Anti Roll Kit
Hallo!
Weiß jemand, ob es für einen Astra F CC Anti-Roll-Kit´s gibt? Sprich stärkere Stabis. Z.B. wie sie Eibach herstellt.
MfG
16V Astra
56 Antworten
Schmeiß den Stabi raus und dann Testen auf ner Rennstrecke.
Normal ändert sich der Sturz mit der Einfederung (deswegen müssen oftmals auch Sturzkorrekturschrauben verbaut werden bei extreme Tieferlegungen weil dann die Reifen nicht mal ne Saison halten).
Da wird´s aber dann schwierig da es abhängig vom Reifen ist. Der verformt sich ja unter dem Einfluss der Seitenkräfte und der zunehmende Sturz beim Einfedern soll trotzdem für eine gute Auflage des Reifens sorgen.
Niederquerschnittsreifen brauchen da deutlich weniger Sturz als Serienreifen. So passen die tiefergelegten Strassenautos ganz gut, da durch die tiefere und härtere Feder/Stabi weniger Seitenneigung und damit Sturz entsteht und der meist verbaute Breitreifen weniger Sturz braucht.
Seitenneigung brauchts in Kurven theoretisch erstmal keine. Die Verschiebung der Radlasten nach aussen ist in Summe (vorne und hinten) immer gleich da sie durch die Querbeschleunigung und der Höhe des Fahrzeugschwerpunkts ausgelöst wird. Ein Auto ohne und mit 2 gleich harten Stabis hat also die gleichen Radlasten.
Was sich damit aber schön einstellen lässt ist das Fahrverhalten als eine von vielen Möglichkeiten. Da die Reifenhaftung mit zunehmender Radlast abnimmt hat die Achse mit den geringsten Radlastunterschieden innen/aussen die bessere Haftung. Ein Stabi hinten stützt z.B. die Seitenneigung mehr hinten ab, also kriegt die Vorderachse mehr Grip, das Fahrverhalten ändert sich Richtung übersteuern.
Aber das genau abzustimmen ist nicht einfach. Ein anderes Reifenmodell, weniger Luftdruck usw. bedingen eigentlich eine Neueinstellung des Fahrwerks. Richtig schnell ist man nur wenn alles zusammenpasst.
Gruß Meik
und genau wegen diesen vielen kleinen details sollte man sich vorher überlegen welches gesamtkonzept man haben möchte und dann heißt es teste, testen, testen. federhöhen/härten, stabilisatorstärken, dämpfereinstellungen, spur/sturz, lenkrollhalbmesser, stärke der aktiven sturzverstellung über einstellbare querlenker etc pp.
wenn man nix zum vergleichen hat muss man da eben von groben schätz- oder berechnungswerten aus ein setup rausfahren, anderst gehts nunmal nicht. oder man gibt sich mit dem zufrieden was die serie vorgibt und fährt sich einen für selbst optimalen kompromiss aus nur über die einfach zu ändernden faktoren (feden, dämpfer, stabi, spur/sturz etc)
es wird keiner sagen können nimm genau diese teile und einstellungen und das ist dann perfekt - erst recht nicht da jeder ein etwas anderes setup bevorzugt.
Wieso gibt mit Stabi die Flanke weniger nach?
Ohne Stabi bewegt sich das Auto und legt die Last auf das eine Rad vorne bzw. hinten. Dadurch taucht das Rad ein und der Sturz verändert sich usw. usf.
Wenn ich nen Stabi habe taucht das Rad nicht ein, aber das Gewicht drückst es trotzdem in Richtung des Rades...
Hä?! 😁
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Der Stabi ist ja nichts weiter als eine Feder die so eingbaut ist dass sie nur bei einseitiger Einfederung wirkt. Der Effekt ist damit der, dass das Auto bei Wankbewegung (=Seitenneigung) eine härtere effektive Fahrzeugfederung hat als wenn auf beiden Seiten gleich eingefedert wird.
Die Kraftwirkung ist immer die gleiche, Fahrzeugmasse*Querbeschleunigung*Schwerpunkthöhe. Die ändert sich nicht. Eine weichere Feder gibt bei gleicher Kraft mehr nach als eine härtere. Sprich mit Stabi weniger Seitenneigung aber die gleiche Kraftursache.
Und da die Ursache die gleiche ist sind auch in Summe die Radlastunterschiede die gleichen. Denn der Radlastunterschied*Spurweite ist das was der Ursache (s.o.) entgegenwirkt.
Die Sturzänderung hängt bei den Fahrwerken meist nur vom Einfederweg ab, damit ändert sich der Sturzwert bei Kurvenfahrt. Mit Stabi ist die Seitenneigung bei gleicher Kurve ja geringer und somit auch die Sturzänderung. Aber das sind wieder Effekte die stark von der jeweiligen Fahrwerksabstimmung abhängen.
Hmm, ok, nicht wirklich prickelnd die Erklärung, ist halt trockene Physik.
Gruß Meik
Die Reifenlasten sind aber mit Stabi nicht die selben, darum gehts ja halt 😁
Ein Rad wird weniger belastet da durch das eintauchende Rad das andere auch hoch gezogen wird.
Die Radbelastungen sind gleich, nur die Stossdämpferfeder wird durch den Stabi unterstützt
Und hoch gezogen wird schonmal garnix.
Für pauschale Aussagen ist dieses Thema viel zu kompliziert.
Bollo
Na hochgezogen ist vielleicht übertrieben aber es wirkt der Ausfederung des Rades entgegen... wenn alles gleich wäre, wieso ändert sich dann die Fahreigenschaft? 😁
Ist leider auch völlig falsch. Das geringere Ausfedern des kurveninneren Rades ist eine Wirkung, keine Ursache.
Die Einwirkende Kraft wirkt durch den Stabilisator auf beide Federungselemente der Achse. Durch die Ausführung des Stabilisators stellt man leidglich das Verhältnis ein.
Bollo
Hochgezogen würde das schon, i.d.R. schafft das der Stabi nur nicht, weil er nicht stark genug ist.
ganz grob vereinfacht wirkt die masse das fahrzeugs nach unten und die fliekraft nach aussen. wo hast du da denn jetzt ne komponente die irgendwas vom boden anheben könnte?
der stabi drückt auf das kurvenäußere rad und entlastet damit dessen feder, das kurveninnere rad wird entlastet und dessen feder belastet. die federkraft wird von aussen nach innen verlagert wodurch die wankbewegung reduziert wird - der kurvenäußere reifen stößt dafür dann aber auch schneller an seine grenzen da die seitenkräfte extrem hoch werden.
die tatsache dass bei extrem hater abstimmung mit harten stabis das kurveninnere rad bisweilen etwas abhebt hängt eher damit zusammen dass das fahrzeug dann wenn es anfängt zu rollen gleich richtig "rollt" und das beinchen hebt - je nach verwindungssteifigkeit der karosserie früher oder später oder garnicht. ohne stabi würde das kurveninnere rad zwar voll ausfedern können und zumindest den boden noch berühren - da aber kaum gewicht drauf lastet ist der grip hier sowieso nahe null. mit stabi heißt das aber nicht dass dieses rad dann plötzlich vom boden abhebt, dann würde die kiste nämlich schon am übergang zum übershclag sein. die federkraft wird wie gesagt verteilt, ergo geht der gesamte forderbau nach unten anstatt nur eine seite/ecke.
aber wie gesagt sind dann die weiteren zusammenhänge mit federhärte, dämpferabstimmung, sturz, aktive sturzverstellung bedingt durch die aufhängungskonstruktion usw so extrem ineinander verwoben dass man da keine pauschalen aussagen bis ins detail treffen kann - jedes fahrzeug reagiert etwas anderst auf änderungen beim stabi und entwickelt eigene besonderheiten. manche fahrzeuge neigen verstärkt zu rollbewegung, andere sind schon mit relativ weichen stabis sehr unkritisch was rollbewegungen angeht. hängt eben auch mit der breite und der schwerpunkthöhe und -position zusammen. wie gesagt: zu komplex um das allgemein in ein paar sätzen zu pauschalisieren und zu sagen härterer stabi bringt genau das und weicher bringt genau das ergebniss.
Zitat:
Original geschrieben von Haribo0815
Die Reifenlasten sind aber mit Stabi nicht die selben, darum gehts ja halt 😁
Sind sie doch 😉
Bei einem gleichharten Stabi vorne und hinten ändern sich die Radlasten gegen ein Fahrzeug ohne Stabi nicht. Mit den Stabis lässt sich nur die Seitenneigung verringern oder bei unterschiedlich harten vorne und hinten die Radlastdifferenzen links/rechts zwischen vorne und hinten verschieben. In der Summe bleiben die jedoch immer gleich.
Versuchs nochmal: Auf das Auto wirkt seitlich die Fliehkraft F im Fahrzeugschwerpunkt der eine Höhe h hat. Dadurch entsteht ein Moment F*h dass das Fahrzeug zum Wanken bringt. Dieses Moment muss durch die Radlastdifferenzen aufgefangen werden. Heisst:
Radlastdifferenz vorne*Spurweite vorne + Radlastdifferenz hinten*Spurweite hinten = Fliehkraft * h
Daran zu sehen dass die Summe der Radlastdifferenzen damit immer gleich sein muss.
Wobei das jetzt mal nur die Radlastdifferenzen gesamt darstellt, wenn man die grobe Fahrphysik für ein Auto mal komplett nachrechnen will werden das schnell einige Seiten Rechnerei. Und dann bleibt immer noch die grosse Unbekannte der Reifeneigenschaften über.
Also alles gar nicht so einfach mal hier und da dran drehen ...
Gruß Meik
EInige der fahrwerksparameter kann man ja kaum verändern, wie atktive Sturzverstellung beim Einfedern.
Der Lenkrollhalbmesser wird über die ET der Felgen verändert, oder?
Hab gehört, das sie bei Formelfahrzeugen, die Reifentemp an 3 Punkten (innen-mitte-außen) messen und anhand der Temp differenzen den Sturz einstellen.
Nehmen wir an, man hat seine Federn/Stabi Kombination herausgefahren. Wie stellt man dann fest ob der Sturz richtig eingestellt ist?
Mir ist klar, dass man keine Pauschale aussage treffen kann, aber vielleicht gibts eine ungefährer Richtlinie in welcher Reihenfolge man die Parameter ändert bzw einstellt?
Problem ist folgendes:
Ich ein leicht übersteuerndes verhalten. Doch manchmal dreht beim rausbeschleunigen aus Kurven das innere Rad durch. Hatte mir dann einen harten Stabi für die VA ausgeborgt um das zu verindern (dachte mir das funktioniert so, weil ich kein Sperrdiff kaufen möchte). Daraus wurde nichts, die Folge war ständiges untersteuuern.
Versteh es nciht, immer wenn ich etwas ändere (Spur, Dämpfer, Stabi, Sturz kann ich nicht ändern) wirds meistens schlechter, weil ich oft keinen Plan hab warum ich was ändere.
Die Problematik dabei ist dass man keine Sache für sich betrachten kann. Verändert man das eine kann sich was anderes verschlechtern.
Sturz und Reifentemperatur ist ein Ansatz. Der Reifen verformt sich ja unter der Seitenkraft. Idealerweise muss jetzt der Sturzverlauf genau so eingestellt werden, dass eben diese Verformung aufgefangen wird und der Reifen mit seiner gesamten Lauffläche gleichmässig aufliegt. Nur so gibt es die beste Haftung.
Der Stabi vorne ist bei dir natürlich eine Massnahme gegen das Übersteuern einzuwirken. Wenn es dann zum untersteuern kommt war er halt etwas zu hart. Damit wäre jetzt das Fahrverhalten ok. Durch den Stabi werden jetzt aber die Radlastunterschiede innen/aussen an der VA grösser, sprich das kurveninnere Rad wird noch mehr entlastet was die Traktion beim Fronttriebler weiter verschlechtert.
Abhilfe wäre da z.B. das von dir genannte Sperrdifferential.
Andere Möglichkeit ist ein härterer Stabi hinten der für mehr Grip und Traktion vorne sorgt und die daraus folgende Übersteuerneigung über Spur- und Sturzeinstellungen der HA zu korregieren. Z.B. statisch mehr Vorspur oder über veränderte Härten der Gummilager die Spuränderung bei Kurvenfahrten zu verändern. Also z.B. im Bereich der sog. Elastokinematik.
Wie kompliziert das ist sieht man gut an der F1, wo richtige Fahrwerksspezis am Werk sind und trotzdem immer mal wieder eine Abstimmung in die Hose geht. Ohne viel Erfahrung und Testmöglichkeiten ist das kaum zu bewerkstelligen.
Gruß Meik