese elektronikbepackten oberklassekisten seitlich wegrutschen ohne dass der fahrer was unternehmen kann - ASR und ESP nehmen sofort wieder das gas weg...
und abs auf shcnee ist so ziemlich das gefährlichste überhaupt wenns drum geht effektiv zu verzögern - ohne schiebt man nen keil vor sich her, mit abs rollt man nahezu ungebremst weiter, egal wie shcnell das system regelt...
aber BOT:
wenn du die möglichkeit hast fahr mal ein fahrzeug mit torsen und eins mit gleitstein- oder lamellendiff. da wirst du recht shcnell merken mit was du zurechtkommst und mit was nicht. torsen ist wirklich ne sache die man hasst oder liebt. viscokupplung oder eben lamellenkupplung hat den "vorteil" dass es recht sanft einsetzt - aber auch hier gelten wieder die persönlichen präferenzen. für die testphase würde sich aus kostengründen wohl aber sowieso am ehesten ne lamellenkupplung anbieten, wenn die dann doch nichtmehr ausreicht und man evtl schon ne völlig andere vorstellung hat was rein soll hat man nicht ganz so viel geld rausgeworfen. kommt aber natürlich auch drauf an was es überhaupt für dein getriebe so gibt...
bei doppelquerlenkern dürfte ja das einfachste sein das ganze mit verstellbaren uniballgelenken auszustatten oder gleich einstellbare dreieckslenker reinzustecken. da hast du dann ideale voraussetzungen um den sturz und auch die aktve sturzverstellung völlig frei zu bestimmen. bei mcpherson wärs über einstellbare domlager und die einstellschrauben die eigentlich jedes fahrzeug zumindest an der VA hat zu nem gewissen grad möglich. sind eigentlich nur die vw und opel starrachser die sich an der HA kaum bzw in der spur nicht einstellen lassen, aber ansonsten sind die meisten fahrzeuge rundum in spur und sturz einstellbar.